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路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法

文檔序號(hào):3982366閱讀:606來源:國(guó)知局
專利名稱:路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法。更詳細(xì)地說,涉及能夠用4個(gè)輪胎車輪的旋轉(zhuǎn)信息來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)(路面摩擦系數(shù)),借此來提高車輛的性能和安全性的路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法。
車輛如果在容易打滑的路面上進(jìn)行急加速或急制動(dòng),則存在著輪胎打滑而發(fā)生側(cè)滑等的危險(xiǎn)。此外如果進(jìn)行急轉(zhuǎn)彎則存在著車輛產(chǎn)生側(cè)滑或旋回的危險(xiǎn)。
因此,現(xiàn)有技術(shù)中提出了在輪胎與路面之間的制動(dòng)力超過最大值而成為輪胎抱死狀態(tài)之前,使作用在車輪上的制動(dòng)力矩減小而防止車輪的抱死狀態(tài),控制得到最大制動(dòng)力的車輪轉(zhuǎn)速的防抱死裝置等(參照日本特開昭60-99757號(hào)公報(bào),特開平1-249559號(hào)公報(bào)等)。
例如,在防抱死制動(dòng)裝置的控制中,根據(jù)車輛的判定速度和檢測(cè)的車輪速度(轉(zhuǎn)速)來運(yùn)算打滑率之后,控制制動(dòng)力使該運(yùn)算的打滑率與預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)打滑率相一致,借此構(gòu)成為跟蹤最大制動(dòng)力。
在這種ABS裝置等的控制中,利用路面的摩擦系數(shù)μ。也就是說根據(jù)路面摩擦系數(shù)μ(路面μ),例如在高μ的場(chǎng)合和低μ的場(chǎng)合變更控制內(nèi)容而進(jìn)行最佳的控制。
在前述特開昭60-99759號(hào)公報(bào)的裝置中,根據(jù)發(fā)生打滑時(shí)的從動(dòng)輪來求出車輛加速度,用此一加速度來判定路面μ。
也就是說,根據(jù)此一公報(bào),在打滑時(shí)令車輛加速度為A,令車輛重量為W的場(chǎng)合,車輛的加速所需的驅(qū)動(dòng)力F可由下式求出F=W·A/g(g是重力加速度)。另一方面,此一驅(qū)動(dòng)力F取決于驅(qū)動(dòng)輪與路面之間的摩擦力,用加在驅(qū)動(dòng)輪上的載荷Wr和路面μ可以表達(dá)成F=μ·Wr。根據(jù)這兩個(gè)公式可以求出路面μ為μ=W/Wr·g×A。
但是,根據(jù)此一公式求出的路面μ只不過是把對(duì)從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速進(jìn)行微分而求出的從動(dòng)輪加速度換成車輛加速度A,計(jì)算此一車輛加速度A的時(shí)刻的路面μ,不知道是否是實(shí)際的路面與輪胎之間的路面μ,概率上說不是這樣的場(chǎng)合的可能性壓倒性地高。
因而,如果基于這種路面μ來進(jìn)行ABS等各種車輛運(yùn)動(dòng)控制,則因?yàn)椴皇桥c實(shí)際的路面μ相對(duì)應(yīng)的控制,故存在著實(shí)行了不適當(dāng)?shù)目刂频奈kU(xiǎn)。此外,在向駕駛員警告是容易打滑的路面的場(chǎng)合,按前述判定的路面μ,也存在著發(fā)生誤報(bào)的危險(xiǎn)。進(jìn)而,因?yàn)楦鶕?jù)路面μ得到最大制動(dòng)力的打滑率不同,故在進(jìn)行跟蹤固定的基準(zhǔn)打滑率的控制的場(chǎng)合,存在著反而加長(zhǎng)了制動(dòng)距離,或輪胎抱死的危險(xiǎn)。
雖然作為其對(duì)策,有必要判定路面狀態(tài),根據(jù)判定的路面μ而使基準(zhǔn)打滑率變化,但是沒有高精度地判定路面μ的技術(shù)。
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠用4個(gè)輪胎車輪的旋轉(zhuǎn)信息來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù),借此來提高車輛的性能和安全性的路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法。
本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定裝置,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu),根據(jù)前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算打滑比的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。
此外本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的檢測(cè)過程,根據(jù)該所測(cè)定的轉(zhuǎn)速來運(yùn)算打滑比的過程,求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的過程,把該關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的過程,以及根據(jù)該比較的結(jié)果來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的過程。
此外本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定裝置,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu),根據(jù)該轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算車輛的加減速度和輪胎的打滑比的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)前述車輛的加減速度和打滑比進(jìn)行移動(dòng)平均的移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),對(duì)由該移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的移動(dòng)平均值進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均處理的加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),求出由該加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度與打滑比的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。
此外本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的檢測(cè)過程,根據(jù)該所測(cè)定的轉(zhuǎn)速來運(yùn)算車輛的加減速度和輪胎的打滑比的過程,在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)前述車輛的加減速度和打滑比進(jìn)行移動(dòng)平均的過程,對(duì)由該過程所得到的移動(dòng)平均值進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均處理的過程,求出由該過程所得到的加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度與打滑比的關(guān)系式的過程,把該關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的過程,以及根據(jù)該比較的結(jié)果來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的過程。


圖1是表示本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定裝置的一個(gè)實(shí)施例的方框圖;圖2是表示圖1中的路面摩擦系數(shù)判定裝置的電結(jié)構(gòu)的方框圖;圖3是表示路面μ與打滑比的關(guān)系的示意圖;圖4是根據(jù)本實(shí)施例的程序框圖;圖5是表示路面狀態(tài)不同的場(chǎng)合的回歸系數(shù)的時(shí)間變化的圖;圖6(a)、(b)和(c)分別是表示第2實(shí)施例中的干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各種路面的回歸系數(shù)K1的頻度比率的圖;圖7(a)、(b)和(c)分別是表示第3實(shí)施例中的干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各種路面的回歸系數(shù)K1的頻度比率的圖;圖8(a)、(b)和(c)分別是表示第1比較例中的干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各種路面的回歸系數(shù)K1的頻度比率的圖;圖9(a)、(b)和(c)分別是表示第2比較例中的干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各種路面的回歸系數(shù)K1的頻度比率的圖10(a)、(b)和(c)分別是表示第3比較例中的干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各種路面的回歸系數(shù)K1的頻度比率的圖;以及圖11是表示在第2、3實(shí)施例和第1~3比較例中,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的響應(yīng)時(shí)間與相關(guān)系數(shù)R不足0.6時(shí)回歸系數(shù)K1的值不更新的比率的關(guān)系的圖。
下面基于附圖來說明本發(fā)明的路面摩擦系數(shù)判定裝置和方法。
如圖1中所示,根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的路面摩擦系數(shù)判定裝置,備有分別設(shè)在4輪車輛的輪胎FLW、FRW、RLW和RRW上的定期檢測(cè)車輪輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)S,此一轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)S的輸出傳送到ABS等控制單元10此外在此一控制單元1上,如圖2中所示連接著液晶顯示元件,等離子體顯示元件或CRT等構(gòu)成的作為顯示機(jī)構(gòu)的警報(bào)顯示器2。3是由駕駛員操作的初始化開關(guān)。
作為前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)S,可以使用用電磁傳感器等產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)脈沖并根據(jù)脈沖數(shù)來測(cè)定轉(zhuǎn)速的車輪速度傳感器或者包括像直流發(fā)電機(jī)那樣利用旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電,根據(jù)此一電壓來測(cè)定轉(zhuǎn)速者在內(nèi)的角度傳感器等。
前述控制單元1如圖2中所示,由與外部裝置的信號(hào)交換所需的I/O接口1a,作為運(yùn)算處理的中樞發(fā)揮功能的CPU 1b,儲(chǔ)存該CPU 1b的控制動(dòng)作程序的ROM 1c,以及在前述CPU 1b進(jìn)行控制動(dòng)作之際能暫時(shí)寫入數(shù)據(jù)等,該寫入的數(shù)據(jù)等能夠讀出的RAM ld來構(gòu)成。
在本實(shí)施例中,在前述控制單元1上,作為第1解決機(jī)構(gòu)備有根據(jù)前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)S的測(cè)定值來運(yùn)算打滑比(前輪輪胎的車輪速度與后輪輪胎的車輪速度之比)的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)μ的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。在該摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)上,包括把由前述該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的機(jī)構(gòu)。
在本實(shí)施例中,在0.1秒以下,最好是在0.05秒以下檢測(cè)前述4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速。前述車輛的加減速度雖然也可以靠G傳感器來測(cè)定,但是根據(jù)4輪或從動(dòng)輪的平均車輪速度來運(yùn)算在成本上是有利的。
接著作為一定時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù),例如0.1秒以上的數(shù)據(jù)的平均值,在每個(gè)采樣時(shí)間中進(jìn)行移動(dòng)平均化而求出前述打滑比和車輛的加減速度,根據(jù)此一移動(dòng)平均的值(一定個(gè)數(shù)的打滑比和車輛的加減速度)來求出該打滑比與該車輛的加減速度的關(guān)系式。
進(jìn)而用前述移動(dòng)平均的打滑比和車輛的加減速度的數(shù)據(jù),例如至少5個(gè)以上的數(shù)據(jù)來求出打滑比與車輛的加減速度的彼此的一次回歸系數(shù)和相關(guān)系數(shù)。這里,也可以在進(jìn)行移動(dòng)平均而求出的打滑比為某個(gè)一定值以上的場(chǎng)合或者為某個(gè)一定值以下的場(chǎng)合(例如0.07以上或者-0.07以下的場(chǎng)合)不用于回歸系數(shù)的運(yùn)算,而是作為打滑警報(bào)而發(fā)出警報(bào)。
接著在前述相關(guān)系數(shù)的值為設(shè)定值以上的場(chǎng)合,更新并保持該回歸系數(shù),把該回歸系數(shù)的值與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較,借此來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)。
在本實(shí)施例中,在由前述路面摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)判定成路面為低μ的場(chǎng)合,由前述警報(bào)顯示器2發(fā)出警報(bào)。
下面沿著步驟①~⑧來說明本實(shí)施例的路面摩擦系數(shù)判定裝置的動(dòng)作。
①根據(jù)車輛的4輪輪胎FLW、FRW、RLW和RRW的各自的轉(zhuǎn)速來計(jì)算車輪速度(V1n、V2n、V3n、V4n)。
例如,令從ABS傳感器等傳感器所得到的車輛的各車輪輪胎FLW、FRW、RLW、RRW的某個(gè)時(shí)刻的車輪速度數(shù)據(jù)為車輪速度V1n、V2n、V3n、V4n。
②接著運(yùn)算從動(dòng)輪和驅(qū)動(dòng)輪的平均車輪速度(Vfn、Vdn)。
在前輪驅(qū)動(dòng)的場(chǎng)合,某個(gè)時(shí)刻的從動(dòng)輪和驅(qū)動(dòng)輪的平均車輪速度Vfn、Vdn分別由下面的式(1)、(2)來求出。
Vfn=(V3n+V4n)/2(1)Vdn=(V1n+V2n)/2(2)
③接著運(yùn)算前述從動(dòng)輪的平均車輪加減速度(也就是車輛的加減速度)Afn。
根據(jù)比前述從動(dòng)輪的平均車輪速度Vfn早一個(gè)的車輪速度數(shù)據(jù),如果令平均車輪速度為Afn-1,則從動(dòng)輪的平均車輪加減速度Afn由下面的式(3)求出。
Afn=(Vfn-Vfn-1)/Δt/g (3)式中,Δt是根據(jù)車輪速度數(shù)據(jù)所計(jì)算的車輪速度Vfn和Vfn-1的時(shí)間間隔(采樣時(shí)間),g是重力加速度。為了減小數(shù)據(jù)的分散度,并且在短時(shí)間內(nèi)判別,作為前述采樣時(shí)間,有必要為0.1秒以下,更好的是0.05秒以下。
④接著根據(jù)前述車輛的加減速度Afn的值來運(yùn)算打滑比。
首先在加速狀態(tài)下,車輛在驅(qū)動(dòng)輪抱死的狀態(tài)下打滑時(shí)(Vdn=0,Vfn≠0),或者在減速狀態(tài)下,車輛在停止?fàn)顟B(tài)下驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生車輪打滑時(shí)(Vfn=0,Vdn≠0),作為不能成立者,根據(jù)下面的式(4)、(5)來運(yùn)算打滑比Sn。
在Afn≥0和Vdn≠0的場(chǎng)合,Sn=(Vfn-Vdn)/Vdn(4)在Afn<0和Vfn≠0的場(chǎng)合,Sn=(Vfn-Vdn)/Vfn(5)在前述以外的場(chǎng)合,取為Sn=1。
⑤接著在每個(gè)采樣時(shí)間中對(duì)打滑比和車輛的加減速度的數(shù)據(jù)進(jìn)行移動(dòng)平均化處理。
因?yàn)閷?shí)際行駛中的路面μ不是一定的,而是時(shí)時(shí)變化的,故有必要在短時(shí)間內(nèi)推斷路面μ。此外在進(jìn)行線性回歸的場(chǎng)合,如果不是超過一定的數(shù)據(jù)數(shù),則所得到的回歸系數(shù)的可靠性變差。因此,如果在單時(shí)間的采樣時(shí)間,例如每數(shù)十ms中采樣數(shù)據(jù),通過對(duì)在此一采樣時(shí)間中所得到的分散度大的數(shù)據(jù)進(jìn)行移動(dòng)平均,可以不減少數(shù)據(jù)數(shù)而減小數(shù)據(jù)的分散度。
關(guān)于打滑比,
MSn=(S1+S2+…+Sn)/N …(6)MSn+1=(S2+S3+…+Sn+1)/N …(7)MSn+2=(S3+S4+…+Sn+2)/N …(8)關(guān)于車輛的加減速度,MAfn=(Af1+Af2+…+Afn)/N …(9)MAfn+1=(Af2+Af3+…+Afn+1)/N …(10)MAfn+2=(Af3+Af4+…+Afn+2)/N …(11)⑥接著根據(jù)下面的式(12)、(13)來分別求出打滑比與車輛的加減速度的彼此的一次回歸系數(shù),也就是打滑比對(duì)車輛的加減速度的回歸系數(shù)K1和車輛的加減速度對(duì)打滑比的回歸系數(shù)K2。K1=Σ(MAfi×MSi)-N×MAf‾×MS‾ΣMAfi2-N×MAf‾×MAf‾---(12)]]>K2=Σ(MAfi×MSi)-N×MAf‾×MS‾ΣMSi2-N×MS‾×MS‾---(13)]]>式中,MS和MAf分別是移動(dòng)平均的打滑比和車輛的加減速度的N個(gè)的平均值。例如根據(jù)表1回歸系數(shù)K1為0.12,回歸系數(shù)K2為7.27。
表1
此外相關(guān)系數(shù)為R=K1×K2 (14)此一相關(guān)系數(shù)如果為設(shè)定值例如0.6以上則更新回歸系數(shù)K1的值。
這里,所謂打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系,是與一般的輪胎與路面的μ-s曲線相同的,由于路面μ(干燥瀝青路R1的高μ路,積雪路R2的中μ路和結(jié)冰瀝青路R3的低μ路)不同,成為圖3那樣。而且,所謂前述回歸系數(shù)K1、K2是求出μ-s曲線的斜率者。此一μ-s曲線雖然本來是曲線,但是在實(shí)際行駛時(shí)產(chǎn)生的打滑比的范圍內(nèi),幾乎為直線。也就是說,μ-s曲線可以用y=aX+b這樣的方程式來表達(dá)。此時(shí)的系數(shù)a是回歸系數(shù)(K1、K2),意味著直線的斜率。這里,在以y為打滑比或加速度時(shí),a=K1或a=K2。在本實(shí)施例中,以y為打滑比而用K1的值來判定路面μ。當(dāng)然也可以根據(jù)回歸系數(shù)K2來判定路面μ。
此外求出相關(guān)系數(shù)R的理由是為了判斷所得到的回歸系數(shù)的值是否適當(dāng)。也就是說,在相關(guān)系數(shù)R的值大的場(chǎng)合,打滑比與加速度之間相關(guān),所得到的回歸系數(shù)適當(dāng),但是因?yàn)樵谙嚓P(guān)系數(shù)R的值小的場(chǎng)合,兩者之間不相關(guān)而所得到的回歸系數(shù)不適當(dāng),所以不能用該值來判定路面μ。
⑦接著根據(jù)回歸系數(shù)K1的值來推斷路面μ。
例如,K1≤0.1 高μ路(μ=0.7以上)0.1<K1≤0.16中μ路(μ=0.3~0.7)0.16<K1 低μ路(μ=0.3以下)此一回歸系數(shù)K1的下限值可以根據(jù)例如至今為止的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來得到。
⑧接著向駕駛員警報(bào)路面的信息(容易打滑等)。
進(jìn)而,把路面的狀態(tài)用于ABS裝置或TRC裝置等的控制中。
下面雖然基于實(shí)施例來說明本發(fā)明,但是本發(fā)明不限定于這些實(shí)施例。
第1實(shí)施例首先作為前輪驅(qū)動(dòng)車輛的4輪輪胎使用無刺輪胎(住友橡膠工業(yè)(有限公司)制グラスピックDS-1),使車輛在干燥瀝青路R1、積雪路R2和結(jié)冰瀝青路R3上行駛。此時(shí)的行駛條件是在各路面上50km/h左右的行駛。關(guān)于車輪的車輪速度的采樣時(shí)間為了增加數(shù)據(jù)數(shù),并且消除分散度或測(cè)定誤差,因?yàn)槔鐬?秒采樣時(shí)間過長(zhǎng),故取為40ms。
而且如圖4中所示,基于從轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)輸出的車輪速度脈沖讀入車輪速度,計(jì)算每40ms的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度(車輛的加減速度)和前后輪的打滑比(步驟S1、S2、S3)。
接著針對(duì)從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,對(duì)1秒內(nèi)的25個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中作為移動(dòng)平均值求出(步驟S4、S5)。這里,在打滑比為0.05以上或者-0.05以下的場(chǎng)合,在該時(shí)刻發(fā)出打滑警報(bào)(步驟S6)。在除此以外的場(chǎng)合,用移動(dòng)平均了的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和打滑比的50個(gè)數(shù)據(jù)求出從動(dòng)輪的平均車輪加減速度對(duì)打滑比的一次回歸系數(shù)K1(步驟7)。
進(jìn)而,求出此時(shí)的相關(guān)系數(shù)R(步驟S8),如果此一相關(guān)系數(shù)R為0.6以上則更新回歸系數(shù)K1的值,并保持之(步驟S9)。此時(shí)的各自的路面上所得到的回歸系數(shù)的時(shí)間變化示于圖5。在干燥瀝青路R1的場(chǎng)合,回歸系數(shù)K1不斷在0.12以下變遷,與此相反,在積雪路R2上在大約0.1~0.2之間變遷。此外在結(jié)冰瀝青路R3上,看出回歸系數(shù)K1的值變動(dòng)很大。這是因?yàn)槁访娴臓顟B(tài)不是一定的的緣故。事實(shí)上,進(jìn)行評(píng)價(jià)的路面雖然乍看上去覺得是黑色瀝青,但是如果實(shí)際地從車上下來,則到處都結(jié)冰,是非常容易打滑的狀態(tài)。
而且,把回歸系數(shù)K1的值與預(yù)先設(shè)定的下限值(0.12和0.18)進(jìn)行比較,來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。前述回歸系數(shù)K1和相關(guān)系數(shù)R的運(yùn)算,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中進(jìn)行,根據(jù)以下的下限值來判定路面μ(步驟S10、S11、S12)。
K1≤0.12 高μ路(不發(fā)出警報(bào)、注意預(yù)報(bào))
0.12<K1≤0.18中μ路(發(fā)出打滑注意預(yù)報(bào))0.18<K1 低μ路(發(fā)出打滑警報(bào))結(jié)果,在干燥瀝青的場(chǎng)合,完全不發(fā)出打滑注意預(yù)報(bào)和打滑警報(bào)。在積雪路的場(chǎng)合,幾乎不斷發(fā)出打滑注意預(yù)報(bào),偶爾發(fā)出打滑警報(bào)。在結(jié)冰瀝青上,不僅打滑注意預(yù)報(bào),而且頻繁發(fā)出打滑警報(bào)。
再者,雖然在本實(shí)施例中,把求出回歸直線的數(shù)據(jù)數(shù)取為50個(gè)以上,但是在本發(fā)明中不限于此。不過,因?yàn)槿绻麛?shù)據(jù)數(shù)過少則無法得到可靠性高的結(jié)果,所以最低5個(gè)以上是必要的,但是相反如果數(shù)據(jù)數(shù)過多,則相應(yīng)地花費(fèi)采樣時(shí)間,在路面的狀態(tài)接連不斷地變化的場(chǎng)合,數(shù)據(jù)分散而相關(guān)系數(shù)反到降低,成為無法判別路面μ的場(chǎng)合增加的結(jié)果,所以最好是兼顧采樣時(shí)間來確定。
像以上這樣,通過采用本系統(tǒng),精度高而且在短時(shí)間內(nèi)判別路面μ成為可能,可以把處于容易打滑的危險(xiǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員傳達(dá)。
而且,通過把此一所判定的路面μ的信息用于ABS裝置或TRC裝置等,可以進(jìn)行與路面μ相對(duì)應(yīng)的最佳控制。此外,在判斷為低μ路的場(chǎng)合,可以促使駕駛員注意到是容易打滑的路面。
下面說明本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例。在本另一個(gè)實(shí)施例中,在前述控制單元1中備有根據(jù)前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)S的測(cè)定值,在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)車輛的加減速度和輪胎的第1打滑比進(jìn)行移動(dòng)平均的移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),對(duì)由該移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的移動(dòng)平均值進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均處理的加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),求出由該加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度和第2打滑比的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。在該摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)中包括把由前述該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的比較機(jī)構(gòu)。
在本實(shí)施例中,每個(gè)0.2秒以下定期地檢測(cè)前述4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速。前述車輛的加減速度雖然可以由G傳感器來測(cè)定,但是根據(jù)4輪或者從動(dòng)輪的平均車輪速度來運(yùn)算者從成本上來說有利。
接著作為一定時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù),例如至少0.1秒內(nèi)的數(shù)據(jù)的平均值,在每個(gè)采樣時(shí)間中進(jìn)行移動(dòng)平均化而求出前述車輛的加減速度和打滑比。而且針對(duì)此一移動(dòng)平均化了的車輛的加減速度和打滑比,進(jìn)一步在每個(gè)采樣時(shí)間中作為移動(dòng)平均值求出一定時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)。根據(jù)這樣兩次或者三次以上移動(dòng)平均化了的值(一定個(gè)數(shù)的打滑比和車輛的加減速度),求出該打滑比對(duì)該車輛的加減速度的一次回歸系數(shù)和相關(guān)系數(shù)。這里,在進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均所求出的打滑比為某個(gè)設(shè)定值以上的場(chǎng)合,也可以不用于回歸系數(shù)的運(yùn)算,而是作為打滑警報(bào)發(fā)出警報(bào)。
再者,作為前述采樣時(shí)間,為了減小數(shù)據(jù)的分散度,而且在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行判別,有必要為0.2秒以下。更好的是0.05秒以下。此外最好是第1次的移動(dòng)平均的平均時(shí)間為0.2~2秒,第2次以后的移動(dòng)平均的平均時(shí)間為0.1~1秒。
接著在前述相關(guān)系數(shù)的值為設(shè)定值以上的場(chǎng)合,更新并保持該回歸系數(shù),通過把該回歸系數(shù)的值與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)。
在本實(shí)施例中,在由前述摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)判斷為路面是低μ的場(chǎng)合,由前述警報(bào)顯示器2發(fā)出警報(bào)。
雖然本實(shí)施例的路面摩擦系數(shù)判定裝置的動(dòng)作與前述實(shí)施例中的步驟①~⑤是相同的步驟,但是這里一般來說在進(jìn)行回歸計(jì)算的場(chǎng)合,如果回歸的數(shù)據(jù)的分散度大則相關(guān)系數(shù)降低,回歸系數(shù)的精度變差。
因此,在相關(guān)系數(shù)低到超過某個(gè)數(shù)的場(chǎng)合,不更新運(yùn)算結(jié)果(回歸系數(shù)),而是繼續(xù)取為前面的運(yùn)算結(jié)果。結(jié)果如果相關(guān)系數(shù)降低而不更新計(jì)算結(jié)果的比率增多,則路面μ無法推斷的比率相應(yīng)地增多。因此,如何抑制數(shù)據(jù)的分散度(消除噪聲),減小相關(guān)系數(shù)低的比率就很重要。因此,進(jìn)行移動(dòng)平均處理。
但是,雖然前述數(shù)據(jù)的分散度中包含著種種原因,但是主要原因是伴隨著輪胎的旋轉(zhuǎn)的變動(dòng)。這以與輪胎的旋轉(zhuǎn)周期相同的頻率表現(xiàn)出來。例如普通轎車的一般輪胎的半徑約為300mm左右,輪胎的周長(zhǎng)約為1.9m,在30km/h的行駛中,發(fā)生約4.4Hz頻率的變動(dòng)。也就是說,因?yàn)殡S行駛速度而變化,故存在著靠移動(dòng)平均處理無法充分地抑制變動(dòng)的危險(xiǎn)。
例如,在進(jìn)行0.5秒(2Hz)的移動(dòng)平均處理的場(chǎng)合,雖然能夠消除2、4、6、8Hz…這樣的2的整數(shù)倍的頻率分量,但是不能消除除此以外的頻率分量。雖然如果把移動(dòng)平均的時(shí)間T加長(zhǎng)為1秒(1Hz)、2秒(0.5Hz)、3秒(0.33Hz)則能夠消除多個(gè)頻率分量,但是不僅越加長(zhǎng)則響應(yīng)性越差,而且也有可能消除必要的頻率變動(dòng)(加速的通斷)。
因此,在本實(shí)施例中,通過進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,不加長(zhǎng)響應(yīng)時(shí)間(判斷摩擦系數(shù)μ所需的時(shí)間),而能抑制變動(dòng),降低相關(guān)系數(shù)低的比率。
因此,進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均化處理。DAfn+m-1=MAfn+DAfn+1+···+MAfn+m-1M---(15)]]>DAfn+m=MAfn+1+MAfn+2+·····+MAfn+mM---(16)]]>DAfn+m+1=MAfn+2+MAfn+3+·····+MAfn+m+1M---(17)]]>關(guān)于打滑比也同樣進(jìn)行移動(dòng)平均化處理。DSn+m-1=MSn+MSn+1+·····+MSn+m-1M---(18)]]>DSn+m=MSn+1+MSn+2+·····+MSn+mM---(19)]]>Dn+m+1=MSn+2+MSn+3+·····+MSn+m+1M---(20)]]>
接著進(jìn)行前述實(shí)施例中的步驟⑥~⑧。
雖然基于實(shí)施例來說明本發(fā)明,但是本發(fā)明不限定于這種實(shí)施例。
第2實(shí)施例首先準(zhǔn)備前輪驅(qū)動(dòng)的車輛,作為輪胎裝上無剌輪胎(住友橡膠工業(yè)(有限公司)制ゲラスピックDS-1)。而且使車輛在干燥瀝青路R1、積雪路R2和結(jié)冰瀝青路R3上行駛。此時(shí)的行駛條件是在各路面上20~80km/h左右的行駛。關(guān)于車輪的車輪速度的采樣時(shí)間為了增多數(shù)據(jù)數(shù),并且消除分散度或測(cè)定誤差,因?yàn)槔鐬?秒采樣時(shí)間過長(zhǎng),故取為40ms。
而且基于從轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)輸出的車輪速度脈沖,讀入車輪速度,計(jì)算每40ms的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度(車輛的加減速度)和前后輪的打滑比。僅就前述從動(dòng)輪的平均車輪加減速度示于表2。
表2
接著就從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,把1秒內(nèi)的25個(gè)數(shù)據(jù)平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中求出移動(dòng)平均值(參照表2)。
進(jìn)而,就移動(dòng)平均化了的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,把0.52秒內(nèi)的(13個(gè))數(shù)據(jù)平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中求出加權(quán)移動(dòng)平均值(參照表2)。
接著在每個(gè)采樣時(shí)間中累計(jì)50個(gè)進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均所得到的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,求出從動(dòng)輪的平均車輪加減速度對(duì)打滑比的一次回歸系數(shù)K1(參照表2)。回歸系數(shù)K1通過在每個(gè)采樣時(shí)間中加權(quán)移動(dòng)平均了的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比的新的數(shù)據(jù)代替最舊的數(shù)據(jù),在每個(gè)采樣時(shí)間中來運(yùn)算。但是,在加權(quán)移動(dòng)平均了的打滑比為0.5以上或者-0.5以下的場(chǎng)合,不加50個(gè)的累計(jì),而在該時(shí)刻發(fā)出打滑警報(bào)。
進(jìn)而,求出此時(shí)的相關(guān)系數(shù)R,如果此一相關(guān)系數(shù)R為0.6以上則更新并保持回歸系數(shù)K1的值。在相關(guān)系數(shù)R不足0.6的場(chǎng)合,不更新回歸系數(shù)K1的值。在此一場(chǎng)合,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)如表2中所示加上第1次移動(dòng)平均(№25)的處理開始時(shí)間1秒,第2次移動(dòng)平均(№37)的處理時(shí)間0.52秒,回歸用的數(shù)據(jù)數(shù)累計(jì)(№37~86)到50個(gè)的處理時(shí)間2秒,減去數(shù)據(jù)重疊(№25和№37)的時(shí)間0.08(2×0.04)秒,為3.44秒。
把此一回歸系數(shù)K1的值與預(yù)先設(shè)定的下限值(0.12和0.18)進(jìn)行比較,來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。也就是說前述回歸系數(shù)K1和相關(guān)系數(shù)R的運(yùn)算,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中進(jìn)行,根據(jù)以下的下限值來判定路面μ。
K1≤0.12 高μ路(不發(fā)出警報(bào)、注意預(yù)報(bào))0.12<K1≤0.18中μ路(發(fā)出打滑注意預(yù)報(bào))0.18<K1 低μ路(發(fā)出打滑警報(bào))第3實(shí)施例本第3實(shí)施例就與前述第2實(shí)施例相同的數(shù)據(jù)的運(yùn)算處理,進(jìn)行兩次加權(quán)移動(dòng)平均化。也就是說就從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,對(duì)0.76秒內(nèi)(19個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中求出移動(dòng)平均值。
接著就移動(dòng)平均化了的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,對(duì)0.36秒內(nèi)(9個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中求出加權(quán)移動(dòng)平均值。
進(jìn)而,就加權(quán)移動(dòng)平均化了的從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,對(duì)0.16秒內(nèi)(4個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中求出加權(quán)移動(dòng)平均值。
以后的步驟按與前述第2實(shí)施例相同的步驟來進(jìn)行。再者,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)為3.16秒(=0.76秒+0.36秒+0.16秒+2秒-0.12秒)。
而且,根據(jù)所求出的回歸系數(shù)K1的值與第1實(shí)施例同樣地判別輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。第1比較例基于與第2實(shí)施例相同的數(shù)據(jù),就從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,不進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,而是對(duì)0.8秒內(nèi)(20個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中僅求出一次移動(dòng)平均值。
以后的步驟按與前述第2實(shí)施例相同的步驟來進(jìn)行。再者,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)為2.76秒(0.8秒+2秒-0.04秒)。
而且,根據(jù)所求出的回歸系數(shù)的值與第2實(shí)施例同樣地判別輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。第2比較例基于與第2實(shí)施例相同的數(shù)據(jù),就從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,不進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,而是對(duì)1.2秒內(nèi)(30個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中僅作為一次移動(dòng)平均值來求出。
以后的步驟按與前述第2實(shí)施例相同的步驟來進(jìn)行。再者,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)為3.16秒(1.2秒+2秒-0.04秒)。
根據(jù)所求出的回歸系數(shù)的值與第2實(shí)施例同樣地判別輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。第3比較例針對(duì)與第2實(shí)施例相同的數(shù)據(jù),就從動(dòng)輪的平均車輪加減速度和前后輪的打滑比,不進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,而是對(duì)1.6秒內(nèi)(40個(gè))的數(shù)據(jù)進(jìn)行平均化,在每個(gè)采樣時(shí)間(40ms)中僅作為一次移動(dòng)平均值來求出。
以后的步驟按與前述第2實(shí)施例相同的步驟來進(jìn)行。再者,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間(響應(yīng)時(shí)間)為3.56秒(1.6秒+2秒-0.04秒)。
根據(jù)所求出的回歸系數(shù)的值與第2實(shí)施例同樣地判別輪胎與路面的摩擦系數(shù)μ。
前述第2、3實(shí)施例和第1~3比較例中的在干燥瀝青、積雪和結(jié)冰瀝青等各路面上的回歸系數(shù)K1的頻度比率分別示于圖6~10中的(a)、(b)和(c)。在圖6~10中,根據(jù)以下的下限值來判定路面μ的結(jié)果,分別用A、B、C來表示高μ路、中μ路和低μ路。
K1≤0.12 高μ路A(不發(fā)出警報(bào)、注意預(yù)報(bào))0.12<K1≤0.18中μ路B(發(fā)出打滑注意預(yù)報(bào))0.18<K1 低μ路C(發(fā)出打滑警報(bào))在所有第2、3實(shí)施例和第1~3比較例中,如圖6(a)~圖10(a)中所示,在干燥瀝青路上,作為判定值的回歸系數(shù)K1的97%以上為0.12以下,可以判定為高μ路A,與此相反,如圖6(b)~圖10(b)中所示,在積雪路上,判斷為回歸系數(shù)的50%左右超過0.12的中μ路B和低μ路C,頻繁地發(fā)出注意預(yù)報(bào)或者警報(bào)。
此外如圖6(c)~圖10(c)中所示,在結(jié)冰瀝青路上,判斷為回歸系數(shù)K1的80%左右超過0.12的中μ路B和低μ路C,進(jìn)而成為其半數(shù)超過0.18的低μ路C,幾乎全都發(fā)出注意預(yù)報(bào)或警報(bào)。
像以上這樣,僅按前述結(jié)果,即使不進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,充分地判定路面的摩擦系數(shù)μ也是可能的。
另一方面,在第2、3實(shí)施例和第1~3比較例中,從采樣開始到得到回歸系數(shù)K1的最短時(shí)間也就是響應(yīng)時(shí)間與相關(guān)系數(shù)R不足0.6而不更新回歸系數(shù)K1的值的比率的關(guān)系示于表2和圖11。再者,相關(guān)系數(shù)<0.6的比率是在所有干燥瀝青、積雪、結(jié)冰瀝青等路面的平均。
表3
因?yàn)槁访娴哪Σ料禂?shù)μ不是均一的,所以可以認(rèn)為響應(yīng)時(shí)間越短越好,此外回歸系數(shù)不更新的比率越少越好。因此,可以得知,相對(duì)于第1~3比較例,進(jìn)行了加權(quán)移動(dòng)平均的第2、3實(shí)施例針對(duì)響應(yīng)時(shí)間的回歸系數(shù)K1的不更新的比率減少而更好些。
雖然在本實(shí)施例中求出回歸直線的數(shù)據(jù)數(shù)取為50個(gè),但是在本發(fā)明中不限于此。不過,因?yàn)槿绻麛?shù)據(jù)數(shù)過少則回歸系數(shù)K1的值分散,相關(guān)系數(shù)R不足0.6的場(chǎng)合增加,出現(xiàn)回歸系數(shù)K1不容易更新的場(chǎng)合,所以最低5個(gè)是必要的,但是相反如果數(shù)據(jù)數(shù)過多,則不僅響應(yīng)時(shí)間加長(zhǎng),而且在路面的狀態(tài)接連不斷地變化的場(chǎng)合,數(shù)據(jù)的分散加大而相關(guān)系數(shù)R低的比率反而增多,成為無法判別路面μ的場(chǎng)合增加的結(jié)果,所以最好是兼顧采樣時(shí)間來確定。
像以上這樣,通過采用本系統(tǒng),精度高而且在短時(shí)間內(nèi)判別路面μ成為可能,可以把處于容易打滑的危險(xiǎn)狀態(tài)的情況向駕駛員傳達(dá)。
而且,通過把此一所判定的路面μ的信息用于ABS裝置或TRC裝置等,可以進(jìn)行與路面μ相對(duì)應(yīng)的最佳控制。此外,在判斷為低μ路的場(chǎng)合,可以促使駕駛員注意到是容易打滑的路面。
正如以上的說明那樣,如果采用本發(fā)明,則因?yàn)閮H靠4輪的車輪轉(zhuǎn)速信息也能夠精度高并在短時(shí)間內(nèi)判別路面μ,故可以提高車輛的性能和安全性。
此外,因?yàn)橥ㄟ^對(duì)車輛的加減速度和前后輪的打滑比進(jìn)行加權(quán)移動(dòng)平均,能夠抑制數(shù)據(jù)的分散,故可以不加長(zhǎng)響應(yīng)時(shí)間而降低不更新判定結(jié)果的比率。結(jié)果,可以精度高并在短時(shí)間內(nèi)判別路面μ,進(jìn)而可以提高車輛的性能和安全性。
權(quán)利要求
1.一種路面摩擦系數(shù)判定裝置,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu),根據(jù)前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算打滑比的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。
2.一種路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的檢測(cè)過程,根據(jù)該所測(cè)定的轉(zhuǎn)速來運(yùn)算打滑比的過程,求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的過程,把該關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的過程,以及根據(jù)該比較的結(jié)果來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的過程。
3.權(quán)利要求2所述的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,至少在0.1秒以下來進(jìn)行前述轉(zhuǎn)速的檢測(cè)。
4.權(quán)利要求2或3所述的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,根據(jù)前述4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算前述車輛的加減速度。
5.權(quán)利要求2或3所述的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,作為一定時(shí)間內(nèi)的數(shù)據(jù)的平均值,在每個(gè)采樣時(shí)間中進(jìn)行移動(dòng)平均化而求出前述打滑比和車輛的加減速度,根據(jù)此一移動(dòng)平均了的值來求出該打滑比與該車輛的加減速度的關(guān)系式。
6.權(quán)利要求5所述的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,用前述移動(dòng)平均了的打滑比和車輛的加減速度的數(shù)據(jù),來求出打滑比與車輛的加減速度的彼此的一次回歸系數(shù)和相關(guān)系數(shù),在該相關(guān)系數(shù)的值為設(shè)定值以上的場(chǎng)合,更新并保持該回歸系數(shù),通過把該回歸系數(shù)的值與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)。
7.一種路面摩擦系數(shù)判定裝置,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu),根據(jù)該轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算車輛的加減速度和輪胎的打滑比的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)前述車輛的加減速度和打滑比進(jìn)行移動(dòng)平均的移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),對(duì)由該移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的移動(dòng)平均值進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均處理的加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu),求出由該加權(quán)移動(dòng)平均處理機(jī)構(gòu)所得到的加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度與打滑比的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。
8.一種路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的檢測(cè)過程,根據(jù)該所測(cè)定的轉(zhuǎn)速來運(yùn)算車輛的加減速度和輪胎的打滑比的過程,在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對(duì)前述車輛的加減速度和打滑比進(jìn)行移動(dòng)平均的過程,對(duì)由該過程所得到的移動(dòng)平均值進(jìn)一步進(jìn)行移動(dòng)平均處理的過程,求出由該過程所得到的加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度與打滑比的關(guān)系式的過程,把該關(guān)系式的斜率與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較的過程,以及根據(jù)該比較的結(jié)果來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的過程。
9.權(quán)利要求8所述的路面摩擦系數(shù)判定方法,其特征在于,用前述加權(quán)移動(dòng)平均值的車輛的加減速度和打滑比的數(shù)據(jù),來求出車輛的加減速度與打滑比的彼此的一次回歸系數(shù)和相關(guān)系數(shù),在該相關(guān)系數(shù)的值為設(shè)定值以上的場(chǎng)合,更新并保持該回歸系數(shù),通過把該回歸系數(shù)的值與預(yù)先設(shè)定的下限值進(jìn)行比較來判定輪胎與路面的摩擦系數(shù)。
全文摘要
一種路面摩擦系數(shù)判定裝置,備有定期地檢測(cè)車輛的4輪的輪胎的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu),根據(jù)前述轉(zhuǎn)速檢測(cè)機(jī)構(gòu)的測(cè)定值來運(yùn)算打滑比的第1運(yùn)算機(jī)構(gòu),求出該打滑比與車輛的加減速度的關(guān)系式的第2運(yùn)算機(jī)構(gòu),以及基于由該第2運(yùn)算機(jī)構(gòu)所求出的關(guān)系式的斜率來判定路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)的摩擦系數(shù)判定機(jī)構(gòu)。采用此裝置可以提高車輛的性能和安全性。
文檔編號(hào)B60T8/172GK1319520SQ0111130
公開日2001年10月31日 申請(qǐng)日期2001年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2000年3月9日
發(fā)明者川崎裕章, 中尾幸夫 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社
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