專利名稱：無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)及其供電方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及無(wú)軌電動(dòng)車輛的供電和集電技術(shù)，具體是一種無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電方法及其供電系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著城市的發(fā)展，人口的大量增加，交通工具的需求迅猛增加。目前以燃油車輛為主的城市交通結(jié)構(gòu)導(dǎo)致污染日益加劇，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)大氣所含的一氧化碳<CO>的75％、碳?xì)浠衔?amp;lt;HC>和氮氧化合物<NOx>的50％來(lái)源于汽車尾氣的排放，特別是在城市這個(gè)狹長(zhǎng)的區(qū)域，廢氣濃度更高，對(duì)人類的健康危害更大。另外，城市交通噪音占城市噪音的75％，而在交通噪音中汽車噪音占了85％，大多數(shù)城市交通噪音年均已超過70分貝<dB>。所以，城市交通產(chǎn)生的廢氣和噪音污染已成為名副其實(shí)的“健康殺手”。
無(wú)軌電動(dòng)車作為一種交通工具較早出現(xiàn)在城市中，在一定程度上豐富了城市交通的組成結(jié)構(gòu)，目前，在較多大城市中仍作為主要交通工具之一。與公共汽車相比，無(wú)軌電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)是起步平穩(wěn)，速度較快，節(jié)約能源，無(wú)廢氣排放和噪音低，車輛振動(dòng)小，運(yùn)行和維護(hù)費(fèi)用較低等；與有軌電動(dòng)車相比，還有的優(yōu)點(diǎn)是無(wú)需鋪設(shè)影響城市道路的地面軌道，具有更大的行駛靈活、多樣性和較低的投資費(fèi)用。然而，隨著城市和交通的發(fā)展，也暴露了一些不足，有的缺陷已經(jīng)影響了無(wú)軌電車的發(fā)展。例如(1)、普通道路上空一般架設(shè)一組線道電纜供電，使前后車輛之間不能超越和避讓，影響車輛的通過能力；有的較寬的路面即使架設(shè)了兩組<即兩對(duì)>電纜供電，但車輛也不能改變供電線道?，F(xiàn)在無(wú)軌電車只能在設(shè)定的分線器和并線器處才能改變線道，使無(wú)軌電車喪失了靈活性，僅能夠作為固定線路的公共客運(yùn)車輛使用，不利于其它類型車輛共同使用供電線道，限制了無(wú)軌電動(dòng)車在城市的普及使用。
(2)、架空供電線網(wǎng)布設(shè)和維護(hù)費(fèi)用較高，承力索、接觸線等影響城市上空景觀，有“視角污染”之嫌。
(3)、因接觸線網(wǎng)是裸線，容易受外物影響，從安全考慮，線網(wǎng)必須和植物等保持一定距離。行道樹木最容易造成供電線網(wǎng)的安全隱患，為保證安全，線網(wǎng)又限制了樹木的發(fā)展，影響了城市綠化景觀。
無(wú)軌電動(dòng)車發(fā)明并投入使用已近80年的歷史，其根本技術(shù)沒有重大改進(jìn)，使用范圍無(wú)重大發(fā)展，僅在車輛的舒適度、集電桿的穩(wěn)定性和防脫線方面略有改進(jìn)；近年有的車輛改進(jìn)電控技術(shù)，采用變頻調(diào)速技術(shù)等，提高效率，節(jié)約能源，但均未能克服以上幾點(diǎn)不足；有的發(fā)明也僅限于集電器的超車裝置等設(shè)計(jì)，由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜等原因，均未能實(shí)際運(yùn)用。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于現(xiàn)有無(wú)軌電車供電技術(shù)存在的上述不足，本發(fā)明提出一種改進(jìn)的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，以及基于該供電系統(tǒng)的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電方法，以提高無(wú)軌電車在城市交通中的占有率，減少城市車輛的廢氣排放和噪音污染。
本發(fā)明提出的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，包括電源、架空的供電網(wǎng)絡(luò)以及若干車輛受電器，其特征是供電網(wǎng)絡(luò)含至少一組線道，每一組線道包括兩根供電接觸線，兩供電接觸線分別固定在絕緣罩下面的凹槽中；車輛受電器通過其受電端盒安裝兩組滑塊電極，車輛受電器由彈性集電桿支撐，所述兩組滑塊電極向上壓在供電網(wǎng)絡(luò)的一組線道保持接觸受電。
基于上述供電系統(tǒng)的一種無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電方法，其采取如下步驟
將電源連接到多組線道供電網(wǎng)絡(luò)，各車輛受電器通過其受電端盒上的兩組滑塊電極與供電網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)一組線道保持接觸受電；當(dāng)換道時(shí)，使車輛受電器之一的受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電；然后使車輛受電器之另一個(gè)受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至所述另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電。
本發(fā)明的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)能保證各類無(wú)軌電車的行駛、超車和停車自如，可以大量普及無(wú)軌電動(dòng)車的使用，達(dá)到減少城市廢氣和噪音的目的。同時(shí)，供電線道可以近距離靠近行道樹木，與綠化景觀融為一體。
采用多組線道供電和新型車輛受電器，車輛超車或變換車道不受供電線道限制，能夠在運(yùn)行中變換車道，停車或故障不影響其它車輛使用受電。
該系統(tǒng)還可擴(kuò)大到除公交車之外的其它類型的大、中型車輛共用供電線網(wǎng)，提高無(wú)軌電車在城市交通中的占有率，減少城市車輛的廢氣排放和噪音污染。


圖1是其多組線道供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是其供電網(wǎng)絡(luò)架設(shè)、電車掛接運(yùn)行示意圖；圖3是其絕緣罩下的自動(dòng)定位傳感器位置示意圖；圖4a是本發(fā)明的車輛受電器結(jié)構(gòu)圖；圖4b是車輛受電端盒部件透視圖；圖5、圖6表示車輛受電器轉(zhuǎn)換線道示意圖；圖7是道路口供電接觸線的布局示意圖；圖8是道路口用的并線器結(jié)構(gòu)示意圖；圖9是道路口用的交叉器結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
以下結(jié)合實(shí)施例附圖對(duì)本發(fā)明詳細(xì)描述。
本發(fā)明無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，包括電源、架空的供電網(wǎng)絡(luò)以及若干車輛受電器。如圖1、2所示，供電網(wǎng)絡(luò)含1-3組線道，每一組線道包括兩根供電接觸線，兩供電接觸線分別固定在絕緣罩下面的凹槽中；車輛受電器通過其受電端盒安裝兩組滑塊電極，車輛受電器由彈性集電桿支撐，所述兩組滑塊電極向上壓在供電網(wǎng)絡(luò)一組線道上保持接觸受電。
多組線道供電網(wǎng)絡(luò)可以利用路燈電桿等支撐懸掛在道路上方，懸掛高度要保證無(wú)軌電車在相鄰車道上正常行駛時(shí)，能夠通過集電桿順利受電。一般供電線道的組合對(duì)數(shù)與道路車道數(shù)相同單向兩車道由2組線道組合供電，懸掛在兩條車道中間的上空，如圖2中I。單向三車道由3組線道組合供電，懸掛在中間車道的上空，如圖2中II。以上兩種供電布局最多可以分別單向并列行駛2和3輛無(wú)軌電車，每一車道的車輛占用相應(yīng)的供電線道，比如左、中、右車道上的車輛分別占用左、中、右供電線道，各行其道，互不干擾。并且，無(wú)論占用供電線道組中的任何一對(duì)線道受電的車輛，都可以自由地?fù)Q道至相鄰車道上行駛。本發(fā)明的供電、受電系統(tǒng)能保證各類無(wú)軌電車的行駛、超車和停車自如，可以大量普及無(wú)軌電動(dòng)車的使用，達(dá)到減少城市廢氣和噪音的目的。同時(shí)，供電線道可以近距離靠近行道樹木，與綠化景觀融為一體。
參照多組線道結(jié)構(gòu)示意圖2，每一組線道由兩根供電接觸線101組成供電回路，一般采用600-1000v電源，可將正電極靠道路中央的一方。兩根供電接觸線101固定在絕緣罩102下面的凹槽中，絕緣罩102的主體是由高分子絕緣材料制成的，可透明或半透明，顏色可為藍(lán)色、綠色等，以便與城市道路邊的綠化帶協(xié)調(diào)，產(chǎn)生較好的景觀效果。
每組線道的絕緣罩102的兩側(cè)設(shè)置不對(duì)稱的凹凸嵌槽103，方便線道的組合，組合后在絕緣罩外側(cè)加裝防護(hù)邊罩107。為了供電的安全和穩(wěn)定，絕緣罩102下的凹槽為梯形槽，梯形槽的兩內(nèi)側(cè)面有皺折104，提高了絕緣性能和抗風(fēng)雨、異物的能力。供電接觸線101安裝在梯形上部的中間，根據(jù)電壓、絕緣材料和環(huán)境的不同，確定梯形開口深淺和間距，一般使線道的正負(fù)觸線間距在8-12cm之間，為了方便受電器轉(zhuǎn)換線道和線道的組合，每一電極和相鄰電極之間均應(yīng)等距。在絕緣罩102的中間有金屬加固件105，它的上部有等距伸出的掛鉤孔106，用于懸掛整個(gè)線道。在線道組合完成后，也可以根據(jù)環(huán)境情況在線道組的兩邊外側(cè)加裝防護(hù)邊罩107，提高美觀性和防雨水功能。圖1中112是車輛受電器，13是受電器的兩組滑塊電極。
每一組線道的絕緣罩102下面設(shè)有3條低壓電纜108，它可用來(lái)傳輸自動(dòng)車輛定位信號(hào)、車輛間距和占線數(shù)據(jù)、話音和報(bào)警信號(hào)、車輛運(yùn)行操作數(shù)據(jù)等。圖1中109是等距離安裝在線道下部的自動(dòng)定位傳感器，它由圖3所示的光電掃描識(shí)讀器110和識(shí)別條碼111組成，當(dāng)車輛受電器經(jīng)過時(shí)，可以與受電器上相同的設(shè)備相互掃描識(shí)讀數(shù)據(jù)，提供車輛智能化控制信息。
以下介紹一種在車輛轉(zhuǎn)換線道時(shí)不間斷電源的車輛受電器，圖4a、b為典型車輛受電器結(jié)構(gòu)示意圖。車輛受電器112包括兩個(gè)受電端盒21、21’，兩條滑軌19以及回轉(zhuǎn)升降機(jī)構(gòu)；每個(gè)受電端盒的內(nèi)側(cè)固定有支撐板22，支撐板22的上面通過絕緣支柱48安裝兩個(gè)滑塊電極13，兩條滑軌19通過支撐板上的4個(gè)連結(jié)軸20將兩個(gè)受電端盒21活動(dòng)連接。回轉(zhuǎn)升降機(jī)構(gòu)通過上支撐板16的兩個(gè)軸銷17連接在滑軌槽18上，它可以沿滑軌19移動(dòng)。
受電端盒21內(nèi)有電機(jī)28，兩受電端盒之間通過萬(wàn)向節(jié)29安裝螺桿30，螺桿上的絲母座31通過牽引軸銷32連接在能沿滑軌19滑動(dòng)的上支撐板16上；受電端盒21’內(nèi)安裝電機(jī)47，電機(jī)齒輪33驅(qū)動(dòng)螺桿34和連桿38，導(dǎo)軌19的延長(zhǎng)桿39通過軸40相連連桿38，電機(jī)47通過齒輪33帶動(dòng)螺桿34轉(zhuǎn)動(dòng)，螺桿34上有帶圓柱銷36的絲母座35，該圓柱銷36插在連桿38的滑動(dòng)槽37內(nèi)，絲母座35的移動(dòng)帶動(dòng)導(dǎo)軌19的角度變化。在兩個(gè)受電端盒的外端均設(shè)有具有彈性的絕緣輔助件26。
回轉(zhuǎn)升降機(jī)構(gòu)含有上支撐板16和帶上回轉(zhuǎn)盤3的下支撐板4，上、下支撐板通過鉸鏈連接，固定于集電桿1的下回轉(zhuǎn)盤2與上回轉(zhuǎn)盤3回轉(zhuǎn)連接，下支撐板4的另一端凹槽46內(nèi)安裝有電機(jī)8，上、下支撐板之間設(shè)置下?lián)u桿12和上搖桿13，電機(jī)蝸桿9和下支撐板4上的蝸輪10嚙合，帶動(dòng)下?lián)u桿12、上搖桿13聯(lián)動(dòng)，改變上、下支撐板之間的夾角。車輛通過集電桿1支撐整個(gè)受電器，集電桿1有向上的一定壓力通過所述受電端盒上的兩組滑塊電極壓向供電網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)一組線道，使車輛行駛中保持接觸受電。
圖4、5中45是安裝在受電器一端的自動(dòng)定位傳感器，和圖1中的相同傳感器109相互掃描，對(duì)應(yīng)使用。在每一端受電端盒的外側(cè)有定位傳感器41，控制轉(zhuǎn)換線道時(shí)受電端盒的準(zhǔn)確位置。圖5中44是3個(gè)低壓受電極，它與圖1中信號(hào)線108接觸，傳輸?shù)蛪簲?shù)據(jù)。
基于上述供電系統(tǒng)的一種無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電方法，其采取如下步驟將電源連接到多組線道供電網(wǎng)絡(luò)，各車輛受電器通過其受電端盒上的兩組滑塊電極與供電網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)一組線道保持接觸受電。當(dāng)換道時(shí)，使車輛受電器之一的受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電；然后使車輛受電器之另一個(gè)受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至所述另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電。
以下結(jié)合圖5、圖6說明車輛受電器轉(zhuǎn)換線道過程。車輛受電器轉(zhuǎn)換線道一般轉(zhuǎn)換過程小于4秒鐘，可以在車輛速度小于60km/h或零速度時(shí)轉(zhuǎn)換線道。圖6中上部分是側(cè)視狀態(tài)，下部分是仰視狀態(tài)，圖中點(diǎn)劃線代表供電觸線。a段是受電器在一組線道上正常行駛的狀態(tài)，此時(shí)支撐板在滑軌19的中部<見圖4>，上、下支撐16和4的控制夾角為中等，道軌19平行與接觸線1，4個(gè)受電極13均力壓向上方的接觸線，正常受電。
當(dāng)車輛需要轉(zhuǎn)彎或超車改道時(shí)，司機(jī)可以通過操縱轉(zhuǎn)向燈開關(guān)，或者通過上、下回轉(zhuǎn)盤3和2上的轉(zhuǎn)角傳感器信號(hào)等手段，由電腦控制啟動(dòng)轉(zhuǎn)換動(dòng)作首先，電機(jī)28帶動(dòng)螺絲母座31，使上、下支撐板4和16移動(dòng)到受電盒21一端的內(nèi)側(cè)，上支撐板16一側(cè)的3個(gè)定位錐42緊緊插入定位錐座上25內(nèi)，如圖6b；圖中c，電機(jī)8的動(dòng)作使上、下支撐板16、4的夾角變到最大，導(dǎo)軌19傾斜，另一端的受電盒下移離開供電節(jié)觸線，此時(shí)只靠一端的兩個(gè)電極受電。隨即，受電盒內(nèi)電機(jī)47啟動(dòng)，帶動(dòng)螺絲母座35上的圓拄銷36，通過滑槽37帶動(dòng)連桿38擺動(dòng)。
由于此時(shí)軸銷17和連接軸20的軸心重合、牽引軸銷32和萬(wàn)向節(jié)29軸心重合，所以，兩條滑軌19可以隨連桿38的擺動(dòng)而改變角度。在定位傳感器41的引導(dǎo)下，另一端的受電盒擺動(dòng)到另一組線道的正下方，準(zhǔn)備接觸供電。受電器中兩個(gè)受電端盒的絕緣輔助件26，此時(shí)起到穩(wěn)定方向、避免擺動(dòng)的作用。由于總有一個(gè)受電盒的電極和線道保持接觸，整個(gè)轉(zhuǎn)換過程是不間斷供電。
圖6d，上、下支撐板16、4的夾角在電機(jī)8的帶動(dòng)下變小，恢復(fù)到中等角度，使另一端的受電盒向上抬起，電極13與另一組線道接觸受電；隨即電機(jī)28帶動(dòng)螺桿30旋轉(zhuǎn)，使上支撐板和定位錐42等脫離受電盒，沿滑軌19移向另一端的受電盒，并通過定位錐座緊密結(jié)合。
上、下支撐板在電機(jī)8的作用下夾角變到最小<見圖6e>，使另一端的受電盒下移，它的受電極13脫離原來(lái)的觸線道，此時(shí)電機(jī)47帶動(dòng)螺桿34等作用下，將受電盒移動(dòng)到新的線道下。圖中f，支撐板夾角再次恢復(fù)到中等角度，低端受電盒向上抬高與線對(duì)接觸受電。支撐板在螺桿30帶動(dòng)下移動(dòng)到道軌19的中間位置，恢復(fù)正常受電狀態(tài)，完成線對(duì)的轉(zhuǎn)換。
圖7表示道路口供電觸線對(duì)的布局示意圖，圖7中的縱向是單邊3車道、橫向是單邊2車道的丁字道路口，它的供電觸線的對(duì)數(shù)和車道數(shù)相同，使各車道的車輛都可以同時(shí)受電。道路口的車輛通常按交規(guī)占用車道，它的受電器也排列在相應(yīng)的線道上。比如，要右轉(zhuǎn)車輛的受電器經(jīng)過右轉(zhuǎn)線道起點(diǎn)51后，可以在右轉(zhuǎn)向燈開關(guān)的同步控制下，轉(zhuǎn)換到右側(cè)的右轉(zhuǎn)線道，保證右轉(zhuǎn)車輛順利供電行駛。同樣，52是左轉(zhuǎn)線道起點(diǎn)，左轉(zhuǎn)車輛的受電器在轉(zhuǎn)換線道以后，才能保證順利行駛。53是并線器，它的結(jié)構(gòu)示意見圖8，57是兩條進(jìn)入觸線，58是已合并的觸線，59是絕緣支撐板，其功能是將兩個(gè)方向線道合并成一個(gè)線道。圖7中54是線道的交叉點(diǎn)，55是公交車停車站臺(tái)，56是進(jìn)站線道。圖9是交叉器的結(jié)構(gòu)示意圖，與現(xiàn)有的交叉器結(jié)構(gòu)接近，圖中60是觸線，59是絕緣支撐板。
權(quán)利要求
1.無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，包括電源、架空的供電網(wǎng)絡(luò)以及若干車輛受電器，其特征是供電網(wǎng)絡(luò)含至少一組線道，每一組線道包括兩根供電接觸線，兩供電接觸線分別固定在絕緣罩下面的凹槽中；車輛受電器通過其受電端盒安裝兩組滑塊電極，車輛受電器由彈性集電桿支撐，所述兩組滑塊電極壓到供電網(wǎng)絡(luò)一組線道保持接觸受電。
2.如權(quán)利要求1的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是每組線道的絕緣罩的兩側(cè)設(shè)置不對(duì)稱的凹凸嵌槽，組合后絕緣罩外側(cè)加裝防護(hù)邊罩，在絕緣罩的中間有帶掛鉤孔的金屬加固件。
3.如權(quán)利要求1的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是絕緣罩下的槽為梯形槽，梯形槽的兩內(nèi)側(cè)面有皺折。
4.如權(quán)利要求1的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是絕緣罩是高分子絕緣材料制成的，呈藍(lán)色或綠色。
5.如權(quán)利要求4的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是絕緣罩是透明的、或半透明。
6.如權(quán)利要求1的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是車輛受電器包括兩個(gè)受電端盒(21、21’)，兩條滑軌(19)以及回轉(zhuǎn)升降機(jī)構(gòu)，每個(gè)受電端盒的內(nèi)側(cè)固定有支撐板(22)，支撐板(22)的上面通過絕緣支柱(48)安裝兩個(gè)滑塊電極(13)，兩條滑軌(19)通過支撐板上的4個(gè)連結(jié)軸(20)將兩個(gè)受電端盒活動(dòng)連接；其一受電端盒內(nèi)有電機(jī)(28)，兩受電端盒之間通過萬(wàn)向節(jié)(29)安裝螺桿(30)，螺桿上的絲母座(31)固定在能沿滑軌(19)滑動(dòng)的上支撐板(16)上；另一受電端盒內(nèi)安裝電機(jī)(47)、電機(jī)齒輪(33)驅(qū)動(dòng)的螺桿(34)和連桿(38)，導(dǎo)軌(19)的延長(zhǎng)桿(39)通過軸(40)相連連桿(38)，電機(jī)(47)通過齒輪(33)帶動(dòng)螺桿(34)轉(zhuǎn)動(dòng)，螺桿上有帶圓柱銷(36)的絲母座(35)，該圓柱銷(36)插在連桿(38)的滑動(dòng)槽(37)內(nèi)，絲母座(35)的移動(dòng)帶動(dòng)導(dǎo)軌(19)角度變化；回轉(zhuǎn)升降機(jī)構(gòu)含有上支撐板(16)和帶上回轉(zhuǎn)盤(3)的下支撐板(4)，上、下支撐板通過鉸鏈連接，固定于集電桿(1)的下回轉(zhuǎn)盤(2)與上回轉(zhuǎn)盤(3)回轉(zhuǎn)連接，下支撐板(4)的另一端凹槽(46)內(nèi)安裝有電機(jī)(8)，上、下支撐板之間設(shè)置下?lián)u桿(12)和上搖桿(13)，電機(jī)蝸桿(9)和下支撐板(4)上的蝸輪(10)嚙合，帶動(dòng)下?lián)u桿(12)、上搖桿(13)聯(lián)動(dòng)，改變上、下支撐板之間的夾角。
7.如權(quán)利要求6的無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，其特征是在所述兩個(gè)受電端盒的外端均設(shè)有具有彈性的絕緣輔助件(26)。
8.一種無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電方法，其特征是采取如下步驟將電源連接到多組線道供電網(wǎng)絡(luò)，各車輛受電器通過其受電端盒上的兩組滑塊電極與供電網(wǎng)絡(luò)的相應(yīng)一組線道保持接觸受電；當(dāng)換道時(shí)，使車輛受電器之一的受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電；然后使車輛受電器之另一個(gè)受電端盒脫離原來(lái)的一組線道，移動(dòng)至所述另一組線道下方，并向上移動(dòng)使其滑塊電極與該線道接觸受電。
全文摘要
本發(fā)明涉及無(wú)軌電動(dòng)車多組線道供電系統(tǒng)，包括電源、架空的供電網(wǎng)絡(luò)以及若干車輛受電器，其特征是供電網(wǎng)絡(luò)含至少一組線道，每一組線道包括兩根供電接觸線，兩供電接觸線分別固定在絕緣罩下面的凹槽中；車輛受電器通過其受電端盒安裝兩組滑塊電極，車輛受電器由彈性集電桿支撐，所述兩組滑塊電極向上壓在供電網(wǎng)絡(luò)的一組線道保持接觸受電。其采用多組線道供電和新型車輛受電器，車輛超車或變換車道不受供電線道限制，能夠在運(yùn)行中變換車道，停車或故障不影響其它車輛使用受電。該系統(tǒng)還可擴(kuò)大到除公交車之外的其它類型的大、中型車輛共用供電線網(wǎng)，提高無(wú)軌電車在城市交通中的占有率，減少城市車輛的廢氣排放和噪音污染。
文檔編號(hào)B60M1/22GK1533933SQ0311412
公開日2004年10月6日 申請(qǐng)日期2003年4月2日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月2日
發(fā)明者李東林 申請(qǐng)人:李東林