專利名稱：調(diào)節(jié)至少一種汽車運(yùn)動(dòng)參量的裝置和方法
技術(shù)現(xiàn)狀本發(fā)明涉及調(diào)節(jié)至少一種汽車運(yùn)動(dòng)參量的裝置和方法，所述參量用于描述汽車的運(yùn)動(dòng)情況。相應(yīng)的裝置和方法在已有技術(shù)中有許多不同的方案。
例如，汽車技術(shù)雜志(ATZ)96，1994，第11期，第674至689頁發(fā)表了一篇文章《FDR一博世公司的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)裝置》，其中公開了一種調(diào)節(jié)至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量的裝置。這種汽車運(yùn)動(dòng)參量涉及的是汽車的偏轉(zhuǎn)率(Gierrate)。為調(diào)節(jié)汽車的偏轉(zhuǎn)率，需將所測(cè)得的偏轉(zhuǎn)率與一個(gè)偏轉(zhuǎn)率額定值進(jìn)行比較。如果在該比較中確定了偏轉(zhuǎn)率的調(diào)節(jié)偏差，則根據(jù)該偏差將對(duì)與駕駛員無關(guān)的各個(gè)車輪施加制動(dòng)干預(yù)和/或施加發(fā)動(dòng)機(jī)干預(yù)。首先是通過所述制動(dòng)干預(yù)在汽車上作用一個(gè)偏轉(zhuǎn)力矩，使實(shí)際偏轉(zhuǎn)率向額定值接近。
以上所述ATZ文章的內(nèi)容應(yīng)結(jié)合到本申請(qǐng)中。
以上所述公知的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)也經(jīng)常被稱為ESP(電子穩(wěn)定程序)，它首先是為公路汽車而開發(fā)的。它也越來越多地使用在越野汽車中。當(dāng)然在越野情況下，會(huì)出現(xiàn)汽車調(diào)節(jié)器的不希望發(fā)生的干預(yù)，所述調(diào)節(jié)器用于對(duì)汽車偏轉(zhuǎn)率進(jìn)行調(diào)節(jié)。所以本發(fā)明的任務(wù)是，對(duì)已有的調(diào)節(jié)至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量，特別是汽車偏轉(zhuǎn)率的裝置進(jìn)行改進(jìn)，使其也可用于越野汽車。
以上任務(wù)的解決方案體現(xiàn)在權(quán)利要求1和權(quán)利要求14的特征中。
在此，需引用德國專利文獻(xiàn)DE 39 33 652 A1。在該文獻(xiàn)中描述了一種制動(dòng)防抱死調(diào)節(jié)系統(tǒng)和一種驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量(schlupf)的調(diào)節(jié)系統(tǒng)，該系統(tǒng)適于越野行駛。所述的防抱死調(diào)節(jié)系統(tǒng)包括用于測(cè)定車輪速度的測(cè)定值傳感器。在一個(gè)處理電路中，從車輪速度中得出汽車的減速特性。同樣在該處理電路中對(duì)汽車減速傳感器的信號(hào)進(jìn)行處理。然后將從車輪速度中得出的汽車減速特性和汽車減速的信號(hào)進(jìn)行比較。如果所測(cè)定到的汽車減速更大，則在制動(dòng)情況下，防抱死系統(tǒng)調(diào)節(jié)朝著不靈敏調(diào)節(jié)的方向改變。相應(yīng)的方式也適用于所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)系統(tǒng)。
還需引用德國專利文獻(xiàn)DE 195 44 445A1。在該文獻(xiàn)中描述了一種改進(jìn)越野汽車制動(dòng)防抱死調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特性的方法。為改進(jìn)越野汽車制動(dòng)防抱死調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)特性，當(dāng)汽車的參考速度低于一個(gè)預(yù)定的速度極限值時(shí)，按以下方式設(shè)計(jì)調(diào)節(jié)裝置，即只有在一個(gè)軸上的某個(gè)車輪抱死后，才對(duì)該軸上的第二個(gè)車輪進(jìn)行防抱死調(diào)節(jié)。所以，原則上允許在較低的速度下，一個(gè)車軸上的車輪發(fā)生抱死。此外調(diào)節(jié)的設(shè)計(jì)方式是，在識(shí)別出越野行駛以及車速較低的情況下激活一個(gè)特殊調(diào)節(jié)模式。
在以上所述的兩篇文獻(xiàn)中，所描述的裝置涉及的是對(duì)描述車輪特性的參量進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置，該參量是車輪滑轉(zhuǎn)量。也就是說，采用該裝置可按照一種調(diào)節(jié)算法對(duì)車輪特性進(jìn)行調(diào)節(jié)，或者控制車輪特性或車輪運(yùn)動(dòng)。采用所述裝置無法對(duì)汽車的某種運(yùn)動(dòng)，例如汽車?yán)@其垂直軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的汽車運(yùn)動(dòng)參量進(jìn)行調(diào)節(jié)，因?yàn)闊o法從車輪信息中得出汽車運(yùn)動(dòng)情況，而且該裝置還無法得到某些參量，通過這些參量有目的地提供汽車運(yùn)動(dòng)的信息，并且作為調(diào)節(jié)量輸入到調(diào)節(jié)中。屬于已有技術(shù)的越野制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量或驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)器首先是針對(duì)車輪的滑轉(zhuǎn)量進(jìn)行調(diào)節(jié)的，也就是說，通過調(diào)節(jié)后退性干預(yù)使車輪保持穩(wěn)定。然而汽車此時(shí)采取何種運(yùn)動(dòng)狀況是第二位的。但是，對(duì)調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動(dòng)而言，將汽車運(yùn)動(dòng)放在了調(diào)節(jié)的第一位，也就是說，要使汽車穩(wěn)定。至于在該調(diào)節(jié)中車輪如何運(yùn)動(dòng)，則放在第二位考慮。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置是一種用于對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的至少一個(gè)參量進(jìn)行調(diào)節(jié)的裝置，它包括用于對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行控制以調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動(dòng)參量的調(diào)節(jié)裝置。還包括用于測(cè)定越野路段參量的測(cè)定裝置，所述的越野路段參量可描述汽車在越野路段上的行駛狀況。其中，根據(jù)所述的越野路段參量而對(duì)所述的調(diào)節(jié)裝置施加影響，使調(diào)節(jié)裝置的靈敏度與汽車在越野路段上的行駛狀況相匹配。
本發(fā)明的調(diào)節(jié)裝置由一個(gè)疊加調(diào)節(jié)器和一個(gè)下位調(diào)節(jié)器組成，這兩個(gè)調(diào)節(jié)器均受所述越野路段參量的影響。
所述的疊加調(diào)節(jié)器是一種調(diào)節(jié)橫向動(dòng)態(tài)參量的調(diào)節(jié)器，它可描述汽車的橫向動(dòng)態(tài)。一旦一個(gè)描述橫向動(dòng)態(tài)的實(shí)際值和額定值之間的偏差的偏差量超過了一個(gè)調(diào)節(jié)閾值，即通過所述調(diào)節(jié)器至少執(zhí)行不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)。并且根據(jù)所述的越野路段參量提高所述疊加調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)閾值。其中，所述的橫向動(dòng)態(tài)參量特別是一種描述汽車偏轉(zhuǎn)率的參量。在本發(fā)明中，根據(jù)越野路段參量可提高疊加調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)閾值。
當(dāng)汽車在不良路段上行駛時(shí)，即在越野狀態(tài)下，例如行駛在車轍內(nèi)或行駛在碎石路上時(shí)，可能在橫向動(dòng)態(tài)參量的實(shí)際值和額定值之間出現(xiàn)較大的偏差，此時(shí)無需調(diào)節(jié)器介入。出于這個(gè)原因，因而要提高疊加調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)閾值，從而減小疊加調(diào)節(jié)器的靈敏度。
當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述疊加調(diào)節(jié)器的影響，對(duì)不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)加以抑制，或者相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，減小所述干預(yù)的頻度或強(qiáng)度，所述制動(dòng)干預(yù)是為調(diào)節(jié)至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量而進(jìn)行的。其效果是，當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，調(diào)節(jié)器不發(fā)生干擾性動(dòng)作。
一種有利的方案是，所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器是一種驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)器，它可根據(jù)驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的一個(gè)額定值調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)量。根據(jù)本發(fā)明，所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值是根據(jù)所述的越野路段參量確定的。通過該措施可保證在越野路段行駛中有足夠的牽引力。
當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器的影響，相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，給驅(qū)動(dòng)輪分配更大的驅(qū)動(dòng)力矩或更大的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量。當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器的影響，對(duì)為減小驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量而采取的制動(dòng)干預(yù)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)干預(yù)加以抑制，或者相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，減小所述干預(yù)的頻度或強(qiáng)度。
一種有利的方案是，所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值由一個(gè)表示所要求的牽引力的第一分量和一個(gè)表示所要求的汽車穩(wěn)定性的第二分量組成。并且，根據(jù)一個(gè)系數(shù)確定所述兩個(gè)分量中的哪一個(gè)應(yīng)更強(qiáng)地介入所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值。按照本發(fā)明，可根據(jù)所述的越野路段參量提高所述的第一分量。選擇或補(bǔ)充方案是根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)所述的系數(shù)加以影響，使所述的第一分量比第二分量更強(qiáng)地介入所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值。
一種有利的方案是，根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)一個(gè)參量施加影響，該參量是表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)力矩下降速率的量(Maβ)。
所述的越野路段參量最好是根據(jù)描述各個(gè)車輪速度的車輪速度參量和描述車速的速度參量確定的。根據(jù)所述的車輪速度參量確定一個(gè)表示汽車在越野路段上行駛時(shí)車輪振動(dòng)情況的車輪振動(dòng)參量，并且根據(jù)該車輪振動(dòng)參量確定所述的越野路段參量。
所述的越野路段參量?jī)?yōu)選是一個(gè)連續(xù)的參量，它可在一個(gè)最小值和一個(gè)最大值之間取任意值。其中，在所述的越野路段參量取最小值的情況下，對(duì)所述調(diào)節(jié)裝置不施加影響。在所述越野路段參量取最大值的情況下，對(duì)所述調(diào)節(jié)裝置施加最大程度的影響。在所述的越野路段參量取最小值和最大值之間的一個(gè)任意值的情況下，對(duì)所述的調(diào)節(jié)裝置施加連續(xù)的影響。
將所述的車輪振動(dòng)參量變換成一個(gè)第一連續(xù)參量，它在低于車輪振動(dòng)參量的一個(gè)給定第一數(shù)值的范圍內(nèi)取一個(gè)最小值，并且在高于車輪振動(dòng)參量的一個(gè)給定第二數(shù)值的范圍內(nèi)取一個(gè)最大值。其中，所述第一連續(xù)參量在車輪振動(dòng)參量的第一和第二數(shù)值之間連續(xù)上升，并且將所述速度參量變換成一個(gè)第二連續(xù)參量，它在低于速度參量的一個(gè)給定第一數(shù)值的范圍內(nèi)取一個(gè)最大值，在高于速度參量的一個(gè)給定第二數(shù)值的范圍內(nèi)取一個(gè)最小值。其中，所述第二連續(xù)參量在速度參量的第一和第二數(shù)值之間連續(xù)下降。所述的越野路段參量最好作為所述的第一和第二連續(xù)參量的最小值確定。
一種有利的方案是，給汽車配置一個(gè)手動(dòng)變速器，它具有一個(gè)可由駕駛員選擇的越野變速比，并且所述越野路段參量?jī)H僅在選擇了越野變速比的情況下進(jìn)行確定。
綜上所述可得到以下結(jié)論本發(fā)明的裝置和以上所述的ATZ文章給出的裝置相比，其優(yōu)點(diǎn)是，可以識(shí)別出越野狀態(tài)，也就是所謂的不良路段或越野行駛，并且調(diào)節(jié)裝置，即汽車調(diào)節(jié)器可以設(shè)定到不靈敏狀態(tài)。這樣不僅可以避免干擾性制動(dòng)介入，也可避免牽引力的損失。同時(shí)，對(duì)至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量，即汽車的偏轉(zhuǎn)率的調(diào)節(jié)還可以維持。而在以上所述的ATZ文章中給出的裝置上，因?yàn)槠囌{(diào)節(jié)器在處于越野情況下無法自動(dòng)設(shè)定到不靈敏狀態(tài)，所以不僅會(huì)出現(xiàn)干擾性制動(dòng)介入，而且會(huì)造成牽引力損失。兩者均會(huì)導(dǎo)致不舒服的駕駛感覺，而且會(huì)帶來噪音。在ATZ文章所描述的裝置中，駕駛員只能按下儀表板上的被動(dòng)按鈕，將汽車調(diào)節(jié)器關(guān)閉(也可重新打開)，從而防止干擾性制動(dòng)介入和牽引力損失。但是這樣有一個(gè)重要的缺點(diǎn)，即在緊急情況下不會(huì)通過調(diào)節(jié)而自動(dòng)轉(zhuǎn)換。
本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)以及有利方案見從屬權(quán)利要求，其中，可以設(shè)想，通過對(duì)附圖以及實(shí)施例說明的理解，可以對(duì)從屬權(quán)利要求進(jìn)行任意組合。
附圖的簡(jiǎn)要說明附圖由
圖1至圖3組成。在圖1和圖2中，借助于框圖以不同的詳細(xì)程度給出了本發(fā)明的裝置。圖3是由分圖3a、3b和3c組成的，它描述了本發(fā)明的裝置中使用的各種參量。
所述的傳感器101、102、103、104和105ij，以及方框106組成一個(gè)方框110。方框107表示測(cè)定裝置，通過它可測(cè)定越野路段參量kooffroad。該越野路段參量kooffroad被輸送給調(diào)節(jié)裝置108進(jìn)行繼續(xù)處理。所述越野路段參量kooffroad的測(cè)定是在方框107內(nèi)根據(jù)輸入給它的車輪速度參量vij以及輸入給它的速度參量vf確定的。為確定所述的越野路段參量kooffroad，首先根據(jù)車輪速度參量vij確定一個(gè)車輪振動(dòng)參量toffroad，它表示汽車在越野路段上行駛時(shí)車輪振動(dòng)的程度。為確定該車輪振動(dòng)參量toffroad，首先要計(jì)算是否在少量的計(jì)算循環(huán)內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)大小車輪速度之間的交替，這表示汽車在越野路段上行駛的特征。所述車輪振動(dòng)參量toffroad同樣也傳輸給調(diào)節(jié)裝置108。
越野路段參量kooffroad在方框107內(nèi)的確定如圖3a和圖3b所示。首先，所述車輪振動(dòng)參量toffroad被變換成一個(gè)第一連續(xù)參量Ko1。該情況如圖3a所示。所述連續(xù)參量Ko1在小于一個(gè)給定的車輪振動(dòng)參量的第一數(shù)值t1以下取一個(gè)最小值。根據(jù)圖3a，該值為0。所述連續(xù)參量Ko1在大于一個(gè)給定的車輪振動(dòng)參量的第二數(shù)值t2以上取一個(gè)最大值。根據(jù)圖3a，該最大值為1。所述的第一連續(xù)參量Ko1在給定的車輪振動(dòng)參量的第一數(shù)值和第二數(shù)值之間是上升的，即線性增加。根據(jù)圖3a所示的曲線，所述連續(xù)參量Ko1按以下方式實(shí)現(xiàn)所述車輪振動(dòng)參量toffroad表示汽車在越野路段上行駛時(shí)車輪振動(dòng)的程度。其中，在越野路段上出現(xiàn)的車輪振動(dòng)越大，所述車輪振動(dòng)參量toffroad也越大。很輕微的車輪振動(dòng)也是通過車輪振動(dòng)參量toffroad的數(shù)值表示的，它如果小于數(shù)值t1，則被認(rèn)為是不嚴(yán)重的，從而不會(huì)造成對(duì)調(diào)節(jié)裝置的影響。因此在這種情況中，所述第一連續(xù)參量Ko1取數(shù)值為0，也就是說，排除了車輪振動(dòng)參量toffroad。如果由車輪振動(dòng)參量toffroad的數(shù)值所表示的車輪振動(dòng)大于數(shù)值t2，則該車輪振動(dòng)將被認(rèn)為是嚴(yán)重的，從而會(huì)導(dǎo)致調(diào)節(jié)裝置發(fā)揮最大程度的影響。在這種情況中，所述第一連續(xù)參量取數(shù)值為1。如果由車輪振動(dòng)參量toffroad的數(shù)值所表示的車輪振動(dòng)處在第一數(shù)值t1和第二數(shù)值t2之間，則會(huì)導(dǎo)致調(diào)節(jié)裝置連續(xù)發(fā)揮影響?；谝陨显?，所述第一連續(xù)參量在該范圍內(nèi)具有連續(xù)的數(shù)值。
其次，所述速度參量vf被變換成一個(gè)第二連續(xù)參量Ko2。該情況如圖3b所示。如果所述速度參量vf的數(shù)值小于一個(gè)給定的速度參量的第一數(shù)值v1，則該第二連續(xù)參量取一個(gè)最大值。根據(jù)圖3b，該值為1。然而，如果所述速度參量vf的數(shù)值大于一個(gè)給定的速度參量的第二數(shù)值v2，則該第二連續(xù)參量Ko2取一個(gè)最小值。根據(jù)圖3b，該值為0。如果所述速度參量vf的數(shù)值處在數(shù)值v1和數(shù)值v2之間，則該第二連續(xù)參量將連續(xù)減小，也就是說，它從最大值線性減小到最小值。所述的第二連續(xù)參量出于以下原因選擇圖3b所示的特性曲線在由速度0和速度v1所描述的速度范圍內(nèi)，當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，汽車調(diào)節(jié)器的制動(dòng)干預(yù)是干擾性的。所以，所述的第二連續(xù)參量在該速度范圍內(nèi)取最大值。數(shù)值v1因車型而異，相當(dāng)于車速為20—30km/h。高于速度v2時(shí)，可認(rèn)為汽車沒有行駛在越野路段上。出于這樣的理由，高于速度v2時(shí)，允許進(jìn)行汽車調(diào)節(jié)器的制動(dòng)干預(yù)。因此，當(dāng)?shù)诙B續(xù)參量Ko2大于數(shù)值v2時(shí)可取最小值。
所述的越野路段參量kooffroad是第一和第二連續(xù)參量的最小值。所以該越野路段參量kooffroad同樣涉及一個(gè)連續(xù)參量，它可在一個(gè)最小值和一個(gè)最大值之間取任意的數(shù)值?；谒鲈揭奥范螀⒘縦ooffroad的確定，所涉及的最小值是數(shù)值0，最大值是數(shù)值1。關(guān)于越野路段參量kooffroad數(shù)值與調(diào)節(jié)裝置的影響之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)按以下方式確定當(dāng)所述越野路段參量取最小值時(shí)，調(diào)節(jié)裝置不應(yīng)當(dāng)發(fā)生影響。這種情況相當(dāng)于車輪振動(dòng)參量toffroad小于數(shù)值t1的情況，或者速度參量vf大于數(shù)值v2的情況。當(dāng)所述的越野路段參量取最大值時(shí)，調(diào)節(jié)裝置應(yīng)當(dāng)發(fā)生最大程度的影響。這種情況相當(dāng)于車輪振動(dòng)參量toffroad大于數(shù)值t2的情況，或者速度參量vf小于數(shù)值v1的情況。當(dāng)所述越野路段參量kooffroad取最小值和最大值之間的一個(gè)任意數(shù)值時(shí)，調(diào)節(jié)裝置應(yīng)當(dāng)發(fā)生連續(xù)的影響。關(guān)于如何使所述調(diào)節(jié)裝置發(fā)生影響，將結(jié)合圖2加以詳細(xì)說明。
圖1中含有一個(gè)由虛線構(gòu)成的方框111。該方框111涉及一個(gè)切換裝置，它根據(jù)汽車內(nèi)安裝的手動(dòng)變速器的類型可作為選裝件裝入或不裝入。如果所涉及的汽車配備了手動(dòng)變速器，而且變速器具有一個(gè)可通過駕駛員選擇的越野傳動(dòng)比，則便有方框111。然而如果所用的變速器沒有越野傳動(dòng)比，則切換裝置111便不需存在。由方框111產(chǎn)生的信號(hào)Gelüb可在方框107中顯示駕駛員是否選擇了越野變速比。根據(jù)輸入方框107的信號(hào)Gelüb，越野路段參量kooffroad的確定可在方框107內(nèi)按以下方式改變?nèi)绻{駛員選擇了越野變速比，則認(rèn)為汽車行駛在越野路段上，即進(jìn)行越野行駛。然后必須適應(yīng)這種情況，按照本發(fā)明對(duì)調(diào)節(jié)裝置施加影響，即在方框107內(nèi)必須確定越野路段參量kooffroad。然而如果告知方框107，駕駛員沒有選擇越野變速比，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)為汽車沒有處在越野路段上，也就是說沒有進(jìn)行越野行駛。所以不需要按照本發(fā)明對(duì)調(diào)節(jié)裝置施加影響，也就是說，在方框107內(nèi)不需要確定越野路段參量kooffroad。通過該方式可使越野路段參量kooffroad的確定和提供僅限于駕駛員選擇越野變速比的情況，從而不受不必要的計(jì)算容量和計(jì)算能力的束縛。
按照進(jìn)入調(diào)節(jié)裝置108的輸入量aq、delta、omega、Pvor、vij以及vf，調(diào)節(jié)裝置可根據(jù)為其設(shè)計(jì)的調(diào)節(jié)方案產(chǎn)生控制信號(hào)S1，用于控制與其對(duì)應(yīng)的執(zhí)行器109。所述的執(zhí)行器例如是一種可影響發(fā)動(dòng)機(jī)輸出力矩的裝置和/或汽車車輪所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器的影響裝置，其中的制動(dòng)器可以是一個(gè)液壓式、電控液壓式、氣動(dòng)式、電控氣動(dòng)式或電控機(jī)械式制動(dòng)系統(tǒng)的一部分。從所述執(zhí)行器109可向調(diào)節(jié)裝置傳輸信號(hào)S2，它向調(diào)節(jié)裝置提供執(zhí)行器工作狀態(tài)的信息。關(guān)于在調(diào)節(jié)裝置108內(nèi)部設(shè)計(jì)的調(diào)節(jié)方案可參見上述文獻(xiàn)《FDR—博世公司的行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)裝置》。通過從調(diào)節(jié)裝置108輸送到方框107內(nèi)的參量kooffroad和toffroad可對(duì)所述調(diào)節(jié)方案以及調(diào)節(jié)裝置108施加影響。
下面對(duì)圖2加以說明。圖2中示出了方框110，它提供了確定和采集的參量aq、delta、vf、omega、Pvor以及vij。以上所有參量不僅傳輸給方框204，也傳輸給方框206。參量aq、delta、vf、以及omega被傳輸給方框201、202和203。參量vij以及vf不僅傳輸給方框207，而且也傳輸給方框208。
所述的用于處理的越野路段參量kooffroad從確定裝置207傳輸?shù)椒娇?01、202和203。此外，從識(shí)別裝置107向方框202傳輸車輪振動(dòng)參量toffroad。從方框201、202和203輸出的是能影響所述調(diào)節(jié)裝置的數(shù)據(jù)，方框201、202和203被包括在方框209內(nèi)。
方框204表示一個(gè)疊加調(diào)節(jié)器，它可對(duì)描述汽車橫向動(dòng)態(tài)特性的橫向動(dòng)態(tài)參量進(jìn)行調(diào)節(jié)。在所述的實(shí)施例中這種橫向動(dòng)態(tài)參量是汽車的偏轉(zhuǎn)率omega。為調(diào)節(jié)該橫向動(dòng)態(tài)參量需要確定一個(gè)偏差量。在本實(shí)施例中該偏差是汽車的偏轉(zhuǎn)率的實(shí)際值omega和額定值之間的偏差。所述偏轉(zhuǎn)率的額定值在方框204中根據(jù)速度參量vf和轉(zhuǎn)向角delta，采用阿克曼(Ackermann)關(guān)系式來確定。一旦該偏差量超過了一個(gè)調(diào)節(jié)閾值，則在方框204內(nèi)確定參量slSoABSij，并傳送到方框208。該參量slSoABSij是各個(gè)車輪的制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的額定值，它可通過下位制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)器208來設(shè)定。額定制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量slSoABSij的設(shè)定可實(shí)現(xiàn)各車輪上產(chǎn)生不依賴于駕駛員的對(duì)單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)。通過這種不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)可以做到使所測(cè)得的偏轉(zhuǎn)率omega近似于偏轉(zhuǎn)率額定值。此外方框204還提供一個(gè)參量delteomega，它表示所測(cè)得的偏轉(zhuǎn)率omega和偏轉(zhuǎn)率額定值之間的偏差。在正常情況下，所述參量deltaomega是以上所述的偏差量。但是也可以設(shè)想該參量deltaomega通過其他方式和方法來確定。該參量deltaomega從方框204傳送到方框206。
根據(jù)輸入到方框204中的橫向加速度，將偏轉(zhuǎn)率的額定值限制在有物理意義的數(shù)值上。參量Pvor以及vij可結(jié)合用于制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)器額定值slSoABSij的確定。
在方框201內(nèi)可確定方框204所需的調(diào)節(jié)閾值A(chǔ)nSch，隨后傳輸給方框204。所述調(diào)節(jié)閾值A(chǔ)nSch在方框201內(nèi)例如應(yīng)按照以下等式確定AnSch(新)＝AnSch(舊)＋P_OffrUnempf*Kooffroad(1)
以上等式中所使用的參量有以下含義AnSch(舊)表示調(diào)節(jié)閾值，它用于汽車的正常工作狀態(tài)，即汽車在非越野路段上行駛時(shí)確定的閾值。參量AnSch(舊)根據(jù)輸入到方框201的參量aq、delta、vf以及omega確定。參量P_OffrUnempf是一個(gè)通過行駛試驗(yàn)而確定的參數(shù)。正如以上等式所描述的，汽車在越野路段上行駛時(shí)所應(yīng)用的調(diào)節(jié)閾值A(chǔ)nSch(新)由一個(gè)第一加數(shù)和一個(gè)第二加數(shù)組成。所述第一加數(shù)相當(dāng)于汽車在正常行駛時(shí)使用的調(diào)節(jié)閾值。所述第二加數(shù)表示一個(gè)對(duì)所述調(diào)節(jié)閾值的修正，這種修正是基于汽車在越野路段上行駛的情況進(jìn)行的。該等式表示第二加數(shù)越大，疊加調(diào)節(jié)器就越不靈敏。如果越野路段參量kooffroad的數(shù)值為0，則相當(dāng)于不存在行駛在越野路段上的情況，此時(shí)不會(huì)出現(xiàn)提高調(diào)節(jié)閾值的情況。然而如果越野路段參量kooffroad的數(shù)值為1，則相當(dāng)于存在汽車行駛在極端的越野路段上的情況，此時(shí)將出現(xiàn)最大可能提高調(diào)節(jié)閾值的情況。如果越野路段參量的數(shù)值處在0和1之間，則將連續(xù)提高調(diào)節(jié)閾值。
不依賴于單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)產(chǎn)生的條件是，當(dāng)表示偏轉(zhuǎn)率的實(shí)際值和額定值之間的偏差量超過了調(diào)節(jié)閾值時(shí)，意味著需要提高調(diào)節(jié)閾值，將疊加調(diào)節(jié)器設(shè)定到不靈敏狀態(tài)，因?yàn)檫@種不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪制動(dòng)干預(yù)在這種情況下只有在實(shí)際偏轉(zhuǎn)率與額定偏轉(zhuǎn)率發(fā)生更大偏差時(shí)才會(huì)發(fā)生。通過對(duì)疊加調(diào)節(jié)器施加影響，即通過提高調(diào)節(jié)閾值可以實(shí)現(xiàn)不依賴于駕駛員而對(duì)單個(gè)車輪進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，它可實(shí)現(xiàn)對(duì)偏轉(zhuǎn)率的調(diào)節(jié)，使汽車行駛在越野路段上時(shí)抑制這種制動(dòng)干預(yù)，或者使汽車行駛在非越野路段上時(shí)減小其頻度或強(qiáng)度。在非越野路段上的調(diào)節(jié)閾值采用的是參量AnSch(舊)。
在此處還應(yīng)再次確認(rèn)如果汽車是在非越野路段上行駛，則在這種情況下，越野路段參量kooffroad的理想數(shù)值是0。這意味著根據(jù)等式(1)，使用的調(diào)節(jié)閾值是參量AnSch(舊)。然而如果汽車是在越野路段上行駛，則在這種情況下，越野路段參量kooffroad的數(shù)值不等于0?？紤]到等式(1)，在這種情況下，調(diào)節(jié)閾值應(yīng)當(dāng)在數(shù)值A(chǔ)nSch(舊)上加以提高。
在方框202中確定參量slSoMax，它進(jìn)入驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的額定值slSoASR內(nèi)。所述參量slSoMax是slSoASR的分量，表示應(yīng)設(shè)定的牽引力。所述參量slSoMax例如可以按照以下等式確定slSoMax(新)＝(1＋P_slSoAnhmult*Kooffroad)*(slSoMax(舊)＋slSoAdd) (2)參量slSoMax也被稱為牽引力滑轉(zhuǎn)量，它由第一個(gè)括號(hào)內(nèi)的乘法項(xiàng)和第二個(gè)括號(hào)內(nèi)的加法項(xiàng)組成。所述乘法項(xiàng)可用參數(shù)P_slSoAnhmult設(shè)定，所以僅作用在低速范圍內(nèi)。鑒于這個(gè)原因，這個(gè)項(xiàng)包括越野路段參量kooffroad作為乘數(shù)。參數(shù)P_slSoAnhmult首先是通過行駛試驗(yàn)確定的。它的數(shù)值在0.5至3或4之間。加法項(xiàng)slSoAdd應(yīng)當(dāng)在整個(gè)速度范圍內(nèi)起作用。鑒于這個(gè)原因，所述加法項(xiàng)僅和車輪振動(dòng)參量toffroad相關(guān)，而和速度參量無關(guān)。加法項(xiàng)slSoAdd與車輪振動(dòng)參量toffroad的關(guān)系如圖3c所示。
在此處還應(yīng)再次確認(rèn)如果汽車是在非越野路段上行駛，則在這種情況下越野路段參量kooffroad的理想數(shù)值是0。這意味著根據(jù)等式(2)，參量slSoMax僅為參量slSoMax(舊)與slSoAdd之和，slSoMax(舊)是對(duì)非越野路段上行駛的牽引力滑轉(zhuǎn)量而言的。然而如果汽車是在越野路段上行駛，則在這種情況下越野路段參量kooffroad的數(shù)值不等于0。如等式(2)所示，在這種情況下應(yīng)當(dāng)提高參量slSoMax的數(shù)值。
圖3c中包括的最大加法項(xiàng)P_slSoAddMax是事先通過行駛試驗(yàn)確定的。加法項(xiàng)slSoAdd本身對(duì)于小于一個(gè)第一給定值t3的車輪振動(dòng)參量toffroad的數(shù)值而言，取一個(gè)最小值。在圖3c中，該數(shù)值為0。對(duì)于大于一個(gè)第二給定值t4的車輪振動(dòng)參量toffroad的數(shù)值而言，加法項(xiàng)slSoAdd取一個(gè)最大值。在圖3c中，該最大值為參量P_slSoAddMax。在車輪振動(dòng)參量toffroad的值t3和值t4之間，所述的加法項(xiàng)slSoAdd連續(xù)增加。
數(shù)值slSoMax(舊)等于汽車是在非越野路段上行駛時(shí)應(yīng)用的牽引力滑轉(zhuǎn)量。該數(shù)值在方框202內(nèi)根據(jù)參量aq、delta、vf和omega確定。牽引力滑轉(zhuǎn)量slSoMax從方框202被傳送到方框205。
在方框203內(nèi)確定兩個(gè)參量。一個(gè)是參量KoslSoASR，它例如可按以下等式確定KoslSoASR(新)＝(1－(1－P_mult)*Kooffroad)*(KoslSoASR(舊)－P_add* KoOffroad) (3)兩個(gè)參量P_mult和P_add可在0和1之間自由選擇，并且是事先通過行駛試驗(yàn)確定的。參量P_add表示系數(shù)KoslSoASR的動(dòng)作閾值。參量P_mult表示最大偏差。參量KoslSoASR(舊)等于系數(shù)的數(shù)值，它用于汽車在非越野路段上行駛時(shí)的情況，該數(shù)值在方框203內(nèi)根據(jù)參量aq、delta、vf和omega確定。系數(shù)KoslSoASR從方框203被傳送到方框205。
在此處還應(yīng)再次確認(rèn)如果汽車是在非越野路段上行駛，則在這種情況下，越野路段參量kooffroad的理想數(shù)值是0。這意味著根據(jù)等式(3)，參量KoslSoASR僅作為參量KoslSoASR(舊)使用。然而，如果汽車是在越野路段上行駛，則在這種情況下越野路段參量koofffoad的數(shù)值不等于0?？紤]到等式(3)，在這種情況下，應(yīng)當(dāng)減小參量KoslSoASR。
另一方面，可在方框203內(nèi)確定參量Antred。該參量表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)力矩的減小速率。參量Antred例如可按以下等式確定Antred(新)＝(1－(1－P mult’)* Kooffroad)*(Antred(舊)－P add’*KoOffroad) (4)上式的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于等式(3)。在此意義上凡是等式(3)的說明也適用于等式(4)。參量Antred從方框203被傳送到方框207。
在方框206內(nèi)確定相當(dāng)于驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的參量slSoMin，所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量用于保持汽車的穩(wěn)定性。所述參量slSoMin按以下條件確定，即汽車是控制不足還是控制過度。如果汽車控制不足，則該參量slSoMin相當(dāng)于制動(dòng)滑轉(zhuǎn)量。如果存在汽車控制過度，則該參量slSoMin相當(dāng)于驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量。基本上該參量slSoMin是根據(jù)參量deltaomega確定的，后者表示偏轉(zhuǎn)率實(shí)際值和偏轉(zhuǎn)率額定值之間的差值，因此含有關(guān)于汽車控制不足或控制過度的信息。此外其他傳輸給方框206的參量均用于確定參量slSoMin。該參量slSoMin從方框206傳送到方框205。
在方框205內(nèi)確定驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的額定值slSoASR。它例如可按以下等式確定slSoASR＝slSoMax＋KoslSoASR*(slSoMin－slSoMax) (5)等式(5)中含有兩個(gè)分量項(xiàng)一個(gè)表示所要求牽引力的第一分量slSoMax，一個(gè)代表所要求汽車穩(wěn)定性的第二分量slSoMin。借助于系數(shù)KoslSoASR可確定所述兩個(gè)分量中的哪一個(gè)應(yīng)更強(qiáng)地介入所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值。第一分量slSoMax的初始值大于第二分量slSoMin。這樣便可借助第一分量slSoMax保證在前行驅(qū)動(dòng)情況下提供足夠的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量。第二分量著眼于保證汽車的穩(wěn)定性，可相應(yīng)減小前行驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量，以提供足夠的側(cè)向穩(wěn)定性。
借助于系數(shù)KoslSoASR，可在確定驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的額定值slSoASR時(shí)，根據(jù)實(shí)際的行駛狀態(tài)是要求更大的牽引力還是要求更大的穩(wěn)定性，在第一分量slSoMax和第二分量slSoMin之間切換。
所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的額定值slSoASR從方框205傳輸?shù)椒娇?07。在方框207內(nèi)，該額定值被變換成用于發(fā)動(dòng)機(jī)和對(duì)應(yīng)車輪制動(dòng)器的相應(yīng)控制信號(hào)S1ASR?？刂菩盘?hào)S1ASR從方框207傳送到執(zhí)行器109。作為反饋，下位驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器的方框207得到來自執(zhí)行器109的信號(hào)S2ASR。
考慮到所述的下位驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器，可以確定以下認(rèn)識(shí)在公知的越野狀態(tài)下，即汽車在越野路段上行駛時(shí)，應(yīng)加大牽引力滑轉(zhuǎn)分量slSoMax。表示穩(wěn)定性的系數(shù)KoslSoASR將減小。同樣，參量Antred也要減小。通過該措施可提高滑轉(zhuǎn)需求，同時(shí)認(rèn)為汽車在穩(wěn)定性方面不太靈敏。
方框208是一個(gè)下位制動(dòng)滑轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)器，它可將所得到的制動(dòng)滑轉(zhuǎn)額定值slSoABSij變換成相應(yīng)的控制信號(hào)S1ABS，用于控制各個(gè)車輪上的制動(dòng)器。作為反饋，方框208得到來自執(zhí)行器109的信號(hào)S2ABS。
在此處應(yīng)當(dāng)注意，圖2中包括的參量S1ASR和S1ABS在圖1中被組合成參量S1。相應(yīng)地，圖2中包括的參量S2ASR和S2ABS在圖1中被組合成參量S2。
此處應(yīng)當(dāng)再次確認(rèn)，提高疊加調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)閾值以及在下位調(diào)節(jié)器上采取措施，即提高牽引力滑轉(zhuǎn)量slSoMax，減小系數(shù)KoslSoASR和減小參量Antred，均會(huì)使調(diào)節(jié)裝置的靈敏度與汽車在越野路段上的行駛相匹配。
最后應(yīng)當(dāng)指出，說明書中所選擇的實(shí)施例方案以及附圖中所選擇的表示內(nèi)容均不得構(gòu)成對(duì)基本發(fā)明思想的限制。例如，對(duì)所述的橫向動(dòng)態(tài)參量，也可用橫向加速度代替所述的偏轉(zhuǎn)率。
權(quán)利要求
1.調(diào)節(jié)裝置，用于對(duì)描述汽車運(yùn)動(dòng)的至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量(omega)進(jìn)行調(diào)節(jié)，包括用于對(duì)執(zhí)行器(109)進(jìn)行控制以調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動(dòng)參量的調(diào)節(jié)裝置(108)，用于測(cè)定越野路段參量(Kooffroad)的測(cè)定裝置(107)，所述越野路段參量可描述汽車在越野路段上的行駛狀況，其中，根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)所述的調(diào)節(jié)裝置施加影響，使得調(diào)節(jié)裝置的靈敏度與汽車在越野路段上的行駛狀況相匹配。
2.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是，所述調(diào)節(jié)裝置由一個(gè)疊加調(diào)節(jié)器(204)和一個(gè)下位調(diào)節(jié)器(207，208)組成，這兩個(gè)調(diào)節(jié)器均受所述越野路段參量的影響。
3.如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征是，當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述疊加調(diào)節(jié)器的影響，對(duì)不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)加以抑制，或者相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，減小所述干預(yù)的頻度或強(qiáng)度，所述制動(dòng)干預(yù)是為調(diào)節(jié)至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量而進(jìn)行的。
4.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征是，當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器的影響，相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，給驅(qū)動(dòng)輪分配更大的驅(qū)動(dòng)力矩或更大的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量，和/或當(dāng)汽車在越野路段上行駛時(shí)，通過所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器的影響，對(duì)為減小驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量而采取的制動(dòng)干預(yù)和/或發(fā)動(dòng)機(jī)干預(yù)加以抑制，或者相對(duì)于汽車在良好路段上行駛的情況，減小所述干預(yù)的頻度或強(qiáng)度。
5.如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征是，所述的疊加調(diào)節(jié)器是一種調(diào)節(jié)橫向動(dòng)態(tài)參量的調(diào)節(jié)器，它可描述汽車的橫向動(dòng)態(tài)，一旦一個(gè)描述橫向動(dòng)態(tài)的實(shí)際值和額定值之間的偏差的偏差量超過了一個(gè)調(diào)節(jié)閾值(AnSch)，即通過所述的調(diào)節(jié)器至少執(zhí)行不依賴于駕駛員的單個(gè)車輪的制動(dòng)干預(yù)，以及根據(jù)所述的越野路段參量提高所述的疊加調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)閾值，其中所述的橫向動(dòng)態(tài)參量特別是一種描述汽車偏轉(zhuǎn)率(omega)的參量。
6.如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征是，所述的至少一個(gè)下位調(diào)節(jié)器是一種驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量調(diào)節(jié)器，它可根據(jù)驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量的一個(gè)額定值(slSoASR)來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)量，其中，所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值是根據(jù)所述的越野路段參量確定的。
7.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征是，所述的驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值包括一個(gè)表示所要求的牽引力的第一分量(slSoMax)和一個(gè)表示所要求的汽車穩(wěn)定性的第二分量(slSoMin)，其中根據(jù)一個(gè)系數(shù)(CoslSoASR)確定所述兩個(gè)分量中的哪一個(gè)應(yīng)更強(qiáng)地介入所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值，其中根據(jù)所述的越野路段參量提高所述第一分量和/或根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)所述系數(shù)加以影響，使所述第一分量更強(qiáng)地介入所述驅(qū)動(dòng)滑轉(zhuǎn)量額定值。
8.如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征是，根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)一個(gè)參量(Antred)施加影響，該參量是表示發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)力矩下降速率的量。
9.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是，所述的越野路段參量是根據(jù)描述各個(gè)車輪速度的車輪速度參量(vij)和描述車速的速度參量(vf)確定的。
10.如權(quán)利要求9所述的裝置，其特征是，根據(jù)所述的車輪速度參量確定一個(gè)表示汽車在越野路段上行駛時(shí)車輪振動(dòng)情況的車輪振動(dòng)參量(toffroad)，并且根據(jù)該車輪振動(dòng)參量確定所述越野路段參量。
11.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是，所述越野路段參量是一個(gè)連續(xù)的參量，它可在一個(gè)最小值特別是0和一個(gè)最大值特別是1之間取任意值，其中在所述越野路段參量取最小值的情況下，對(duì)所述調(diào)節(jié)裝置不施加影響，和/或在所述越野路段參量取最大值的情況下，對(duì)所述調(diào)節(jié)裝置施加最大程度的影響，和/或在所述越野路段參量取最小值和最大值之間的一個(gè)任意值的情況下，對(duì)所述調(diào)節(jié)裝置施加連續(xù)的影響。
12.如權(quán)利要求11所述的裝置，其特征是，將所述的車輪振動(dòng)參量變換成一個(gè)第一連續(xù)參量(Ko1)，它在低于車輪振動(dòng)參量的一個(gè)給定第一數(shù)值(t1)的范圍內(nèi)取一個(gè)最小值，特別是0，在高于車輪振動(dòng)參量的一個(gè)給定第二數(shù)值(t2)的范圍內(nèi)取一個(gè)最大值，特別是1，其中，所述的第一連續(xù)參量在車輪振動(dòng)參量的第一和第二數(shù)值之間連續(xù)上升，并且將所述的速度參量變換成一個(gè)第二連續(xù)參量(Ko2)，它在低于速度參量的一個(gè)給定第一數(shù)值(v1)的范圍內(nèi)取一個(gè)最大值，特別是1，在高于速度參量的一個(gè)給定第二數(shù)值(v2)的范圍內(nèi)取一個(gè)最小值，特別是0，其中，所述第二連續(xù)參量在速度參量的第一和第二數(shù)值之間連續(xù)下降，以及所述越野路段參量作為所述第一和第二連續(xù)參量的最小值確定。
13.如權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是，汽車配置一個(gè)手動(dòng)變速器，它具有一個(gè)可由駕駛員選擇的越野變速比，并且所述的越野路段參量?jī)H僅在選擇了越野變速比的情況下才進(jìn)行確定。
14.用于對(duì)描述汽車運(yùn)動(dòng)的至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量(omega)進(jìn)行調(diào)節(jié)的方法，其中，具有用于對(duì)執(zhí)行器(109)進(jìn)行控制以調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動(dòng)參量的調(diào)節(jié)裝置(108)，在所述的方法中測(cè)定一個(gè)描述汽車在越野路段上的行駛狀況的越野路段參量(Kooffroad)，以及根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)所述的調(diào)節(jié)裝置施加影響，使得調(diào)節(jié)裝置的靈敏度與汽車在越野路段上的行駛狀況相匹配。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種調(diào)節(jié)裝置,用于對(duì)汽車運(yùn)動(dòng)的至少一個(gè)汽車運(yùn)動(dòng)參量進(jìn)行調(diào)節(jié)。該裝置包括用于對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行控制以調(diào)節(jié)汽車運(yùn)動(dòng)參量的調(diào)節(jié)裝置。該裝置還包括用于測(cè)定越野路段參量的測(cè)定裝置,所述的越野路段參量可表示汽車在越野路段上的行駛狀況。其中,根據(jù)所述的越野路段參量對(duì)所述的調(diào)節(jié)裝置施加影響,使得調(diào)節(jié)裝置的靈敏度與汽車在越野路段上的行駛狀況相匹配。
文檔編號(hào)B60T8/48GK1327423SQ00802240
公開日2001年12月19日 申請(qǐng)日期2000年9月13日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月12日
發(fā)明者羅爾夫·赫爾曼·默根特勒, 安斯加爾·特雷克特勒 申請(qǐng)人:羅伯特·博施有限公司