本發(fā)明涉及高速公路管理領(lǐng)域，具體是一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

截止2015年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)到11.7萬公里，居世界第一位。如何確保高速公路的有序、安全、暢通，是各級政府部門關(guān)注的焦點(diǎn)。

從國家層面到各省市的管理部門都想及時(shí)掌握當(dāng)前或某一段時(shí)間內(nèi)的高速公路的通行狀況。目前，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路已處于飽和狀態(tài)，尤其是節(jié)假日高速公路免費(fèi)通行導(dǎo)致的高速公路擁堵已成為常態(tài)。各級政府決策部門和管理者迫切需要定量的獲得本轄區(qū)內(nèi)的高速公路當(dāng)前或某一個(gè)時(shí)間段范圍內(nèi)，擁堵到什么程度，導(dǎo)致?lián)矶碌脑搭^都分布在哪里等信息。然而現(xiàn)有技術(shù)中并沒有能夠獲得上述信息的方法，給及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理高速公路擁堵情況帶來很大的麻煩。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明旨在提供一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法和系統(tǒng)，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)高速公路上的擁堵源頭所在位置并計(jì)算擁堵源頭產(chǎn)生的受阻系數(shù)，并將該信息提供給交通管理部門。

為此，本發(fā)明提供一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法，包括如下步驟：

在電子地圖上的所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值且每一坐標(biāo)點(diǎn)均設(shè)定有唯一編號；

采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)所述路況云數(shù)據(jù)得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

將所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上；

針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，判斷其是否為擁堵源頭，若其為擁堵源頭則記錄其編號以及路況數(shù)據(jù)；

針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)按照如下步驟計(jì)算其受阻系數(shù)：

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)榫G色則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零；

根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路的總受阻系數(shù)，并發(fā)送包含所轄區(qū)域高速公路總受阻系數(shù)的提示信息；

以上，第一數(shù)值>第二數(shù)值>第三數(shù)值。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法中，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的步驟中，具體包括：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域；

針對每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法中，還包括如下步驟：

每隔預(yù)設(shè)周期，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)成為擁堵源頭的次數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路上擁堵發(fā)生次數(shù)，并顯示在當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上擁堵源頭的數(shù)量以及擁堵源頭所在位置。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法中，針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，判斷其是否為擁堵源頭，若其為擁堵源頭則記錄其編號以及路況數(shù)據(jù)的步驟中，通過以下步驟判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為深紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為黃色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色或黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法中，所述設(shè)定閾值在300米至500米之間。

本發(fā)明還提供一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)，包括：

坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注單元，在電子地圖上的所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值且每一坐標(biāo)點(diǎn)均設(shè)定有唯一編號；

雷達(dá)測速單元，采用雷達(dá)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)獲取單元，通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)所述路況云數(shù)據(jù)得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；

融合研判單元，將所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上；

擁堵源頭判斷單元，針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，判斷其是否為擁堵源頭，若其為擁堵源頭則記錄其編號以及路況數(shù)據(jù)；

受阻系數(shù)判斷單元，針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)按照如下步驟計(jì)算其受阻系數(shù)：

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)榫G色則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零；

受阻系數(shù)提示單元，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路的總受阻系數(shù)，并發(fā)送包含所轄區(qū)域高速公路總受阻系數(shù)的提示信息；

以上，第一數(shù)值>第二數(shù)值>第三數(shù)值。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)中，雷達(dá)測速單元中，具體包括：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域；

針對每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)中，還包括：

擁堵提示單元，每隔預(yù)設(shè)周期，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)成為擁堵源頭的次數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路上擁堵發(fā)生次數(shù)，并顯示在當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上擁堵源頭的數(shù)量以及擁堵源頭所在位置。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)中，擁堵源頭判斷單元中，通過以下步驟判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為深紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為黃色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色或黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭。

可選地，上述的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)中，所述設(shè)定閾值在150米至300米之間。

本發(fā)明提供的上述技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，至少具有以下有益效果：

本發(fā)明提供的高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法和系統(tǒng)，在電子地圖上的預(yù)設(shè)位置標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，由于在高速公路的收費(fèi)站、分流合流點(diǎn)處最為容易出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，因此所述坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注于所轄區(qū)域電子地圖上的高速公路雙向道路上的預(yù)設(shè)位置處以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處。獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況，為了保證實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，采用雷達(dá)技術(shù)和讀取互聯(lián)網(wǎng)云數(shù)據(jù)兩種方式分別獲取一組路況數(shù)據(jù)，對兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行融合研判之后得到最終的實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，將實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類并將其標(biāo)注到電子地圖上。同時(shí)，為了節(jié)約成本，雷達(dá)測速裝置僅設(shè)置于周期性擁堵路段，而并非全部路段全部采用雷達(dá)測速裝置。通過判斷某一編號坐標(biāo)點(diǎn)和其下游相鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況，即可準(zhǔn)確判斷坐標(biāo)點(diǎn)所在的位置是否是擁堵源頭，如果確定該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭，則根據(jù)該坐標(biāo)點(diǎn)與下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的路況數(shù)據(jù)的差異得到該擁堵源頭的受阻系數(shù)。顯然，受阻系數(shù)是將高速公路細(xì)分為多個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之后，根據(jù)每一坐標(biāo)點(diǎn)以及與之相鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個(gè)轄區(qū)內(nèi)高速公路上所有坐標(biāo)點(diǎn)的路況受阻系數(shù)數(shù)據(jù)，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)異常即可快速發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致交通擁堵源頭的準(zhǔn)確位置，以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時(shí)間。

附圖說明

為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，其中，

圖1為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述電子地圖所轄區(qū)域高速公路標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)的示意圖；

圖3為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述計(jì)算擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)受阻系數(shù)的方法流程圖；

圖4為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭的方法流程圖；

圖5為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)的原理框圖；

圖6為本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例所述雷達(dá)測速裝置設(shè)置方式示意圖。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合附圖對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。并且下面所描述的本發(fā)明不同實(shí)施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互結(jié)合。

實(shí)施例1

本實(shí)施例提供一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算方法，如圖1所示，包括如下步驟：

s1：在電子地圖上的所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值且每一坐標(biāo)點(diǎn)均設(shè)定有唯一編號，如圖2所示。兩個(gè)相鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的實(shí)際距離可以設(shè)定在200米左右，圖中箭頭表示行駛方向?？梢岳斫?，在高速公路上，收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處車輛必須停車取卡或繳費(fèi)，或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將坐標(biāo)點(diǎn)設(shè)置在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時(shí)第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴(kuò)散或者延長持續(xù)時(shí)間。

s2：在周期性擁堵路段，采用雷達(dá)技術(shù)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度得到坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度，根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；由于雷達(dá)測速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝。由于雷達(dá)測速裝置是針對連續(xù)位置進(jìn)行測試的,每一坐標(biāo)點(diǎn)的速度可通過如下方式進(jìn)行得到：

s21：以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域；某一坐標(biāo)點(diǎn)與其近鄰的上游坐標(biāo)點(diǎn)之間的中點(diǎn)為第一中點(diǎn)、該坐標(biāo)點(diǎn)與其近鄰的下游坐標(biāo)點(diǎn)之間的中點(diǎn)為第二中點(diǎn)，第一中點(diǎn)和第二中點(diǎn)之間的區(qū)域即構(gòu)成了該坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域。

s22：針對每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

s23：根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

s24：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

s25：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

s26：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

s27：若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。

以上，第一閾值、第二閾值、第三閾值均可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，可以分別選擇為0.6、0.4、0.2。

s3：通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)所述路況云數(shù)據(jù)得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；具體地，可直接從互聯(lián)網(wǎng)上讀取相應(yīng)的路況數(shù)據(jù)即可，路況數(shù)據(jù)一般為某一地理坐標(biāo)的深紅、紅色、黃色、綠色等路況數(shù)據(jù)。因?yàn)椴襟Es1中的電子地圖的坐標(biāo)點(diǎn)的地理坐標(biāo)是已知的，因此可以很方便的從互聯(lián)網(wǎng)上找到與該坐標(biāo)點(diǎn)地理坐標(biāo)相同的位置的路況信息，根據(jù)其處于深紅色、紅色、黃色和綠色中的哪一分類中，將坐標(biāo)點(diǎn)的路況標(biāo)注清楚。

s4：將所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上；具體地，在周期性擁堵路段，可以根據(jù)雷達(dá)讀取到的路況數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)讀取的云數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，如果二者的差異超過一定范圍，則舍棄該組數(shù)據(jù)，例如雷達(dá)讀取到的數(shù)據(jù)顯示某一坐標(biāo)點(diǎn)的路況為深紅色，而互聯(lián)網(wǎng)讀取到的該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)為黃色，則可暫時(shí)舍棄該組數(shù)據(jù)，直到二者讀取到的路況數(shù)據(jù)保持一致。對于非周期性擁堵路段，可直接采用互聯(lián)網(wǎng)讀取到的路況數(shù)據(jù)作為坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)。

s5：針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，判斷其是否為擁堵源頭，若其為擁堵源頭則記錄其編號以及路況數(shù)據(jù)；

s6：針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)，如圖3所示，按照如下步驟計(jì)算其受阻系數(shù)：

s61：若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；所述第一數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1.5。

s62：若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；所述第二數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1；

s63：若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；所述第三數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為0.5。

s64：若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

s65：若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

s66：若其為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

s67：若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)榫G色則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零；

對于作為擁堵源頭的坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對于下游的阻力越大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

s7：根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路的總受阻系數(shù)，并發(fā)送包含所轄區(qū)域高速公路總受阻系數(shù)的提示信息。

本實(shí)施例中的上述方案，在電子地圖上的預(yù)設(shè)位置標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，由于在高速公路的收費(fèi)站、分流合流點(diǎn)處最為容易出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，因此所述坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注于所轄區(qū)域電子地圖上的高速公路雙向道路上的預(yù)設(shè)位置處以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處。獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況，為了保證實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，采用雷達(dá)技術(shù)和讀取互聯(lián)網(wǎng)云數(shù)據(jù)兩種方式分別獲取一組路況數(shù)據(jù)，對兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行融合研判之后得到最終的實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，將實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類并將其標(biāo)注到電子地圖上。同時(shí)，為了節(jié)約成本，雷達(dá)測速裝置僅設(shè)置于周期性擁堵路段，而并非全部路段全部采用雷達(dá)測速裝置。通過判斷某一編號坐標(biāo)點(diǎn)和其下游相鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況，即可準(zhǔn)確判斷坐標(biāo)點(diǎn)所在的位置是否是擁堵源頭，如果確定該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭，則根據(jù)該坐標(biāo)點(diǎn)與下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的路況數(shù)據(jù)的差異得到該擁堵源頭的受阻系數(shù)。顯然，受阻系數(shù)是將高速公路細(xì)分為多個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之后，根據(jù)每一坐標(biāo)點(diǎn)以及與之相鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個(gè)轄區(qū)內(nèi)高速公路上所有坐標(biāo)點(diǎn)的路況受阻系數(shù)數(shù)據(jù)，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)異常即可快速發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致交通擁堵源頭的準(zhǔn)確位置，以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時(shí)間。

優(yōu)選地，在上述方案中，還包括如下步驟：

s8：每隔預(yù)設(shè)周期，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)成為擁堵源頭的次數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路上擁堵發(fā)生次數(shù)，并顯示在當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上擁堵源頭的數(shù)量以及擁堵源頭所在位置。所述預(yù)設(shè)周期可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1秒鐘。具體地，在交通管理部門的控制中心，會設(shè)置有大屏顯示系統(tǒng)，可以通過顯示屏顯示各條高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)、高速公路的受阻系數(shù)總和和每一條高速公路上擁堵源頭的數(shù)量及位置以提示交通管理者。

優(yōu)選地，如圖4所示，上述方案中可通過以下方法判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

s51：若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為深紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

s52：若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

s53：若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為黃色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色或黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭。

也就是說，如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為深紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡單快速地得到擁堵源頭所對應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)，并能夠根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)與地理位置坐標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

實(shí)施例2

本實(shí)施例提供一種高速公路通行受阻系數(shù)的計(jì)算系統(tǒng)，如圖5所示，包括：

坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注單元1，在電子地圖上的所轄區(qū)域高速公路雙向道路上以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之間的距離小于設(shè)定閾值且每一坐標(biāo)點(diǎn)均設(shè)定有唯一編號；兩個(gè)相鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的實(shí)際距離可以設(shè)定在200米左右，圖中箭頭表示行駛方向?？梢岳斫猓诟咚俟飞?，收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處車輛必須停車取卡或繳費(fèi)，或者需要降速行駛，因此這些位置最為容易出現(xiàn)擁堵，因此將坐標(biāo)點(diǎn)設(shè)置在這些位置，當(dāng)出現(xiàn)擁堵時(shí)第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并處理，避免擁堵擴(kuò)散或者延長持續(xù)時(shí)間。

雷達(dá)測速單元2，在周期性擁堵路段，采用雷達(dá)跟蹤高速公路上的行駛車輛并實(shí)時(shí)采集車輛的行駛速度，根據(jù)車輛的行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值得到第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；由于雷達(dá)測速裝置的成本較高，因此只選定周期性擁堵的路段安裝，如圖6所示，在高速公路上安裝雷達(dá)測速單元后，只針對部分路段進(jìn)行速度檢測，這部分路段選擇為周期擁堵路段，例如因?yàn)樵绺叻寤蛘咄砀叻宓葧r(shí)才會出現(xiàn)擁堵的路段。由于雷達(dá)測速裝置是針對連續(xù)位置進(jìn)行測試的,每一坐標(biāo)點(diǎn)的速度可通過如下方式進(jìn)行得到：

以相鄰兩個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)的中間點(diǎn)為界限劃分坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與前一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入前一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域，與后一坐標(biāo)點(diǎn)距離近的位置點(diǎn)劃入后一坐標(biāo)點(diǎn)的測速區(qū)域；

針對每一坐標(biāo)點(diǎn)，若與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)無行駛車輛，則直接將該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)標(biāo)注為綠色，否則獲取每一秒鐘雷達(dá)采集到的與該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的每一車輛的行駛速度vi，其中1≤i≤n，n為檢測時(shí)間內(nèi)該坐標(biāo)點(diǎn)對應(yīng)的測速區(qū)域內(nèi)的車輛總數(shù)；

根據(jù)以下公式計(jì)算該坐標(biāo)點(diǎn)的行駛速度：

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為綠色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第二閾值同時(shí)小于第一閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為黃色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值大于或等于第三閾值同時(shí)小于第二閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為紅色；

若行駛速度與其所在路段的最高限速值的比值小于第三閾值，則該車輛當(dāng)前所在位置的坐標(biāo)點(diǎn)路況為深紅色。以上，第一閾值、第二閾值、第三閾值均可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，例如可以分別選擇為0.6、0.4、0.2。

網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)獲取單元3，通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)時(shí)讀取路況云數(shù)據(jù)，根據(jù)所述路況云數(shù)據(jù)得到第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)；可以很方便的從互聯(lián)網(wǎng)上找到與該坐標(biāo)點(diǎn)地理坐標(biāo)相同的位置的路況信息，根據(jù)其處于深紅色、紅色、黃色和綠色中的哪一分類中，將坐標(biāo)點(diǎn)的路況標(biāo)注清楚。

融合研判單元4，將所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類，融合所述第一實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)和所述第二實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的分類結(jié)果得到每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況并將其標(biāo)注到電子地圖上；具體地，在周期性擁堵路段，可以根據(jù)雷達(dá)讀取到的路況數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)讀取的云數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，如果二者的差異超過一定范圍，則舍棄該組數(shù)據(jù)，例如雷達(dá)讀取到的數(shù)據(jù)顯示某一坐標(biāo)點(diǎn)的路況為深紅色，而互聯(lián)網(wǎng)讀取到的該坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)為黃色，則可暫時(shí)舍棄該組數(shù)據(jù)，直到二者讀取到的路況數(shù)據(jù)保持一致。對于非周期性擁堵路段，可直接采用互聯(lián)網(wǎng)讀取到的路況數(shù)據(jù)作為坐標(biāo)點(diǎn)的路況數(shù)據(jù)。

擁堵源頭判斷單元5，針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)，判斷其是否為擁堵源頭，若其為擁堵源頭則記錄其編號以及路況數(shù)據(jù)；

受阻系數(shù)判斷單元6，針對所轄區(qū)域高速公路上的每一個(gè)擁堵源頭坐標(biāo)點(diǎn)按照如下步驟計(jì)算其受阻系數(shù)：

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第一數(shù)值；所述第一數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1.5。

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；所述第二數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1；

若其為深紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；所述第三數(shù)值可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為0.5。

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為綠色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第二數(shù)值；

若其為紅色而下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其為黃色，則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)加第三數(shù)值；

若其路況數(shù)據(jù)變?yōu)榫G色則當(dāng)前時(shí)刻下該擁堵源頭的受阻系數(shù)清零；

受阻系數(shù)提示單元7，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上全部擁堵源頭的受阻系數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路的總受阻系數(shù)，并發(fā)送包含所轄區(qū)域高速公路總受阻系數(shù)的提示信息；

對于作為擁堵源頭的坐標(biāo)點(diǎn)，根據(jù)其下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況與其路況之間的差異來確定該擁堵源頭的受阻系數(shù)。如果其下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況與該擁堵源頭的路況差距越大，說明該擁堵源頭對于下游的阻力較大，因此受阻系數(shù)應(yīng)該越大。例如，某一擁堵源頭為深紅色，而下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為綠色的情況和下游方向與之緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)為紅色的情況，前者的受阻系數(shù)要大于后者。

本實(shí)施例中的上述方案，在電子地圖上的預(yù)設(shè)位置標(biāo)注坐標(biāo)點(diǎn)，由于在高速公路的收費(fèi)站、分流合流點(diǎn)處最為容易出現(xiàn)擁堵排隊(duì)現(xiàn)象，因此所述坐標(biāo)點(diǎn)標(biāo)注于所轄區(qū)域電子地圖上的高速公路雙向道路上的預(yù)設(shè)位置處以及收費(fèi)站進(jìn)出口處、分流合流點(diǎn)處。獲取每一坐標(biāo)點(diǎn)的實(shí)時(shí)路況，為了保證實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，采用雷達(dá)技術(shù)和讀取互聯(lián)網(wǎng)云數(shù)據(jù)兩種方式分別獲取一組路況數(shù)據(jù)，對兩組數(shù)據(jù)進(jìn)行融合研判之后得到最終的實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)，將實(shí)時(shí)路況數(shù)據(jù)按照深紅色、紅色、黃色和綠色進(jìn)行分類并將其標(biāo)注到電子地圖上。同時(shí)，為了節(jié)約成本，雷達(dá)測速裝置僅設(shè)置于周期性擁堵路段，而并非全部路段全部采用雷達(dá)測速裝置。通過判斷某一編號坐標(biāo)點(diǎn)和其下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)的路況，即可準(zhǔn)確判斷坐標(biāo)點(diǎn)所在的位置是否是擁堵源頭，如果確定該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭，則根據(jù)該坐標(biāo)點(diǎn)與下游緊鄰坐標(biāo)點(diǎn)之間的路況數(shù)據(jù)的差異得到該擁堵源頭的受阻系數(shù)。顯然，受阻系數(shù)是將高速公路細(xì)分為多個(gè)坐標(biāo)點(diǎn)之后，根據(jù)每一坐標(biāo)點(diǎn)以及與之相鄰的坐標(biāo)點(diǎn)的路況得到的，能夠更加精準(zhǔn)的反映整個(gè)轄區(qū)內(nèi)高速公路上所有坐標(biāo)點(diǎn)的路況受阻系數(shù)數(shù)據(jù)，而且還能夠通過電子地圖直觀的反映出來，提示給交通管理者，一旦發(fā)現(xiàn)受阻系數(shù)不是零說明轄區(qū)內(nèi)高速公路有擁堵發(fā)生，即可快速發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致交通擁堵源頭的準(zhǔn)確位置，以輔助交通管理部門快速采取相應(yīng)措施，將擁堵源頭消滅在萌芽狀態(tài)或縮短擁堵源頭的持續(xù)時(shí)間。

優(yōu)選地，在上述方案中，還包括擁堵源頭提示單元：每隔預(yù)設(shè)周期，根據(jù)所轄區(qū)域高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)成為擁堵源頭的次數(shù)得到所轄區(qū)域高速公路上擁堵源頭發(fā)生次數(shù)，并顯示在當(dāng)前時(shí)刻所轄區(qū)域高速公路上擁堵源頭的數(shù)量以及擁堵源頭所在位置。所述預(yù)設(shè)周期可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇，本實(shí)施例中選擇為1秒鐘。具體地，在交通管理部門的控制中心，會設(shè)置有大屏顯示系統(tǒng)，可以通過顯示屏顯示各條高速公路上每一坐標(biāo)點(diǎn)的受阻系數(shù)、高速公路的受阻系數(shù)總和和每一條高速公路上擁堵源頭的數(shù)量及位置以提示交通管理者。

進(jìn)一步地，擁堵源頭判斷單元5中，通過以下步驟判斷坐標(biāo)點(diǎn)是否為擁堵源頭：

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為深紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為紅色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭；

若坐標(biāo)點(diǎn)上標(biāo)注為黃色且下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)上不是深紅色或紅色或黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)確定為擁堵源頭。

也就是說，如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為深紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為紅色，但是其下游緊鄰的坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。如果某一坐標(biāo)點(diǎn)為黃色，但是其下游坐標(biāo)點(diǎn)不是深紅色也不是紅色也不是黃色，則該坐標(biāo)點(diǎn)為擁堵源頭。采用該判斷方式可以非常簡單快速地得到擁堵源頭所對應(yīng)的坐標(biāo)點(diǎn)，并能夠根據(jù)坐標(biāo)點(diǎn)與地理位置坐標(biāo)的對應(yīng)關(guān)系確定擁堵源頭所在的具體位置，為快速消除擁堵源頭提供了保障。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本發(fā)明的實(shí)施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實(shí)施例、完全軟件實(shí)施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實(shí)施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個(gè)或多個(gè)其中包含有計(jì)算機(jī)可用程序代碼的計(jì)算機(jī)可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、cd-rom、光學(xué)存儲器等)上實(shí)施的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計(jì)算機(jī)程序指令實(shí)現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合?？商峁┻@些計(jì)算機(jī)程序指令到通用計(jì)算機(jī)、專用計(jì)算機(jī)、嵌入式處理機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個(gè)機(jī)器，使得通過計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的裝置。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計(jì)算機(jī)可讀存儲器中，使得存儲在該計(jì)算機(jī)可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能。

這些計(jì)算機(jī)程序指令也可裝載到計(jì)算機(jī)或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)的處理，從而在計(jì)算機(jī)或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實(shí)現(xiàn)在流程圖一個(gè)流程或多個(gè)流程和/或方框圖一個(gè)方框或多個(gè)方框中指定的功能的步驟。

顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實(shí)施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。