道路擁堵識別方法、V2X車載終端以及車聯(lián)網系統(tǒng)與流程

文檔序號：12473790閱讀：337來源：國知局

本發(fā)明涉及智能交通技術領域，特別是涉及一種道路擁堵識別方法、V2X車載終端以及V2X車聯(lián)網系統(tǒng)。

背景技術：

隨著國民收入和生活水平的提高，機動車保有量大幅度增加，城市道路交通擁堵狀況日益嚴重。造成擁堵的原因有很多，既有道路容量嚴重不足、汽車增長速度過快，也有公共交通日趨萎縮，更有缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略?，F在城市道路交通擁堵堵塞問題已成為制約經濟發(fā)展、降低人民生活質量、削弱經濟活力的瓶頸之一。

車聯(lián)網是物聯(lián)網的自然延伸，在國家大力倡導“互聯(lián)網+”的時代背景下應運而生。V2X是車聯(lián)網的核心，V2X是一種“車輛與外界”通信技術，是對V2V(Vehicle to Vehicle)、V2I(Vehicle to Infrastructure)以及V2P(Vehicle to Person)技術的高度集成，是未來自動駕駛的核心技術之一，也是ITS的支撐技術之一。

如何利用V2X技術對道路擁堵狀態(tài)進行識別是本領域技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的是提供一種道路擁堵識別方法、V2X車載終端以及V2X車聯(lián)網系統(tǒng)，通過車聯(lián)網系統(tǒng)實現信息的共享，對路況的擁堵情況進行識別，以及時對駕駛員進行提醒或警告。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種道路擁堵識別方法，包括：

獲取車載無線局域網絡中周圍車輛的行駛狀態(tài)參數，所述行駛狀態(tài)參數至少包括車輛的速度信息以及地理位置信息；

根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；

根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。

可選地，還包括：

獲取所述當前車輛自身的行駛狀態(tài)參數，判斷行駛速度是否小于預設閾值；當所述行駛速度小于所述預設閾值時，觸發(fā)對道路擁堵進行識別的操作。

可選地，所述根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向包括：

獲取所述行駛狀態(tài)參數中指示車輛行駛方向的方向角，所述方向角為車輛行駛方向與地球正北方向的夾角；所述當前車輛的方向角為track₁，所述周圍車輛的方向角為track₂；

計算所述當前車輛以及所述周圍車輛的方向角的差值：track_n＝track₁-track₂；

若所述差值的絕對值小于所述當前車輛的方向角的絕對值，則判定所述周圍車輛的行駛方向與當前車輛的行駛方向同向；否則，判定為不同向。

可選地，所述根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)包括：

根據接收到車輛的行駛狀態(tài)參數中行駛速度的大小，計算同向行駛的車輛中行駛速度平均值；

調用預設的速度與擁堵級別的對應關系，根據所述行駛速度平均值確定當前道路的擁堵級別。

可選地，所述根據所述行駛速度平均值確定當前道路的擁堵級別包括：

當所述行駛速度平均值位于20km/h至30km/h之間時，確定當前道路的擁堵級別為輕度擁堵；當所述行駛速度平均值位于10km/h至20km/h之間時，確定當前道路的擁堵級別為一般擁堵；當所述行駛速度平均值低于10km/h時，確定當前道路的擁堵級別為嚴重擁堵。

可選地，還包括：

根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路擁堵形成地點，其中，以所述擁堵形成地點為分界的兩邊車輛的行駛速度平均值的差值大于預設閾值。

可選地，還包括：

將所述當前車輛自身的行駛狀態(tài)參數發(fā)送至所述無線局域網絡。

可選地，還包括：

當所述車載無線局域網絡中前方車輛的擁堵參數指示為擁堵時，向當前車輛的駕駛員發(fā)出提示信息。

本發(fā)明還提供了一種V2X車載終端，包括：

獲取模塊，用于獲取當前車輛的行駛狀態(tài)參數，所述行駛狀態(tài)參數至少包括車輛的速度信息以及地理位置信息；

通信模塊，用于將所述行駛狀態(tài)參數發(fā)送至車載無線局域網絡中；

處理模塊，用于獲取車載無線局域網絡中周圍車輛的行駛狀態(tài)參數；根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。

本發(fā)明還提供了一種V2X車聯(lián)網系統(tǒng)，包括：至少兩個信號相連的如上所述的V2X車載終端。

本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法，通過獲取車載無線局域網絡中周圍車輛的行駛狀態(tài)參數，行駛狀態(tài)參數至少包括車輛的速度信息以及地理位置信息；根據行駛狀態(tài)參數，判斷周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。本申請通過車聯(lián)網系統(tǒng)實現信息的共享，并通過信息識別出當前道路的擁堵狀態(tài)，及時對駕駛員進行路況的匯報以及警告，有效避開擁堵路段選擇最佳行駛線路。此外，本發(fā)明還提供了一種具有上述技術優(yōu)點的V2X車載終端以及V2X車聯(lián)網系統(tǒng)。

附圖說明

為了更清楚的說明本發(fā)明實施例或現有技術的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單的介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法的一種具體實施方式的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法的另一種具體實施方式的流程圖；

圖3為判斷周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向的流程圖；

圖4為本發(fā)明所提供的V2X車載終端的結構框圖；

圖5為本發(fā)明所提供的V2X車聯(lián)網系統(tǒng)的一種具體實施方式的結構示意圖；

圖6為本發(fā)明所提供的V2X車聯(lián)網系統(tǒng)的具體工作過程示意圖。

具體實施方式

為了使本技術領域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面結合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進一步的詳細說明。顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法的一種具體實施方式的流程圖如圖1所示，該方法包括：

步驟S101：獲取車載無線局域網絡中周圍車輛的行駛狀態(tài)參數，所述行駛狀態(tài)參數至少包括車輛的速度信息以及地理位置信息；

V2X車聯(lián)網，指的是汽車車輛之間，或者汽車與路邊行人、騎車者以及汽車與基礎設施之間的通信系統(tǒng)。車聯(lián)網利用裝載在車輛上的RFID、傳感器、攝像頭圖像處理獲取車輛的行駛情況、系統(tǒng)運行狀態(tài)信息及周邊道路環(huán)境信息，同時通過GPS定位裝置獲得車輛位置信息，并通過D2D技術將這些信息實現端對端的傳輸，在整個車聯(lián)網系統(tǒng)中實現信息的共享。

本申請中車載無線局域網絡由復數個車載終端組成，目標車載終端通過DSRC或者其他無線方式進行信號相連，信號相連可以具體為直接相連或通過其他車載終端間接相連?？梢岳斫獾氖牵摼W絡的組成是動態(tài)變化的。

本發(fā)明實施例中車輛通過V2X車聯(lián)網獲取周圍車輛包含速度信息以及地理位置信息的行駛狀態(tài)參數，具體地，地理位置信息可以由車輛的GPS定位裝置獲取。速度信息可以由車輛上的速度傳感器獲取，或者通過GPS獲取的地理位置信息與時間計算得到，或者接入汽車CAN總線直接獲取得到。當然，行駛狀態(tài)參數還可以包括其他參數信息，并不限于這兩種。

步驟S102：根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；

作為一種具體實施方式，可以通過行駛狀態(tài)參數中的速度信息以及地理位置信息，判斷出周圍車輛的行駛方向，并通過行駛方向判斷與當前車輛的行駛方向是否同向。此外，行駛狀態(tài)參數中還可以包括方向角參數，方向角為車輛行駛方向與地球正北方向的夾角，可以通過GPS定位裝置直接獲取得到。

步驟S103：根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。本申請中行駛速度為與當前車輛同向行駛的前方車輛的行駛速度，確定的是行車方向上即將行駛的道路的擁堵狀態(tài)。由于車載無線局域網絡能夠在較遠距離進行通信，這樣使得當前車輛在前方道路發(fā)生擁堵的情況下，能夠及時進行規(guī)避。可以理解，本發(fā)明其他實施例中所統(tǒng)計的車輛均可以僅指當前車輛同向行駛的前方車輛。

目前，V2X的無線通信有多種方式，本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法的另一種具體實施方式中采用DSRC(Dedicated Short Range Communication，簡稱DSRC)技術進行通信。DSRC技術為車載無線通信量身定做的，更適合無線車載通信。IEEE組織也通過了IEEE802.11p以及IEEE1609系列標準來規(guī)范車載環(huán)境下無線接入(Wireless Access in Vehicular Environment，簡稱WAVE)的各個方面。當然，其他通信方式均可，并不限于此種方式。

本發(fā)明實施例中，V2X車載終端可以同時作為收發(fā)兩種狀態(tài)的設備。車載終端通過安裝在車輛上的采集裝置獲取該車的時速、方向角以及地理位置信息，并把包含時速、方向角以及地理位置信息等的行駛狀態(tài)參數一并通過無線局域網絡發(fā)送至車載無線局域網絡中，例如采用DSRC技術以廣播形式發(fā)送給周圍車輛。同時，該車輛也作為接收信息的車輛，實時偵聽周圍車輛發(fā)送的廣播消息，一旦接收到其他車輛發(fā)送過來的BSM廣播消息，就會讀取并解析消息內容為下一步城市道路擁堵識別處理做好準備。

由于我國道路交通復雜性，在行進的車流運行狀態(tài)隨著時間的變化而時刻改變。在道路運行狀態(tài)上，可以用暢通、輕度擁堵、一般擁堵、嚴重擁堵來描述。城市道路中，當發(fā)生道路交通擁堵時，車流量隨著時間增加越來越多，但增幅減慢。因此發(fā)明實施例可以通過獲取車輛自身的速度，檢測到車輛自身的速度低于預設閾值時，觸發(fā)對道路擁堵進行識別的操作。如圖2本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法的另一種具體實施方式的流程圖所示，該過程包括：

步驟S201：獲取所述當前車輛自身的行駛狀態(tài)參數，判斷行駛速度是否小于預設閾值；當所述行駛速度小于所述預設閾值時，觸發(fā)對道路擁堵進行識別的操作；

具體地，預設閾值可以具體為30km/h。車輛從自身的V2X車載終端上獲取行駛速度信息，判斷時速是否小于30km/h，如果大于30km/h，則繼續(xù)接收行駛狀態(tài)參數。

步驟S202：等待接收其他車輛發(fā)送的行駛狀態(tài)參數。如果該車輛沒有收到行駛狀態(tài)參數，則繼續(xù)等待接收其他車輛發(fā)送的行駛狀態(tài)參數。如果收到行駛狀態(tài)參數，進入步驟S203。

步驟S203：根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；

具體地，如圖3所示，判斷是否同向的過程可以具體包括：

步驟S2031：獲取所述行駛狀態(tài)參數中指示車輛行駛方向的方向角，所述方向角為車輛行駛方向與地球正北方向的夾角；所述當前車輛的方向角為track₁，所述周圍車輛的方向角為track₂；

本申請中方向角信息可以具體通過GPS獲取得到。

步驟S2032：計算所述當前車輛以及所述周圍車輛的方向角的差值：track_n＝track₁-track₂；

步驟S2033：若所述差值的絕對值小于所述當前車輛的方向角的絕對值，則判定所述周圍車輛的行駛方向與當前車輛的行駛方向同向；否則，判定為不同向。

步驟S204：根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。

本申請實施例中行駛速度可以具體為各個車輛的行駛速度平均值。步驟S204可以具體為：根據接收到車輛的行駛狀態(tài)參數中行駛速度的大小，計算同向行駛的車輛中行駛速度平均值；調用預設的速度與擁堵級別的對應關系，根據所述行駛速度平均值確定當前道路的擁堵級別。

由于在對車輛實際統(tǒng)計情況下，經過統(tǒng)計出來的時速值是隨機分布的，因此對統(tǒng)計的時速值采用歸并排序算法以求值更為準確。經過排序后的時速值后，刪除時速值排序中的一個最小值v_min和一個最大值v_max，再對剩余的時速值進行求和最合進行求平均值即為該擁堵路段車輛的平均時速。

在得到平均速度后，確定當前道路的擁堵級別可以具體為：當所述行駛速度平均值位于20km/h至30km/h之間時，確定當前道路的擁堵級別為輕度擁堵；當所述行駛速度平均值位于10km/h至20km/h之間時，確定當前道路的擁堵級別為一般擁堵；當所述行駛速度平均值低于10km/h時，確定當前道路的擁堵級別為嚴重擁堵。

在上述任一實施例的基礎上，本申請還可以進一步包括：

在實際行駛道路中，以某一位置為分界線，在分界線兩邊車輛的平均速度的差值大于預設閾值時(例如預設閾值可以為15km/h)，可以判定該點為擁堵點。

本發(fā)明實施例不僅能夠確定前方道路的擁堵狀態(tài)，還可以進一步確定擁堵形成的地點，有利于相關人員更全面的了解道路情況。

此外，在計算得到本車的行駛速度之后還可以包括：將所述當前車輛自身的行駛狀態(tài)參數發(fā)送至所述無線局域網絡。

當所述車載無線局域網絡中前方車輛的擁堵參數指示為擁堵時，向當前車輛的駕駛員發(fā)出提示信息。

如果當前車輛判定出道路已經擁堵，當前車輛更新當前車輛對應的擁堵參數的數值，然后行駛狀態(tài)參數經過DSRC廣播出去。這樣，周圍裝載有V2X車載終端的車輛在接收到行駛狀態(tài)參數，通過拆包、解析包信息內容后，再由擁堵算法識別自己行駛前方道路是否有擁堵情況。本實施例在識別出前方道路發(fā)生擁堵時，對當前車輛的駕駛員發(fā)出提示信息，以便讓駕駛員及時做出相應的駕駛處理。

如圖4本發(fā)明所提供的V2X車載終端的結構框圖所示，該終端具體包括：

獲取模塊11，用于獲取當前車輛的行駛狀態(tài)參數，所述行駛狀態(tài)參數至少包括車輛的速度信息以及地理位置信息；

通信模塊12，用于將所述行駛狀態(tài)參數發(fā)送至車載無線局域網絡中；

處理模塊13，用于獲取車載無線局域網絡中周圍車輛的行駛狀態(tài)參數，根據所述行駛狀態(tài)參數，判斷所述周圍車輛的行駛方向是否與當前車輛的行駛方向同向；根據與所述當前車輛同向行駛的車輛的行駛速度，確定當前道路的擁堵狀態(tài)。

其中，獲取模塊11包括：GPS定位裝置。

所述通信模塊12可以為：DSRC模塊、。DSRC模塊為專用空口通信模塊，采用工作在5.850～5.925GHz中的75MHz帶寬作為專用頻段，通信距離達到800米，具備了車與車可靠的高速數據通信功能。該車載設備內置GPS定位功能，具精度達到亞米級。V2X車載終端的車輛，可以獲得該車的時速、經緯度、方向角等地理位置信息。

本發(fā)明實施例中，V2X車載終端之間數據通信格式可以具體采用基于DSRC短消息J2735標準規(guī)定的BSM消息格式。BSM(Basic Safe Message)在J2535協(xié)議定義為基本安全信息，其消息內容包括：

ID：該值只能讀取，表示車輛的ID號(ID號為全球唯一能做到不重復)，用于區(qū)分不同車輛。

Jam：交通擁堵，數值能夠修改，其置由0至3表示。0表示嚴重擁堵，1表示一般擁堵，2表示輕度擁堵，3表示暢通。

Track：方向角，即本車行使方向與地球正北的夾角。根據定義規(guī)定，夾角分為360度分別映射在第一、二、三、四象限。如果夾角映射在第一、四象限的話，該值就為正值。如果夾角映射在第二、三象限，該值就為負值。該值只能從GPS定位裝置獲取，不能修改其值。用于區(qū)分本車與其他車輛是否為同一行使方向。

Speed：時速，汽車車輛時速。該值只能從GPS定位裝置獲取，不能修改其值。

Others：其他域，表示GPS信息中其他域。這些域對擁堵識別無用，省略介紹。

Longitude：經度，汽車所在地理位置信息。該值只能從GPS定位裝置獲取，不能修改其值。

Latitude：緯度，汽車所在地理位置信息。該值只能從GPS定位裝置獲取，不能修改其值。

Altitude：高度，汽車所在地理位置信息。該值只能從GPS定位裝置獲取，不能修改其值。

Others：其他域，表示BSM消息其他內容。這些內容對擁堵識別無用，省略介紹。

需要指出的是，V2X車載終端接收GPS頻率為10Hz，即每隔0.1s刷新一次GPS數據，確保GPS信息中的時速、方向角、地理位置信息為最新數據，為本系統(tǒng)中車載終端的道路擁堵準確判斷提供有力的技術保障。

當裝載有V2X車載終端的車輛行駛到擁堵道路時車速會逐漸減小，時速減小到30km/h，該車就會啟動城市交通道路擁堵識別算法來辨別道路擁堵程度。如果該車系統(tǒng)識別道路已經擁堵，設備會自動地在BSM消息內容中Jam域里設置相應的數值，然后再對BSM消息格式打包壓縮后，經過DSRC廣播出去。周圍裝載有V2X車載終端的車輛在收到BSM消息后，通過拆包、解析包信息內容后再由擁堵算法識別自己行駛前方道路是否有擁堵情況。

此外，本發(fā)明還提供了V2X車聯(lián)網系統(tǒng)，包括：至少兩個信號相連的上述所述的V2X車載終端。

如圖5本發(fā)明所提供的V2X車聯(lián)網系統(tǒng)的一種具體實施方式的結構示意圖所示，在本系統(tǒng)示意圖中包括兩個V2X車載終端，每個終端分別具有CPU模塊、DSRC模塊、WIFI模塊以及4G模塊，二者之間通過DSRC無線網絡進行通信。

V2X車載終端可以同時作為收發(fā)兩種狀態(tài)的設備。當某一輛作為發(fā)送BSM消息的車輛時，只要GPS定位裝置能及時收到數據，CPU立即就會讀取到并分析當前最新數據。并把自己的地理位置信息、方向角以及時速信息等BSM消息一并通過DSRC技術以廣播形式發(fā)送給周圍車輛。同時，該車輛也作為接收BSM信息的車輛，并實時地偵聽BSM消息廣播，一旦接收到其他車輛發(fā)送過來的BSM廣播消息，就會讀取并解析消息內容為下一步城市道路擁堵識別處理做好準備。

本發(fā)明所提供的V2X車聯(lián)網系統(tǒng)的具體工作過程示意圖如圖6所示，具體包括：

步驟S301：車輛從自身的V2X車載終端上獲取GPS信息；

步驟S302：判斷時速是否小于30km/h；如果大于30km/h，則繼續(xù)接收BSM消息。如果時速小于30km，則進入步驟S303；

步驟S303：開啟定時器，并以秒為單位開始計時，t的單位為秒；

步驟S304：接收其他車輛發(fā)送過來的BSM消息。

如果該車輛沒有收到BSM消息，則繼續(xù)等待接收其他車輛發(fā)送過來的BSM消息。如果該車輛收到BSM消息，則進入步驟S305。

步驟S305：解析其他車輛發(fā)送過來的BSM消息中的track消息域，通過與自己的track值相減所得值來判斷發(fā)送車輛行駛方向與自己是否同向。

步驟S306：解析BSM消息中的Jam域，讀取Jam域中的數值來判斷道路是否交通擁堵。

如果Jam域值小于3，則車輛的V2X車載終端發(fā)送道路擁堵的BSM消息，并通過語音等方式告知駕駛員前方道路已經擁堵，讓駕駛員做相應的駕駛處理。如果該值大于3，則進入步驟S307。

步驟S307：繼續(xù)解析BSM消息中的ID消息域，ID號用于判斷該車輛本次接收到的BSM消息與上次接收到的BSM消息是否為同一車輛發(fā)送。

如果值相同，繼續(xù)等待接收新的BSM消息。如是值不相同，記錄道路上的車輛個數n_l(l≥0，為自然數)和讀取GPS中Speed域值v_m(m≥0，為自然數)，則進入步驟S308。

步驟S308：當定時器t＝180，假設該車輛統(tǒng)計到的發(fā)送BSM消息的車輛個數為(道路上擁堵車輛的個數)n_y(y≥0，為自然數)以及車輛時速v_x(x≥0，為自然數)。讀取擁堵道路上同向行駛車輛個數n_l以及時速v₁,v₂,…v_x。進入步驟S309。

步驟S309：計算擁堵道路上同向行駛車輛的平均時速。

步驟S310：如果v_avg值在20～30km/h之間時，該擁堵路段被視為輕度擁堵；如果v_avg值在10～20km/h之間時，該擁堵路段被視為一般性擁堵；如果v_avg值在10km/h以下時，該擁堵路段被視為嚴重擁堵。

本實施例中V2X車載終端采用DSRC+GPS相結合的通信模式。在車與車之間通信是采用專有的5.9GHz頻段，加之GPS采用10Hz刷新頻率，在依靠通信的可靠性和及時性背景下，既能保證車載設備每隔100ms及時的收到GPS信息，又能將自己的信息及時地在短時間內廣播出去。該方法應用于V2X車載終端后，不依賴外界條件即可在復雜環(huán)境下來進行及時、準確的道路擁堵識別。

本申請不僅能在車載設備上降低成本，而且能降低路側設備成本以及后臺網管中心設備成本，也還能徹底解決并擺脫在道路擁堵情況下移動互聯(lián)網出現網絡擁堵、甚至癱瘓情況。最重要的是，為今后實現自動駕駛中道路擁堵判斷提供了強有力的技術支撐。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其它實施例的不同之處，各個實施例之間相同或相似部分互相參見即可。對于實施例公開的裝置而言，由于其與實施例公開的方法相對應，所以描述的比較簡單，相關之處參見方法部分說明即可。

專業(yè)人員還可以進一步意識到，結合本文中所公開的實施例描述的各示例的單元及算法步驟，能夠以電子硬件、計算機軟件或者二者的結合來實現，為了清楚地說明硬件和軟件的可互換性，在上述說明中已經按照功能一般性地描述了各示例的組成及步驟。這些功能究竟以硬件還是軟件方式來執(zhí)行，取決于技術方案的特定應用和設計約束條件。專業(yè)技術人員可以對每個特定的應用來使用不同方法來實現所描述的功能，但是這種實現不應認為超出本發(fā)明的范圍。

結合本文中所公開的實施例描述的方法或算法的步驟可以直接用硬件、處理器執(zhí)行的軟件模塊，或者二者的結合來實施。軟件模塊可以置于隨機存儲器(RAM)、內存、只讀存儲器(ROM)、電可編程ROM、電可擦除可編程ROM、寄存器、硬盤、可移動磁盤、CD-ROM、或技術領域內所公知的任意其它形式的存儲介質中。

以上對本發(fā)明所提供的道路擁堵識別方法、V2X車載終端以及V2X車聯(lián)網系統(tǒng)進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權利要求的保護范圍內。

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