本公開涉及車輛的行駛控制技術(shù)。

背景技術(shù)：

作為車輛的行駛輔助控制，公知有從在本車輛的前方行駛中的前方車輛中，選擇在與本車輛的行駛車道相同的車道亦即本車道行駛中的車輛作為先行車輛，并使本車輛跟隨選擇出的先行車輛行駛的跟隨控制。在這樣的跟隨控制中，重要的是從例如測距傳感器、車載照相機等檢測到的車輛中正確地選擇在本車道行駛中的車輛。因此，以往，進(jìn)行了通過運算來計算本車輛的將來的行駛路線亦即預(yù)測路線，并將在計算出的預(yù)測路線上存在的車輛作為先行車輛而成為跟隨控制的對象的控制。例如專利文獻(xiàn)1公開了如下的技術(shù)作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇方法。在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，將基于橫擺率和車速運算出的轉(zhuǎn)向圓作為本車輛今后前進(jìn)的預(yù)測路線。而且，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，根據(jù)本車輛的軌道與前方車輛的橫方向的位置亦即橫向位置的偏移距離，計算前方車輛存在于本車道的概率亦即本車道概率。其結(jié)果，在專利文獻(xiàn)1的技術(shù)中，根據(jù)計算出的本車道概率，選擇跟隨的先行車輛。

專利文獻(xiàn)2公開了如下的技術(shù)。在專利文獻(xiàn)2的技術(shù)中，為了使先行車輛的切換更早，而計算前方車輛的車道橫方向的移動速度亦即橫向移動速度。而且，在專利文獻(xiàn)2的技術(shù)中，計算根據(jù)計算出的橫向移動速度預(yù)測出的前方車輛的橫向位置亦即預(yù)測橫向位置，并基于計算出的預(yù)測橫向位置，選擇跟隨的先行車輛。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2007－331608號公報

專利文獻(xiàn)2：日本特開2007－176483號公報

在本車輛進(jìn)行車道變更的情況、搖晃地行駛在本車道的情況、或者臨近彎道路的情況等的狀況中，以本車輛為基準(zhǔn)的前方車輛的橫方向的位置(橫向位置)的偏移距離發(fā)生變化。此時，例如在本車輛的轉(zhuǎn)向角較大的狀況中，存在前方車輛跨本車輛的車輛中心軸、前方車輛接近本車輛的車輛中心軸或者與車輛中心軸分離的情況?？梢韵氲皆谶@種情況下，會將跟隨控制對象的先行車輛錯誤地判定為脫離車輛。另外，有可能將在與本車道相鄰的相鄰車道行駛中的前方車輛錯誤地判定為并線車輛，將該車輛錯誤地選擇為跟隨控制對象的先行車輛。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本公開的目的在于，提供能夠使先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高的車輛的行駛控制技術(shù)。

本公開的行駛控制裝置采用了以下的單元。

本公開涉及車輛的行駛控制裝置。本公開的行駛控制裝置具備：橫向位置計算單元，其計算在本車輛的前方行駛的前方車輛的車寬度方向的位置亦即橫向位置；車輛判定單元，其對于前方車輛，基于由橫向位置計算單元計算出的橫向位置，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定，該其他車輛的并線判定以及脫離判定將在與本車輛的行駛車道亦即本車道相鄰的相鄰車道行駛的前方車輛判定為并線至本車道的并線車輛，將在本車道行駛的前方車輛判定為從本車道脫離的脫離車輛；轉(zhuǎn)向判定單元，其判定本車輛是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)是開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)以及正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)中的任意一方的狀態(tài)；以及許否決定單元，其基于轉(zhuǎn)向判定單元的判定結(jié)果，決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。

在本車輛正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)的情況下，若實施基于前方車輛的車寬度方向(橫方向)的位置的其他車輛的并線判定以及脫離判定，則有可能無法正確地識別前方車輛相對于本車輛的動作。在這種情況下，認(rèn)為會錯誤地判定前方車輛相當(dāng)于并線車輛還是脫離車輛。另外，對于本車輛開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)的情況，也有可能無法正確地識別前方車輛相對于本車輛的動作，擔(dān)心與上述的情況相同的事情。鑒于該點，在本公開的行駛控制裝置中，構(gòu)成為基于本車輛是否是開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)以及正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)中的任意一方的狀態(tài)亦即規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定結(jié)果，決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。根據(jù)該構(gòu)成，在本公開的行駛控制裝置中，能夠使作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高。

附圖說明

圖1是表示車輛的行駛控制裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。

圖2是其他車輛的并線判定以及脫離判定的說明圖。

圖3是表示本車輛的車道變更時的圖。

圖4是表示本車輛正在彎道進(jìn)入路行駛的狀況的圖。

圖5是表示其他車輛的并線判定以及脫離判定的許否決定的處理順序的流程圖。

圖5是表示標(biāo)志設(shè)定的處理順序的流程圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對將車輛的行駛控制裝置具體化了的實施方式進(jìn)行說明。本實施方式的行駛控制裝置安裝于車輛，實施使本車輛跟隨在本車輛的前方行駛的前方車輛中，在與本車輛的行駛車道相同的車道行駛的先行車輛行駛的跟隨控制。在本實施方式所涉及的跟隨控制中，控制本車輛與先行車輛之間的車間距離。首先，使用圖1對本實施方式所涉及的行駛控制裝置的概略結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

在圖1中，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10是具備了cpu、rom、ram、i/o等的計算機。行駛控制裝置10具有白線識別部11、并線脫離判定部12、先行車輛選擇部13、以及控制目標(biāo)值運算部14的各功能部。行駛控制裝置10通過cpu執(zhí)行安裝于rom的程序來實現(xiàn)上述功能。安裝行駛控制裝置10的車輛(本車輛)安裝有檢測在車輛周圍存在的物體的物體檢測單元。此外，在本實施方式中，安裝有拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22作為物體檢測單元。行駛控制裝置10從物體檢測單元輸入有物體的檢測信息，并基于輸入信息執(zhí)行針對先行車輛的跟隨控制。

拍攝裝置21是車載照相機，由ccd照相機、cmos圖像傳感器、近紅外線照相機等構(gòu)成。拍攝裝置21拍攝包括行駛道路的本車輛的周邊環(huán)境(車輛周圍)，生成拍攝圖像的圖像數(shù)據(jù)。拍攝裝置21將所生成的圖像數(shù)據(jù)依次輸出到行駛控制裝置10。拍攝裝置21例如設(shè)置于車輛的前玻璃的上端附近，拍攝以拍攝軸為中心朝向車輛前方遍及規(guī)定的拍攝角度δ1的范圍擴(kuò)展的區(qū)域(拍攝裝置21的可檢測區(qū)域)。此外，拍攝裝置21既可以是單眼照相機，也可以是立體照相機。

雷達(dá)裝置22是通過例如將電磁波作為發(fā)送波來發(fā)送并接收針對發(fā)送波的反射波來檢測物體的探查裝置。此外，在本實施方式中，由毫米波雷達(dá)構(gòu)成。雷達(dá)裝置22安裝于本車輛的前部，通過雷達(dá)信號掃描以光軸為中心朝向車輛前方遍及規(guī)定的雷達(dá)角度δ2(δ2＜δ1)的范圍擴(kuò)展的區(qū)域(雷達(dá)裝置22的可檢測區(qū)域)。雷達(dá)裝置22基于朝向車輛前方發(fā)送電磁波起到接收反射波的時間生成檢測到的物體的測距數(shù)據(jù)。雷達(dá)裝置22將所生成的測距數(shù)據(jù)依次輸出到行駛控制裝置10。測距數(shù)據(jù)包含有與相對于本車輛的物體所存在的方位、從本車輛到物體的距離、以及物體相對于本車輛的相對速度有關(guān)的信息。

拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22被安裝為，作為拍攝裝置21的基準(zhǔn)軸的拍攝軸和作為雷達(dá)裝置22的基準(zhǔn)軸的光軸成為和與本車輛的行駛道路的路面平行的方向相同的方向。拍攝裝置21的可檢測區(qū)域和雷達(dá)裝置22的可檢測區(qū)域的一部分的區(qū)域彼此相互重復(fù)。

行駛控制裝置10輸入有來自拍攝裝置21的圖像數(shù)據(jù)以及來自雷達(dá)裝置22的測距數(shù)據(jù)。另外，行駛控制裝置10輸入有設(shè)置于車輛的其他的各種傳感器的檢測信號。作為其他的各種傳感器，設(shè)置有橫擺率傳感器23、車速傳感器24、轉(zhuǎn)向角傳感器25、以及acc開關(guān)26等。橫擺率傳感器23檢測車輛的朝向轉(zhuǎn)向方向的角速度(橫擺率)。車速傳感器24檢測車輛的車速。轉(zhuǎn)向角傳感器25檢測車輛的轉(zhuǎn)向角。acc開關(guān)26是用于選擇是否允許執(zhí)行車輛中的跟隨控制模式的輸入開關(guān)。

行駛控制裝置10具有白線識別部11、并線脫離判定部12、先行車輛選擇部13、以及控制目標(biāo)值運算部14。白線識別部11作為將路面上的白線識別為劃分本車輛的行駛車道亦即本車道的行駛劃分線的劃分線識別單元發(fā)揮作用。在本實施方式中，利用如下的方法識別白線。白線識別部11從拍攝裝置21輸入有圖像數(shù)據(jù)，基于輸入圖像的水平方向上的亮度的變化率等，從被輸入的圖像數(shù)據(jù)提取出作為白線的候補的邊緣點。白線識別部11對每一幀依次存儲提取出的邊緣點，基于所存儲的邊緣點的歷史識別白線。白線識別部11存儲識別結(jié)果作為白線信息(識別出的行駛劃分線的信息)。

并線脫離判定部12作為從物體檢測單元檢測到的物體中判定并線至本車輛的行駛車道亦即本車道的并線車輛以及從本車道脫離的脫離車輛的車輛判定單元發(fā)揮作用。換句話說，并線脫離判定部12相當(dāng)于其他車輛的并線判定功能以及脫離判定功能。此外，在以下的說明中，為了方便，也將物體檢測單元檢測到的物體稱為“目標(biāo)”。并線脫離判定部12首先作為計算以本車輛為基準(zhǔn)的前方車輛的車寬度方向(橫方向)的相對位置(橫向位置)的橫向位置計算單元發(fā)揮作用。然后，并線脫離判定部12基于計算出的相對位置實施其他車輛的并線判定功能以及脫離判定。這里，基于以車輛的車寬度方向(橫方向)為x軸，以車輛的行進(jìn)方向為y軸的正交坐標(biāo)系，計算以本車輛為基準(zhǔn)的前方車輛的x軸向的位置坐標(biāo)亦即偏移位置(以下稱為“橫方向的偏移位置”，相當(dāng)于“車輛的車寬度方向的位置亦即橫向位置”)。對于前方車輛的橫方向的偏移位置而言，例如通過根據(jù)本車輛中的預(yù)測路線(曲線)的彎道半徑亦即推斷r修正拍攝裝置21檢測到的車寬度方向(橫方向)的位置坐標(biāo)來計算。此外，在本實施方式中，將以本車輛為基準(zhǔn)的目標(biāo)的橫方向上的中心位置作為前方車輛的橫方向的偏移位置(橫向位置)。

作為其他車輛的并線判定以及脫離判定處理，并線脫離判定部12基于計算出的偏移位置(前方車輛的橫方向的偏移位置)和偏移位置的被時間微分表示的橫向移動速度(前方車輛的朝向橫方向的移動速度)，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。此外，在本實施方式中，相對于本車輛的行進(jìn)方向，將右作為正，將左作為負(fù)。

如圖2(a)所示，并線脫離判定部12在前方車輛51的橫方向的偏移位置rx的符號和前方車輛51的橫向移動速度vf的符號是不同的符號，并且橫向移動速度vf是閾值以上以及偏移位置rx小于閾值的情況下，將前方車輛51判定為針對本車輛50的并線車輛。另外，如圖2(b)所示，并線脫離判定部12在前方車輛51的橫方向的偏移位置rx的符號和前方車輛51的橫向移動速度vf的符號是相同的符號，并且橫向移動速度vf是閾值以上以及偏移位置rx是閾值以上的情況下，將前方車輛51判定為針對本車輛50的脫離車輛。

在本實施方式所涉及的并線脫離判定部12中，對于拍攝裝置21檢測到的目標(biāo)和雷達(dá)裝置22檢測到的目標(biāo)屬于相同的物體的數(shù)據(jù)(包含有屬于相同的物體的目標(biāo)的圖像數(shù)據(jù)以及測距數(shù)據(jù))進(jìn)行數(shù)據(jù)的融合。并線脫離判定部12以通過數(shù)據(jù)的融合得到的目標(biāo)(混合目標(biāo))為對象判定前方車輛51的有無。并線脫離判定部12在判定為有前方車輛的情況下，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。作為數(shù)據(jù)的融合的一個例子，對于圖像數(shù)據(jù)以及測距數(shù)據(jù)，將在規(guī)定的融合范圍內(nèi)存在的多個檢測點作為屬于相同的物體的數(shù)據(jù)來融合。在拍攝裝置21檢測到的目標(biāo)和雷達(dá)裝置22檢測到的目標(biāo)處于規(guī)定的位置關(guān)系的情況下，將針對檢測到的目標(biāo)的圖像數(shù)據(jù)以及測距數(shù)據(jù)視為屬于相同的物體的數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)的融合。但是，數(shù)據(jù)的融合方法并不局限于此。

先行車輛選擇部13基于并線脫離判定部12的其他車輛的并線脫離的判定結(jié)果，從物體檢測單元檢測到的物體中，進(jìn)行作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/選擇解除。本實施方式所涉及的行駛控制裝置10預(yù)先儲存有根據(jù)前方車輛51的橫方向的偏移位置rx規(guī)定了表示前方車輛51存在于本車輛50的行駛車道亦即本車道的概率的本車道概率的基本映射。換句話說，行駛控制裝置10將前方車輛51的橫方向的偏移位置rx和本車道概率預(yù)先建立有關(guān)聯(lián)的映射數(shù)據(jù)保持到規(guī)定的存儲區(qū)域(例如內(nèi)存等)。先行車輛選擇部13從基本映射的數(shù)據(jù)讀出與前方車輛51的橫方向的偏移位置rx對應(yīng)的本車道概率，根據(jù)并線脫離判定部12的判定結(jié)果修正所讀出的本車道概率。先行車輛選擇部13選擇修正后的本車道概率是規(guī)定值以上的前方車輛51作為跟隨控制對象的先行車輛。另一方面，對于本車道概率小于規(guī)定值的前方車輛51，解除作為跟隨控制對象的先行車輛的選擇。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10為了將由先行車輛選擇部13選擇出的先行車輛與本車輛50之間的車間距離維持在預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)間隔，而控制本車輛50的車速(行駛速度)?？刂颇繕?biāo)值運算部14計算用于進(jìn)行這種車速控制的控制目標(biāo)值。具體而言，控制目標(biāo)值運算部14計算車載發(fā)動機的目標(biāo)輸出、要求制動力等控制值，并將計算出的控制值作為控制信號輸出到發(fā)動機電子控制單元(發(fā)動機ecu31)。在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，構(gòu)成為對于發(fā)動機ecu31輸出控制信號，從發(fā)動機ecu31對于制動器電子控制單元(制動器ecu32)輸出控制信號。此外，控制信號的輸出構(gòu)成并不局限于此。例如，在行駛控制裝置10中，也可以構(gòu)成為對于發(fā)動機ecu31以及制動器ecu32分別輸出控制信號。

這里，在本車輛50進(jìn)行車道變更的情況、正在本車道內(nèi)向左右方向搖晃地行駛的情況下，以本車輛50為基準(zhǔn)的前方車輛51的橫方向的偏移位置rx發(fā)生變化。在這種狀況下，錯誤地判定前方車輛51的并線以及脫離的概率變高。因此，在這種狀況下，擔(dān)心產(chǎn)生先行車輛的選擇偏差、選擇錯誤。另外，在本車輛50的前方存在彎道路的情況下，容易產(chǎn)生無法適當(dāng)?shù)嘏卸ú⒕€車輛以及脫離車輛的問題。

圖3是表示本車輛50在直線路行駛中，從本車道63向與該車道相鄰的相鄰車道64變更車道的情況的圖。圖3(a)示出本車輛50以相對于白線61較小的轉(zhuǎn)向角(傾斜小的角度)變更車道的情況。與此相對，圖3(b)示出本車輛50以較大的轉(zhuǎn)向角(傾斜大的角度)變更車道的情況。另外，圖3示出了將本車輛50和前方車輛51所在的行駛道路上的空間坐標(biāo)轉(zhuǎn)換成以車輛的車寬度方向(橫方向)為x軸，以車輛的行進(jìn)方向為y軸，以本車輛50為基準(zhǔn)的正交坐標(biāo)系的情況。

在本車輛50的車道變更時，相對地視為前方車輛51并線進(jìn)來。例如，圖3(a)的情況下，伴隨車道變更時的本車輛50的轉(zhuǎn)向動作，本車輛50要并線至前方車輛51的后方。但是，在這種情況下，仿佛正在相鄰車道64行駛的前方車輛51并線至本車輛50的前方一樣。此時，在本車輛50的車道變更以相對于白線61較小的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行了緩慢的車道變更的情況下，如圖3(a)所示那樣前方車輛51不跨本車輛50的車輛中心軸52。因此，在這種情況下，對于前方車輛51實施并線判定，不發(fā)生被錯誤地判定的問題。

與此相對，在本車輛50以相對于白線61較大的轉(zhuǎn)向角突然地進(jìn)行車道變更的情況下，存在如圖3(b)所示那樣前方車輛51跨本車輛50的車輛中心軸52的情況?？梢韵氲皆谶@種情況下，對于車道變更后的應(yīng)該作為先行車輛的前方車輛51做出脫離判定，作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的精度降低。

可以想到在本車輛50打算進(jìn)入彎道路時(本車輛50正在彎道路近前的規(guī)定區(qū)間的直線路亦即彎道進(jìn)入路行駛)，實施了其他車輛的并線判定以及脫離判定的情況下，也導(dǎo)致錯誤的判定。具體而言，在本車輛50臨近彎道路時，如圖4(a)所示，相對于前方車輛51正在彎道路行駛，本車輛50還在直線路(彎道進(jìn)入路)行駛。因此，從正在彎道路近前的本車道63行駛的本車輛50來看，仿佛正在外側(cè)的彎道路亦即相鄰車道64行駛的前方車輛51并線至本車道63?？梢韵氲皆谶@種情況下，盡管是在相鄰車道64行駛的前方車輛51，也錯誤地判定為是跟隨控制對象的先行車輛。

與此相對，前方車輛51正在與本車道63相同的車道行駛的情況下，如圖4(b)所示，本車輛50打算進(jìn)入彎道路時，看起來前方車輛51對于本車輛50向橫方向移動。這種情況下，有可能將前方車輛51錯誤地判定為是脫離車輛。另外，可以想到在本車輛50正在彎道路行駛的情況下，本車輛50的路線預(yù)測精度根據(jù)道路的形狀而降低，與此相伴，并線車輛以及脫離車輛的判定精度降低。

因此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，基于本車輛50的轉(zhuǎn)向狀態(tài)，決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(是否允許執(zhí)行判定處理)。具體而言，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10所具有的并線脫離判定部12作為判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向判定單元發(fā)揮作用，其中，規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)是開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)以及正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)中的任意一方的狀態(tài)。而且，并線脫離判定部12作為基于判定結(jié)果決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的許否決定單元發(fā)揮作用。其結(jié)果，并線脫離判定部12在判定為本車輛50處于規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，禁止實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。

接下來，使用圖5以及圖6的流程圖對在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中執(zhí)行的其他車輛的并線判定以及脫離判定進(jìn)行說明。圖5是表示其他車輛的并線判定以及脫離判定的許否決定的處理順序的流程圖。圖6是表示用于設(shè)定本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志的標(biāo)志設(shè)定的處理順序的流程圖。這些處理在acc開關(guān)26被接通的情況(執(zhí)行車輛中的跟隨控制模式的情況)下，由行駛控制裝置10所具有的并線脫離判定部12按規(guī)定周期執(zhí)行。

如圖5所示，并線脫離判定部12判定是否由物體檢測單元檢測到前方車輛51(步驟s11)。在步驟s11的處理中，以混合目標(biāo)為對象判定前方車輛51的有無。此外，也可以在存在多個前方車輛51的情況下，從所存在的多個前方車輛51中選擇作為這次的判定對象的車輛。

并線脫離判定部12在判定為檢測到前方車輛51(存在前方車輛51)的情況下(步驟s11：是)，前進(jìn)到步驟s12。并線脫離判定部12判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)(步驟s12)。在步驟s12的處理中，如以下那樣判定本車輛50的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。并線脫離判定部12獲取在后述的圖6所示的標(biāo)志設(shè)定處理中設(shè)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa。并線脫離判定部12在判定標(biāo)志fa是0的情況(fa＝＝0的情況)下，判定為本車輛50不是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)(否定判定)。另一方面，并線脫離判定部12在判定標(biāo)志fa是1的情況(fa＝＝1的情況)下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)(肯定判定)。這樣，只要是本車輛50開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)(轉(zhuǎn)向前的狀態(tài))、或者正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)(轉(zhuǎn)向開始后的狀態(tài))，并線脫離判定部12都判定為本車輛50處于規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

其結(jié)果，并線脫離判定部12在判定為本車輛50不是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下(步驟s12：否)，前進(jìn)到步驟s13。并線脫離判定部12允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(步驟s13)。由此，并線脫離判定部12實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(執(zhí)行并線判定以及脫離判定處理)。與此相對，并線脫離判定部12在判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下(步驟s12：是)，前進(jìn)到步驟s14。并線脫離判定部12禁止實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(步驟s14)。由此，并線脫離判定部12不實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(不執(zhí)行并線判定以及脫離判定處理)。此外，并線脫離判定部12在判定為沒有檢測到前方車輛51(不存在前方車輛51)的情況下(步驟s11：否)，結(jié)束本程序。

接下來，對圖6所示的用于設(shè)定本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa的標(biāo)志設(shè)定處理進(jìn)行說明。如圖6所示，并線脫離判定部12判定本車輛50是否有車道變更的意圖(步驟s21)。換句話說，并線脫離判定部12判定本車輛50是否打算進(jìn)行車道變更。這樣，并線脫離判定部12作為判定本車輛50是否打算進(jìn)行車道變更(本車輛50是否有車道變更的意圖)的變更判定單元發(fā)揮作用。在步驟s21的處理中，基于規(guī)定的車道變更判定條件的成立與否判定本車輛50有無車道變更的意圖。在本實施方式中，作為規(guī)定的車道變更判定條件，主要包括以下的2個條件。

(1)是預(yù)測出本車輛50要進(jìn)行車道變更的狀況。

(2)是現(xiàn)在正在進(jìn)行車道變更的狀況。

并線脫離判定部12在這兩個條件(1)以及(2)中的至少一個條件成立的情況下，判定為本車輛50有車道變更的意圖(本車輛50打算進(jìn)行車道變更)(肯定判定)。

具體而言，在本實施方式中，為了判定上述兩個條件(1)以及(2)的成立與否，作為詳細(xì)的車道變更判定條件，包括以下的5個條件。

＜第一判定條件＞本車輛50所具備的方向指示器的操作桿被駕駛員操作到左方向或者右方向的指示位置的主旨的操作信號被輸入。

＜第二判定條件＞本車輛50中的白線61的跨過量或者對白線61的接近量是規(guī)定值(閾值)以上。

＜第三判定條件＞本車輛50的橫方向的移動速度(橫向移動速度)是規(guī)定值(閾值)以上。

＜第四判定條件＞本車輛50相對于白線61的橫擺率(轉(zhuǎn)向方向的角速度)或者推斷r(預(yù)測進(jìn)路的彎道半徑)是規(guī)定值(閾值)以上。

＜第五判定條件＞本車輛50的轉(zhuǎn)向角的變化量是規(guī)定值(閾值)以上。

并線脫離判定部12在這多個判定條件中的至少一個判定條件成立的情況下，判定為本車輛50有車道變更的意圖。

其結(jié)果，并線脫離判定部12在判定為本車輛50有車道變更的意圖(本車輛50打算進(jìn)行車道變更)的情況下(步驟s21：是)，前進(jìn)到步驟s24。并線脫離判定部12對本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa設(shè)定1(步驟s24)。換句話說，并線脫離判定部12在本車輛50有車道變更的意圖的情況(本車輛50打算進(jìn)行車道變更的情況)下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另一方面，并線脫離判定部12在判定為本車輛50沒有車道變更的意圖(本車輛50不打算進(jìn)行車道變更)的情況下(步驟s21：否)，前進(jìn)到步驟s22。并線脫離判定部12判定本車輛50的搖晃的有無(本車輛50的行駛是否搖晃)(步驟s22)。這樣，并線脫離判定部12作為判定本車輛50的行駛是否搖晃的搖晃判定單元發(fā)揮作用。在步驟s22的處理中，計算本車輛50的搖晃程度，在計算出的搖晃程度是規(guī)定值(閾值)以上的情況下，判定為本車輛50的行駛搖晃(有搖晃)。在本實施方式中，例如，計算從白線61到本車輛50(車輛中心軸52或者車輛側(cè)面)的距離的變化量作為本車輛50的搖晃程度。此外，本車輛50的搖晃程度的計算方法并不局限于此。例如，作為其他的計算方法，也可以將根據(jù)本車輛50的橫方向的位置的時間序列變化中的最大峰值以及最小峰值計算出的振幅量作為本車輛50的搖晃程度的計算值。另外，也可以將轉(zhuǎn)向角傳感器25檢測到的轉(zhuǎn)向角的變化量作為本車輛50的搖晃程度的計算值。

其結(jié)果，并線脫離判定部12在判定為本車輛50的行駛搖晃(有搖晃)的情況下(步驟s22：是)，前進(jìn)到步驟s24。并線脫離判定部12對本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa設(shè)定1(步驟s24)。換句話說，并線脫離判定部12在本車輛50的行駛搖晃的情況(有搖晃的情況)下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另一方面，并線脫離判定部12在判定為本車輛50的行駛不搖晃(沒有搖晃)的情況下(步驟s22：否)，前進(jìn)到步驟s23。并線脫離判定部12判定本車輛50是否正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛(步驟s23)。在本實施方式中，將由彎道路以及進(jìn)入彎道路前的規(guī)定區(qū)間的直線路亦即彎道進(jìn)入路中的至少一方構(gòu)成的道路的規(guī)定區(qū)間作為規(guī)定的彎道區(qū)間。因此，在本實施方式中，在本車輛50正在彎道路以及彎道進(jìn)入路中的任意一方的道路行駛的情況下，判定為行駛道路是規(guī)定的彎道區(qū)間。這樣，并線脫離判定部12作為判定本車輛50是否正在由彎道路以及彎道進(jìn)入路中的至少一方構(gòu)成的規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的彎道判定單元發(fā)揮作用。在步驟s23的處理中，基于如下的各種信息，判定本車輛50正在彎道路行駛。并線脫離判定部12基于本車輛50的推斷r、物體檢測單元檢測到的路側(cè)靜止物(例如護(hù)欄等)的形狀、前方車輛51的移動軌跡、白線61的識別結(jié)果等，判定本車輛50正在彎道路行駛。另外，在步驟s23的處理中，基于如下的各種信息，判定本車輛50正在彎道進(jìn)入路行駛。并線脫離判定部12基于物體檢測單元檢測到的路側(cè)靜止物的形狀、前方車輛51的移動軌跡、白線61的識別結(jié)果等，判定在本車輛50的前方存在彎道路。由此，并線脫離判定部12判定本車輛50正在彎道進(jìn)入路行駛。

其結(jié)果，并線脫離判定部12在判定為本車輛50正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的情況下(步驟s23：是)，前進(jìn)到步驟s24。并線脫離判定部12對本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa設(shè)定1(步驟s24)。換句話說，并線脫離判定部12在本車輛50正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另一方面，并線脫離判定部12在判定為本車輛50不是在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛中的情況下(步驟s23：否)，前進(jìn)到步驟s25。并線脫離判定部12對本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定標(biāo)志fa設(shè)定0(步驟s25)。換句話說，并線脫離判定部12在本車輛50沒有車道變更的意圖的情況(不打算進(jìn)行車道變更的情況)下，判定為本車輛50不是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另外，并線脫離判定部12在本車輛50的行駛不搖晃的情況(沒有搖晃的情況)下，判定為本車輛50不是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。另外，并線脫離判定部12在本車輛50不在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的情況下，判定為本車輛50不是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

如以上詳述那樣，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，得到了如下的優(yōu)異的效果。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為基于本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定結(jié)果，決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(是否允許執(zhí)行判定處理)，其中，規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)是開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)以及正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)的任意一方的狀態(tài)。在本車輛50正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)下的情況下，若實施基于前方車輛51的橫方向的位置的其他車輛的并線判定以及脫離判定，則有可能無法正確地識別針對本車輛50的前方車輛51的動作。這種情況下，可以想到會錯誤地判定前方車輛51相當(dāng)于并線車輛或者脫離車輛。另外，在本車輛50開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)的情況下，也擔(dān)心與上述的情況相同的情況。鑒于該點，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過成為上述構(gòu)成，能夠使作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高。

具體而言，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10判定本車輛50是否有車道變更的意圖(本車輛50是否打算進(jìn)行車道變更)。而且，行駛控制裝置10構(gòu)成為在判定為有車道變更的意圖(本車輛50打算進(jìn)行車道變更)的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。假定在本車輛50的車道變更時，本車輛50與前方車輛51的相對位置變化，無法正確地識別前方車輛51的動作。因此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過成為上述構(gòu)成，能夠抑制由于本車輛50的車道變更引起的作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的精度降低。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10判定本車輛50的行駛是否搖晃(搖晃的有無)。而且，行駛控制裝置10構(gòu)成為在判定為本車輛50的行駛搖晃(有搖晃)的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。與車道變更時相同地，假定在本車輛50的行駛搖晃的狀態(tài)時，本車輛50與前方車輛51的相對位置變化，無法正確地識別前方車輛51的動作。因此，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過成為上述構(gòu)成，能夠抑制由于本車輛50的搖晃引起的作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的精度降低。

本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為在判定為本車輛50正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)，禁止實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。在彎道路以及進(jìn)入彎道路前的規(guī)定區(qū)間的直線路亦即彎道進(jìn)入路中，本車輛50以及前方車輛51正沿著白線61的形狀行駛的情況下，前方車輛51的橫方向的相對位置也變化。這種情況下，有可能前方車輛51被錯誤地判定為并線車輛或者脫離車輛。因此，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10構(gòu)成為禁止有可能導(dǎo)致這種錯誤的判定的場面下的其他車輛的并線判定以及脫離判定的實施。這樣，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過成為上述構(gòu)成，能夠使基于本車輛50的行駛場面的作為跟隨控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高。

例如，行駛控制裝置10基于作為以本車輛50為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向的相對位置計算出的橫方向的偏移位置rx，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(執(zhí)行判定處理)。對于這種行駛控制裝置10，在本實施方式中，應(yīng)用了基于本車輛50中的規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定結(jié)果，決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定(是否允許執(zhí)行判定處理)的構(gòu)成。在使用偏移位置rx作為其他車輛的并線判定以及脫離判定的判定參數(shù)的構(gòu)成中，在本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，對前方車輛51的橫方向的位置的計算精度造成的影響大，無法正確地識別前方車輛51的動作。因此，在使用偏移位置rx作為其他車輛的并線判定以及脫離判定的判定參數(shù)的構(gòu)成中，前方車輛51相當(dāng)于并線車輛還是脫離車輛被錯誤地判定的概率變高。因此，本實施方式所涉及的行駛控制裝置10對使用偏移位置rx作為判定參數(shù)的構(gòu)成應(yīng)用了決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的構(gòu)成。這樣，在本實施方式所涉及的行駛控制裝置10中，通過成為上述構(gòu)成，能夠更適當(dāng)?shù)氐玫绞棺鳛楦S控制的對象的先行車輛的選擇/非選擇的穩(wěn)定性提高的效果。

(其他的實施方式)

本公開的行駛控制裝置10并不局限于上述實施方式，例如也可以如以下那樣實施。

·上述實施方式所涉及的并線脫離判定部12作為計算作為以本車輛50為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向的相對位置的橫方向的偏移位置rx的橫向位置計算單元發(fā)揮作用。而且，并線脫離判定部12構(gòu)成為使用偏移位置rx作為判定參數(shù)，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。作為橫向位置計算單元發(fā)揮作用的構(gòu)成也可以是上述以外的構(gòu)成。另外，其他車輛的并線判定以及脫離判定所使用的判定參數(shù)也可以是上述以外。例如，在其他的實施方式中，并線脫離判定部12作為計算以白線61基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向(橫方向)的相對位置的橫向位置計算單元發(fā)揮作用。而且，并線脫離判定部12使用以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向的相對位置作為判定參數(shù)，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。但是，在利用了白線61的其他車輛的并線判定以及脫離判定中，在本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，有可能無法正確地識別前方車輛51的動作。因此，可以想到在本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，針對前方車輛51的并線車輛以及脫離車輛的判定精度降低。因此，從避免容易錯誤地判定的場面下的其他車輛的并線判定以及脫離判定這樣的觀點來看，在其他的實施方式中，成為以下那樣的構(gòu)成即可。具體而言，在利用了白線61的其他車輛的并線判定以及脫離判定中，構(gòu)成為在本車輛50處于規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，禁止其他車輛的并線判定以及脫離判定即可。

利用了白線61的其他車輛的并線判定以及脫離判定如以下那樣進(jìn)行即可。例如，在其他的實施方式中，并線脫離判定部12計算相對于白線61的前方車輛51的接近程度或者跨過程度作為表示以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的車寬度方向(橫方向)的相對位置的參數(shù)。而且，并線脫離判定部12基于計算出的接近程度或者跨過程度，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。此外，相對于白線61的前方車輛51的接近程度或者跨過程度例如為正在相鄰車道64行駛的前方車輛51跨過本車輛50行駛中的本車道63的白線61的量(白線跨過量)。此時，并線脫離判定部12在隨著時間流逝白線跨過量呈增加趨勢(前方車輛51對于本車輛50接近中)，并且白線跨過量是規(guī)定值(閾值)以上的情況下，判定為前方車輛51是并線車輛。另一方面，并線脫離判定部12在隨著時間流逝白線跨過量呈減少趨勢(前方車輛51對于本車輛50分離中)，并且白線跨過量小于規(guī)定值(閾值)的情況下，判定為前方車輛51是脫離車輛。

·在上述實施方式中，比較偏移位置rx和規(guī)定值(閾值)，并基于比較結(jié)果，實施了其他車輛的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式中，根據(jù)前方車輛51的車道橫方向的移動速度(橫向移動速度)，計算前方車輛51的橫方向的位置的預(yù)測值。而且，在其他的實施方式中，比較計算出的預(yù)測值和規(guī)定值(閾值)，并基于比較結(jié)果，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。在其他的實施方式中，也可以對這種構(gòu)成應(yīng)用決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的構(gòu)成。

·例如，上述實施方式所涉及的并線脫離判定部12作為使用以白線61為基準(zhǔn)的前方車輛51的x軸向的位置坐標(biāo)作為判定參數(shù)，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的第一判定單元發(fā)揮作用。另外，并線脫離判定部12作為使用以本車輛50為基準(zhǔn)的前方車輛51的x軸向的位置坐標(biāo)亦即橫方向的偏移位置rx作為判定參數(shù)，實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的第二判定單元發(fā)揮作用。這種情況下，在其他的實施方式中，也可以對于切換實施第一判定單元和第二判定單元的構(gòu)成，應(yīng)用決定是否允許實施其他車輛的并線判定以及脫離判定的構(gòu)成。此時，也可以構(gòu)成為在判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的情況下，禁止第一以及第二判定單元的其他車輛的并線判定以及脫離判定。另外，也可以構(gòu)成為禁止第一判定單元以及第二判定單元中的任意一方的判定單元的判定。

·在上述實施方式中，作為由彎道路以及彎道進(jìn)入路構(gòu)成的道路的規(guī)定區(qū)間，判定本車輛50是否正在彎道路以及彎道進(jìn)入路中的任意一方的道路區(qū)間(規(guī)定的彎道區(qū)間)行駛。而且，在上述實施方式中，構(gòu)成為在判定為本車輛50正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛的情況下，禁止其他車輛的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式中，也可以變更該構(gòu)成，成為如下那樣。具體而言，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為僅將彎道路作為規(guī)定的彎道區(qū)間，判定本車輛50是否正在彎道路行駛，在判定為正在彎道路行駛的情況下，禁止其他車輛的并線判定以及脫離判定。或者，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為僅將彎道進(jìn)入路作為規(guī)定的彎道區(qū)間，判定本車輛50是否正在彎道進(jìn)入路行駛，在判定為正在彎道進(jìn)入路行駛的情況下，禁止其他車輛的并線判定以及脫離判定。

·上述實施方式所涉及的并線脫離判定部12作為判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的轉(zhuǎn)向判定單元發(fā)揮作用。而且，并線脫離判定部12構(gòu)成為在本車輛50是開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)以及正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)中的任意一方的狀態(tài)的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式中，也可以僅將本車輛50開始轉(zhuǎn)向前的狀態(tài)作為規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)?；蛘?，在其他的實施方式中，也可以僅將本車輛50正在轉(zhuǎn)向的狀態(tài)作為規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)。

·在上述實施方式中，作為判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定條件，具有如下的3個條件。具體而言，第一個判定條件是判定為本車輛50有車道變更的意圖(本車輛50打算進(jìn)行車道變更)。第二個判定條件是判定為本車輛50有搖晃(本車輛50的行駛搖晃)。第三個判定條件是判定為本車輛50正在規(guī)定的彎道區(qū)間行駛。而且，在上述實施方式中，在這3個判定條件中的至少一個條件成立的情況下，判定為本車輛50是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)，禁止實施其他車輛的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式，也可以變更該構(gòu)成，成為如下那樣。具體而言，在其他的實施方式中，也可以將上述3個判定條件中的一個條件作為判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定條件?；蛘撸谄渌膶嵤┓绞街?，也可以將上述3個判定條件中的2個條件作為判定本車輛50是否是規(guī)定的本車轉(zhuǎn)向狀態(tài)的判定條件。

·在上述實施方式中，構(gòu)成為以混合目標(biāo)為對象實施其他車輛的并線判定以及脫離判定，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為以拍攝裝置21檢測到的目標(biāo)以及雷達(dá)裝置22檢測到的目標(biāo)中的任意一方的目標(biāo)為對象實施其他車輛的并線判定以及脫離判定。

·在上述實施方式中，構(gòu)成為具備拍攝裝置21以及雷達(dá)裝置22作為物體檢測單元，但并不局限于此。例如，在其他的實施方式中，也可以構(gòu)成為代替雷達(dá)裝置22，而具備使用超聲波作為發(fā)送波來檢測物體的聲納。另外，在其他的實施方式中，也可以將本公開應(yīng)用于僅具備拍攝裝置21作為物體檢測單元的系統(tǒng)、僅具備雷達(dá)裝置22作為物體檢測單元的系統(tǒng)。

附圖標(biāo)記的說明

10…行駛控制裝置；11…白線識別部；12…并線脫離判定部；13…先行車輛選擇部；14…控制目標(biāo)值運算部；21…拍攝裝置；22…雷達(dá)裝置；23…橫擺率傳感器；31…發(fā)動機ecu；32…制動器ecu。