專利名稱：信息傳送系統(tǒng)及信息傳送方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種即使在發(fā)生故障時(shí)也能夠繼續(xù)傳送的信息傳送系統(tǒng)及其信息傳送方法的改進(jìn)。
背景技術(shù)：
近年來，在多種領(lǐng)域，網(wǎng)絡(luò)傳送信息逐漸實(shí)用化。其中，鐵路車輛的控制網(wǎng)絡(luò)等也要求高度的可靠性或安全性。鐵路車輛的網(wǎng)絡(luò)用于控制制動器、轉(zhuǎn)換器、入口等，如發(fā)生故障，其影響非常大。為此，期待一種即使在傳送設(shè)備發(fā)生多路故障時(shí)，也不中斷傳送的、高可靠性的信息傳送系統(tǒng)。
作為即使發(fā)生故障也能夠繼續(xù)傳送的鐵路車輛用的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，有專利文獻(xiàn)1所介紹的技術(shù)。在該專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，在各車輛內(nèi)分別設(shè)置2臺傳送器，環(huán)路連接各車輛的傳送器來作為第1傳送線路，同時(shí)連接各車輛內(nèi)的2臺傳送器的終端之間來作為第2傳送線路。在第1傳送線路發(fā)生故障的情況下，通過利用第2傳送線路形成迂回線路，能夠繼續(xù)傳送。
專利文獻(xiàn)1特開平11-154891號公報(bào)(除摘要外的全部內(nèi)容)一般，在控制鐵路等設(shè)備的網(wǎng)絡(luò)中，始終需要掌握設(shè)備或網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此，在啟動時(shí)，進(jìn)行傳送構(gòu)成管理用的數(shù)據(jù)、確認(rèn)設(shè)備構(gòu)成的初始化處理。其后，開始通常的控制數(shù)據(jù)的傳送，但此時(shí)，始終通過傳送的控制數(shù)據(jù)或構(gòu)成管理數(shù)據(jù)，來檢驗(yàn)傳送狀態(tài)或網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。
專利文獻(xiàn)1記載的技術(shù)，對于數(shù)據(jù)傳送中產(chǎn)生的傳送線路故障，通過變更傳送路徑能防止傳送中斷。要實(shí)現(xiàn)此目的，為在傳送終端間識別可通信的路徑，必須利用構(gòu)成管理交換路徑信息。因此，在故障發(fā)生后，需要選擇傳送路徑的在初始化?？墒牵捎谠趥魉途€路出現(xiàn)故障，因此不容易交換路徑信息，其處理復(fù)雜，而且也需要時(shí)間。作為解決此問題的一種機(jī)構(gòu)，提出了通過在發(fā)生故障之前，交換構(gòu)成管理信息，確定發(fā)生故障時(shí)的路徑的候補(bǔ)方法。但是，采用該方法中，如果在發(fā)生故障的狀態(tài)下啟動，存在不能識別可通信的路徑的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種簡單、可靠性高的信息傳送系統(tǒng)，不交換路徑信息，在發(fā)生多路故障時(shí)也能夠繼續(xù)傳送。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的信息傳送系統(tǒng)，具有2個(gè)傳送線路和連接在這些傳送線路上并可相互傳送信息的傳送終端，其中，各傳送終端通過2個(gè)傳送線路接收相同信息，并在向其他傳送終端發(fā)送信息時(shí)具有發(fā)送從其他傳送終端接收的信息的機(jī)構(gòu)。
如果采用本發(fā)明的信息傳送系統(tǒng)，能夠構(gòu)筑簡易、高可靠性的網(wǎng)絡(luò)，并在發(fā)生多路故障時(shí)，不需要交換路徑信息也能夠傳送。
當(dāng)在構(gòu)成管理數(shù)據(jù)的傳送中應(yīng)用本發(fā)明時(shí)，即使在故障時(shí)，也能夠容易進(jìn)行初始化。


圖1是表示本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成及數(shù)據(jù)的傳送順序的圖。
圖2是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的車輛內(nèi)設(shè)備的連接構(gòu)成圖。
圖3是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的第1時(shí)間點(diǎn)的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成圖。
圖4是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的第2時(shí)間點(diǎn)的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成圖。
圖5是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的第I時(shí)間點(diǎn)的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成圖。
圖6是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的傳送終端的具體構(gòu)成的概略圖。
圖7是本發(fā)明的第1實(shí)施例中的在傳送終端的數(shù)據(jù)接收處理流程圖。
圖8是本發(fā)明的第1實(shí)施例中，分開車輛時(shí)的信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成圖。
圖9是表示本發(fā)明的第2實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成圖及數(shù)據(jù)的傳送順序的圖。
圖10是本發(fā)明的第2實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成圖。
圖11是表示本發(fā)明的第3實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成圖及數(shù)據(jù)的傳送順序的圖。
圖中11～14…1號車～4號車，111～114…1系傳送終端，121～124…2系傳送終端，21、21-1、21-2…1系基本傳送線路，22、22-1、22-2…2系基本傳送線路，211～214…1系集線器，221～224…2系集線器，31、32…支線傳送線路，41…轉(zhuǎn)換器，42…制動器，43…顯示器，44…廣播裝置，45…入口(door)，46…空調(diào)機(jī)，51…通信控制部，52…設(shè)備控制部，61～64…信息發(fā)送接收部，65、66…微機(jī)，67、68…存儲器，69、70…總線，71…總線橋，72…表格。
具體實(shí)施例方式
圖1表示本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成及數(shù)據(jù)的傳送順序的圖。首先，說明系統(tǒng)的構(gòu)成。在1號車11～4號車14的各車輛中，分別設(shè)置傳送終端111、121、112、122、113、123及114、124。各車輛11～14的傳送終端為確保冗長性，形成雙重系，圖上側(cè)所示的終端111～114構(gòu)成1系，下側(cè)所示的終端121～124構(gòu)成2系。上述傳送終端111～114及121～124，分別與連結(jié)車輛間的1系基本傳送線路21和2系基本傳送線路22雙方相連接，能夠在傳送終端間進(jìn)行數(shù)據(jù)傳送。在各傳送終端和兩基本傳送線路21、22的連接中，采用集線器(也稱作中樞)211～214及221～224。在圖1中省略，但在各傳送終端111～114及121～124，連接車輛內(nèi)的多個(gè)設(shè)備。
圖2是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的車輛內(nèi)設(shè)備的連接構(gòu)成圖。此處，以2號車12為例圖示。各設(shè)備采用2個(gè)支線傳送線路31、32，與傳送終端112、122連接。支線傳送線路31，連接配置在地板下方的轉(zhuǎn)換器41、制動器42等設(shè)備；支線傳送線路32，連接配置在地板上的顯示器43、廣播裝置44、入口45及空調(diào)機(jī)46等設(shè)備。此外，即使在基本傳送線路21、22的局部出現(xiàn)斷線等故障的情況下，以能夠與任何一方的傳送終端112或122通信的方式，將傳送終端112及122配置在支線傳送線路31及32的兩端，在中間連接各設(shè)備。車輛內(nèi)的設(shè)備，經(jīng)由支線傳送線路31、32及基本傳送線路21、22，能夠相互傳送指令值、狀態(tài)信息等。
下面，參照圖1，說明傳送終端111～114及121～124間傳送數(shù)據(jù)的方法。數(shù)據(jù)的發(fā)送源的傳送終端，向兩基本傳送線路21及22發(fā)送相同數(shù)據(jù)。如果網(wǎng)絡(luò)不發(fā)生故障，其他的傳送終端，通過兩基本傳送線路21及22，從各傳送終端的上下2方接收相同數(shù)據(jù)。
現(xiàn)在，假設(shè)在×標(biāo)記所示的1系基本傳送線路21上的2號車12和3號車13的之間及2系基本傳送線路22上的1號車11和2號車12的之間發(fā)生斷線。如圖中(1)所示，假設(shè)1號車11的1系傳送終端111發(fā)送數(shù)據(jù)。此時(shí)，在1系基本傳送線路21上，不能向3號車13及4號車14傳送數(shù)據(jù)，在2系基本傳送線路22上，不能向2號車12～4號車14的傳送終端傳送數(shù)據(jù)。因此，1號車11的數(shù)據(jù)，即使通過所有的基本傳送線路，也不能到達(dá)3號車13及4號車14，造成重大故障。
在本實(shí)施例中，在傳送數(shù)據(jù)時(shí)，不僅本傳送終端的數(shù)據(jù)，已經(jīng)接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)也能夠同時(shí)發(fā)送。
圖3～圖5是表示本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成的圖。在傳送數(shù)據(jù)中，設(shè)定不僅能記載本傳送終端的數(shù)據(jù)，而且能夠記載所有傳送終端的數(shù)據(jù)的欄。
圖3是在啟動后最初，如圖1的符號(1)所示，1號車的1系傳送終端111傳送的數(shù)據(jù)D1的構(gòu)成圖。此時(shí)，由于不從其他傳送終端接收數(shù)據(jù)，所以作為發(fā)送數(shù)據(jù)D1，只記載本傳送終端的數(shù)據(jù)即“1號車、1系數(shù)據(jù)”，后面的欄設(shè)定為空欄。
圖4是，如圖1的符號(2)所示，2號車的1系傳送終端112發(fā)送的數(shù)據(jù)D1。如果取得上述1號車的1系傳送終端111傳送的數(shù)據(jù)D1，則與該接收的1號車1系傳送終端的數(shù)據(jù)D1的內(nèi)容一同，組合發(fā)送本傳送終端112的2號車的數(shù)據(jù)“2號車、1系數(shù)據(jù)”。該數(shù)據(jù)D2，如圖1所示，通過1系、2系任何一個(gè)基本傳送線路，達(dá)到所有的傳送終端。如此，因傳送線路故障不能直接傳送的1號車1系傳送終端111的數(shù)據(jù)D1，通過2號車1系傳送終端112中轉(zhuǎn)，能夠傳送到所有傳送終端。其他傳送終端也同樣，發(fā)送本傳送終端和接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。而且，各終端，以適當(dāng)?shù)闹芷?例如10ms)重復(fù)發(fā)送。由此，所有的終端都能夠接收其他所有的終端的數(shù)據(jù)。
圖5表示在從所有的終端接收數(shù)據(jù)的狀態(tài)下的發(fā)送數(shù)據(jù)DI。
在圖1的說明中，首先，設(shè)定成1號車1系傳送終端111發(fā)送，接著2號車1系傳送終端112再發(fā)送。但是，發(fā)送也可以是任意順序，各傳送終端可以按任何時(shí)間定時(shí)發(fā)送數(shù)據(jù)。各終端，通過周期性地反復(fù)發(fā)送，能夠相互交換信息。此種情況下，不一定需要每次均發(fā)送本終端的數(shù)據(jù)和從其他終端接收的數(shù)據(jù)的雙方。例如，可以是每次發(fā)送本終端的數(shù)據(jù)，多次中1次發(fā)送從其他終端接收的數(shù)據(jù)，或者，交替發(fā)送兩者等多種變形。
結(jié)果，即使網(wǎng)絡(luò)上發(fā)生多路故障，也能夠在全部傳送終端間傳送數(shù)據(jù)。在車輛數(shù)量不同的情況下或故障處更多情況下也同樣，也能夠在所有傳送終端間傳送數(shù)據(jù)。此外，不僅是斷線，即使對于集線器(中樞)或傳送終端的故障，也能夠同樣傳送數(shù)據(jù)。
圖6是本發(fā)明的第1實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)中的傳送終端的具體構(gòu)成的概略圖。此處，以2號車1系的傳送終端112為例說明。各終端112，具有與基本傳送線路21、22進(jìn)行傳送的通信控制部51和與車輛內(nèi)的各設(shè)備進(jìn)行通信的設(shè)備控制部52。
通信控制部51，具有分別連接在基本傳送線路21、22上的信息發(fā)送接收部61、62、控制上述信息發(fā)送接收部的微機(jī)65及存儲器67。存儲器67，用作信息發(fā)送接收處理的臨時(shí)記憶，保存有記載圖3～5所示的傳送數(shù)據(jù)的表格72。由總線69連接信息發(fā)送接收部61、62和存儲器67。如圖2中說明，支線傳送線路31及32分別與地板下的設(shè)備41、42及地板上的設(shè)備43～46連接。
通信控制部51和設(shè)備控制部52的內(nèi)部總線69和70，由總線橋71連接，能夠在相互不同定時(shí)的兩控制部件間進(jìn)行信息對話。由此，能夠經(jīng)過加工或直接向基本傳送線路傳送從設(shè)備接收的數(shù)據(jù)、或向所需的設(shè)備傳送從基本傳送線路接收的信息。
圖7是本發(fā)明的第1實(shí)施例中的在傳送終端的數(shù)據(jù)接收處理流程圖。如果接通電源，從步驟701開始。在步驟702中，啟動確定發(fā)送間隔的定時(shí)器。該定時(shí)器，作為計(jì)時(shí)器，計(jì)測1個(gè)周期例如10[ms]的超時(shí)。在后述的步驟707，重復(fù)步驟703～706的接收處理，直到測出該超時(shí)。
在步驟703，如果從1系基本傳送線路21接收數(shù)據(jù)，則在步驟704，在表格中寫入數(shù)據(jù)。如圖5所示，在從1個(gè)傳送終端接收的數(shù)據(jù)中，包含所有傳送終端的數(shù)據(jù)。因此，能夠從不同的傳送終端多次接收同一傳送終端的數(shù)據(jù)。此時(shí)，通過定時(shí)，有時(shí)也接收比已記入表格的數(shù)據(jù)早的數(shù)據(jù)。通常，為了將表格中的數(shù)據(jù)設(shè)定為最新的數(shù)據(jù)，例如，在發(fā)送源，按升順，對數(shù)據(jù)附加編號，在接收側(cè)，可只在接收數(shù)據(jù)的編號大于表格的編號時(shí)，在表格中記載接收數(shù)據(jù)。
在步驟705，如果從2系基本傳送線路22接收數(shù)據(jù)，則在步驟706，在表格中寫入數(shù)據(jù)。此時(shí)的處理，與1系基本傳送線路21的接收處理步驟703、704相同。記載在表格上的數(shù)據(jù)，不需要區(qū)別是從1系、2系中的哪條線接收的。通常寫入最新的數(shù)據(jù)。
如果經(jīng)過1個(gè)周期10[ms]，在步驟707發(fā)生超時(shí)，在步驟708進(jìn)行表格的發(fā)送處理。首先，以從支線傳送線路31、32接收的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在表格中記載本傳送終端的數(shù)據(jù)。然后向兩基本傳送線路21、22發(fā)送該表格。此外，以表格的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過支線傳送線路31、32，傳送各設(shè)備所需的數(shù)據(jù)。其后，在步驟709，重新設(shè)定定時(shí)器，轉(zhuǎn)入下一個(gè)周期的接收處理。
圖8表示本發(fā)明的第1實(shí)施例中，分開車輛時(shí)的信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成。各車輛的設(shè)備構(gòu)成，由于大致上與圖1完全相同，所以附加同一符號，并省略重復(fù)說明。即使在分開的情況下，網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成也相同，只是將1、2系基本傳送線路21、22分別分成21～1、21～2及22～1、22～2。因此，分開后也能夠按相同的順序，傳送數(shù)據(jù)。此外，當(dāng)在再連接車輛的情況下，網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成也恢復(fù)到與圖1相同，也能夠傳送數(shù)據(jù)。
如此，在本實(shí)施例中，向2個(gè)基本傳送線路雙方發(fā)送本傳送終端的數(shù)據(jù)和從其他傳送終端接收的數(shù)據(jù)。因此，即使在發(fā)生故障、不可能直接傳送數(shù)據(jù)的情況下，也能夠通過其他傳送終端中轉(zhuǎn)，傳送數(shù)據(jù)。所以，即使出現(xiàn)多路故障，也能夠不中斷地繼續(xù)進(jìn)行通信。此外，無論在故障時(shí)，還是在正常時(shí)，傳送終端的處理完全相同，不需要傳送終端間的信息交換。此外，也無故障造成的暫時(shí)的傳送中斷。
在本實(shí)施例中，由于不僅傳送本傳送終端的數(shù)據(jù)，而且同時(shí)還傳送其他傳送終端的數(shù)據(jù)，網(wǎng)絡(luò)的效率較低。因此特別適合于傳送的數(shù)據(jù)量小的場合。
如果將本實(shí)施例用于確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)的初始化時(shí)的設(shè)備的地址或狀態(tài)等的構(gòu)成管理數(shù)據(jù)的發(fā)送，則即使在網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，也能夠容易進(jìn)行傳送終端間的信息交換。一般，構(gòu)成管理數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量較小，最適合采用本實(shí)施例。
此外，如果將本實(shí)施例用于初始化后的數(shù)據(jù)傳送(設(shè)備的控制信息的傳送等)，能夠容易構(gòu)成抗損壞性非常強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。但是，在發(fā)生故障時(shí)，要將數(shù)據(jù)傳送到所有的傳送終端，需要數(shù)倍傳送周期的時(shí)間，因此，相對于設(shè)備控制所需的應(yīng)答時(shí)間，希望更短地設(shè)定傳送周期。
圖9是表示本發(fā)明的第2實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成圖及數(shù)據(jù)的傳送順序。此處，與圖1相同的部分，附加同一符號，并避免重復(fù)說明。在上述的第1實(shí)施例中，各傳送終端向1系及2系的基本傳送線路21及22傳送數(shù)據(jù)。但是，在第2實(shí)施例中，1系的傳送終端111～114向1系的基本傳送線路21傳送數(shù)據(jù)，2系的傳送終端121～124向2系的基本傳送線路22傳送數(shù)據(jù)。
圖10是本發(fā)明的第2實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的傳送數(shù)據(jù)構(gòu)成。在第1實(shí)施例中，按每號車和每系統(tǒng)準(zhǔn)備數(shù)據(jù)，但本實(shí)施例的傳送終端D3，為每號車準(zhǔn)備數(shù)據(jù)，不區(qū)分系統(tǒng)。此外，1系的傳送終端和2系的傳送終端發(fā)送的本傳送終端的數(shù)據(jù)相同。在接收側(cè)，發(fā)送源接收的數(shù)據(jù)，不管從哪號線接收的，也記載在表格的該號車的欄中。
然后，返回到圖9，說明發(fā)生斷線故障時(shí)的數(shù)據(jù)的傳送順序。現(xiàn)在，假設(shè)在由×標(biāo)記所示的1系基本傳送線路21中的2號車12和3號車13的之間及2系基本傳送線路22中的1號車11和2號車12的之間，發(fā)生斷線。首先，1號車1系終端111，如圖中符號(1)所示，向1系基本傳送線路21發(fā)送數(shù)據(jù)，1號車2系終端121，如圖中符號(2)所示，向2系基本傳送線路22發(fā)送數(shù)據(jù)。在該狀態(tài)下，不從1系基本傳送線路21向3號車13、4號車14傳送數(shù)據(jù)，不從2系基本傳送線路22向2號車12～4號車14的傳送終端傳送數(shù)據(jù)。如果這樣，1號車11的數(shù)據(jù)無論通過哪個(gè)基本傳送線路，也不能到達(dá)在3號車13及4號車14，會造成更大故障。
在本實(shí)施例中，在數(shù)據(jù)的發(fā)送中，不僅傳送本傳送終端的數(shù)據(jù)，而且同時(shí)還傳送已接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。在1號車的傳送終端111、121按圖9的符號(1)及(2)傳送時(shí)，如果設(shè)定不從其他傳送終端接收數(shù)據(jù)，在傳送數(shù)據(jù)D3中記載本傳送終端的數(shù)據(jù)，后面的欄設(shè)定空欄。然后，2號車1系終端112，按圖中的符號(3)，與接收的數(shù)據(jù)一同，將本傳送終端的數(shù)據(jù)發(fā)送給1系基本傳送線路21，2號車2系終端122，在符號(4)中，與接收的數(shù)據(jù)一同，將本傳送終端的數(shù)據(jù)發(fā)送給2系基本傳送線路22。2號車的傳送終端112、122按圖中的符號(3)、(4)發(fā)送的數(shù)據(jù)，通過1系、2系中的任何一系的基本傳送線路再到達(dá)所有傳送終端。如此，因傳送故障不能直接傳送的1號車的數(shù)據(jù)，通過2號車的傳送終端112、122中轉(zhuǎn)，能夠傳送到所有傳送終端。其他傳送終端也同樣，發(fā)送本傳送終端的數(shù)據(jù)和接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。而且，各終端按適當(dāng)?shù)闹芷?，例?0[ms]反復(fù)發(fā)送。由此，所有的終端，都能夠接收來自其他全部終端的數(shù)據(jù)。此時(shí)，無需特別確定發(fā)送的順序，各傳送終端可以按任意的定時(shí)發(fā)送數(shù)據(jù)。
在本實(shí)施例中，也與前面說明的第1實(shí)施例同樣，在發(fā)生多路故障時(shí)，除能夠傳送數(shù)據(jù)外，由于各傳送終端能夠只向單方的基本傳送線路發(fā)送數(shù)據(jù)，因此能夠簡化發(fā)送處理。
但是，在各車輛，1系和2系的各傳送終端的數(shù)據(jù)需要相同，不能傳送傳送終端的內(nèi)部信息等、每個(gè)傳送終端固有的信息。此外，在第1實(shí)施例中，如果1個(gè)系的傳送終端工作，能夠在設(shè)備間傳送，能夠構(gòu)成待機(jī)2重系，但在第2實(shí)施例中，始終需要兩個(gè)系工作。
圖11是表示本發(fā)明的第3實(shí)施例的鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)的構(gòu)成圖。此處，與圖1相同的部分附加同一符號，并避免重復(fù)說明。與上述的第1實(shí)施方式不同的之處在各車輛11～14，不使傳送終端111～114雙重化，用1個(gè)系構(gòu)成。各傳送終端的構(gòu)成或這些傳送終端具有從兩基本傳送線路21、22接收數(shù)據(jù)的功能、在傳送終端連接車輛內(nèi)的各設(shè)備等方式，與第1實(shí)施例相同。此外，在傳送終端的發(fā)送數(shù)據(jù)中，包含從其他傳送終端接收的數(shù)據(jù)，該構(gòu)成設(shè)定成與本發(fā)明的第2實(shí)施例的發(fā)送數(shù)據(jù)即圖10相同。
下面，采用圖11，說明發(fā)生斷線故障時(shí)的數(shù)據(jù)傳送順序。現(xiàn)在，假設(shè)在由×標(biāo)記所示的1系基本傳送線路21中的2號車12和3號車13的之間及2系基本傳送線路22中的1號車11和2號車12的之間，發(fā)生斷線。如果設(shè)定1號車11的傳送終端111按圖中符號(1)發(fā)送數(shù)據(jù)，則在1系基本傳送線路21中，不向3號車13及4號車14傳送數(shù)據(jù)，在2系基本傳送線路22中不能向2號車12～4號車14的傳送終端傳送數(shù)據(jù)。如果這樣，1號車11的數(shù)據(jù)無論通過哪個(gè)基本傳送線路，也不能到達(dá)在3號車13及4號車14，會造成更大故障。
在本實(shí)施例中，在數(shù)據(jù)的發(fā)送中，不僅傳送本傳送終端的數(shù)據(jù)，而且也同時(shí)傳送已接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。在1號車的傳送終端111按圖11的符號(1)傳送的時(shí)候，如果設(shè)定成不從其他傳送終端接收數(shù)據(jù)，則在傳送數(shù)據(jù)中記載本傳送終端的數(shù)據(jù)，后面的欄設(shè)定空欄。然后，設(shè)定2號車1系終端112，按圖11中的符號(2)傳送數(shù)據(jù)。此時(shí)傳送本傳送終端的數(shù)據(jù)和接收的1號車1系傳送終端的數(shù)據(jù)。該數(shù)據(jù)，如圖所示，通過1系、2系中的任何1系的基本傳送線路，到達(dá)所有傳送終端。如此，因傳送故障不能直接傳送的1號車1系傳送終端111的數(shù)據(jù)，通過2號車1系的傳送終端112中轉(zhuǎn)，能夠傳送到所有傳送終端。其他傳送終端也同樣，發(fā)送本傳送終端的數(shù)據(jù)和接收的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。而且，各終端按適當(dāng)?shù)闹芷?，例?0[ms]反復(fù)發(fā)送。由此，所有的終端，都能夠接收來自其他全部終端的數(shù)據(jù)。
在本實(shí)施例中，也與前面說明的第1實(shí)施例同樣，即使發(fā)生多路故障，能夠傳送數(shù)據(jù)，除此之外由于各車輛的傳送終端為1重系，裝置構(gòu)成更簡單。但是，未多路化的部分，相對于傳送終端的故障的可靠性降低，但網(wǎng)絡(luò)為2重系，由于有數(shù)據(jù)的中轉(zhuǎn)功能，所以，與第1實(shí)施例同樣，能夠?qū)崿F(xiàn)高可靠性化。
權(quán)利要求
1.一種信息傳送系統(tǒng)，具有2個(gè)傳送線路、和連接在這些傳送線路上并可相互傳送信息的多個(gè)傳送終端，其特征在于上述傳送終端，以通過2個(gè)上述傳送線路接收相同信息的方式構(gòu)成，并具有在向其他傳送終端發(fā)送信息時(shí)、轉(zhuǎn)送從其他傳送終端接收的信息的機(jī)構(gòu)。
2.如權(quán)利要求1所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于具有在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、也同時(shí)發(fā)送從其他傳送終端接收的信息的機(jī)構(gòu)。
3.如權(quán)利要求1所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、向2個(gè)上述傳送線路發(fā)送的機(jī)構(gòu)。
4.如權(quán)利要求1所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有保持相同信息的成對的傳送終端，成對的2個(gè)傳送終端，具有在向其他傳送終端發(fā)送信息時(shí)、向2個(gè)上述傳送線路中分別不同的1個(gè)上述傳送線路發(fā)送的機(jī)構(gòu)。
5.如權(quán)利要求1所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有周期性地向其他傳送終端發(fā)送信息的機(jī)構(gòu)。
6.一種鐵路車輛用信息傳送系統(tǒng)，具有連結(jié)鐵路列車內(nèi)的多個(gè)車輛的傳送線路、和在各車輛內(nèi)連接在上述傳送線路上并在各車輛之間可相互傳送信息的傳送終端，其特征在于上述傳送線路，具有獨(dú)立的2個(gè)傳送線路，各車輛的上述傳送終端，以通過2個(gè)上述傳送線路接收從其他車輛發(fā)送的相同信息的方式構(gòu)成，并具有在向其他車輛的傳送終端發(fā)送信息時(shí)、轉(zhuǎn)送從其他車輛的傳送終端接收的信息的機(jī)構(gòu)。
7.如權(quán)利要求6所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于具有在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、也同時(shí)發(fā)送從其他傳送終端接收的信息的機(jī)構(gòu)。
8.如權(quán)利要求6所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、向2個(gè)上述傳送線路發(fā)送的機(jī)構(gòu)。
9.如權(quán)利要求6所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有保持相同信息的成對的傳送終端，成對的2個(gè)傳送終端，具有在向其他傳送終端發(fā)送信息時(shí)、向2個(gè)上述傳送線路中分別不同的1個(gè)上述傳送線路發(fā)送的機(jī)構(gòu)。
10.如權(quán)利要求6所述的信息傳送系統(tǒng)，其特征在于上述傳送終端，具有周期性地向其他傳送終端發(fā)送信息的機(jī)構(gòu)。
11.一種信息傳送方法，是具有2個(gè)傳送線路、和連接在這些傳送線路上并可相互傳送信息的多個(gè)傳送終端的信息傳送系統(tǒng)的信息傳送方法，其特征在于，包括上述傳送終端通過2個(gè)上述傳送線路接收從相同發(fā)送源發(fā)送的相同信息的步驟、和在向其他傳送終端發(fā)送信息時(shí)轉(zhuǎn)送從其他傳送終端接收的信息的步驟。
12.如權(quán)利要求11所述的信息傳送方法，其特征在于轉(zhuǎn)送從其他傳送終端接收的信息的上述步驟，是在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、也同時(shí)發(fā)送從其他傳送終端接收的信息的步驟。
13.如權(quán)利要求11所述的信息傳送方法，其特征在于轉(zhuǎn)送從其他傳送終端接收的信息的上述步驟，是在向其他傳送終端發(fā)送本傳送終端的信息時(shí)、向2個(gè)上述傳送線路發(fā)送的步驟。
14.如權(quán)利要求11所述的信息傳送方法，其特征在于上述傳送終端，具有保持相同信息的成對傳送終端，成對的2個(gè)傳送終端轉(zhuǎn)送從其他傳送終端接收的信息的上述步驟，是向2個(gè)上述傳送線路中分別不同的1個(gè)上述傳送線路發(fā)送的步驟。
15.如權(quán)利要求11所述的信息傳送方法，其特征在于上述傳送終端，具有周期性地向其他傳送終端發(fā)送信息的步驟。
全文摘要
一種信息傳送系統(tǒng)及信息傳送方法，設(shè)置2個(gè)基本傳送線路(21、22)，在兩個(gè)的基本傳送線路上連接傳送終端(111～124)。各傳送終端(111～124)，在發(fā)送本傳送終端的數(shù)據(jù)時(shí)，也向兩基本傳送線路(21、22)傳送接收到的其他傳送終端的數(shù)據(jù)。各傳送終端(111～124)，通過反復(fù)發(fā)送數(shù)據(jù)，在出現(xiàn)2處×標(biāo)記那樣的多路故障時(shí)，也能夠傳送數(shù)據(jù)。這種信息傳送系統(tǒng)，即使在發(fā)生多路故障時(shí)也能夠繼續(xù)傳送且可靠性高。
文檔編號B60L15/42GK1622484SQ200410063488
公開日2005年6月1日 申請日期2004年7月9日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月25日
發(fā)明者佐藤裕, 長洲正浩, 柳井繁信, 石田啟二, 內(nèi)山俊彥 申請人:株式會社日立制作所, 日立信息控制系統(tǒng)株式會社