本發(fā)明涉及電動汽車技術領域，更為具體地，涉及一種電動汽車的電池電量計費的控制方法及系統(tǒng)。

背景技術：

現有電動汽車的充電模式主要包括兩種，分別為插充模式和換電模式，對于插充模式，充電等待時間較長，便捷性差，而且電池昂貴，進而提高了購車成本，制約了電動汽車的發(fā)展；對于換電模式，電動汽車所安裝的電池采用租賃方式，降低了購車成本，并且換電快速靈活。但在計費上存在一定的問題，目前采用整塊電池一次性更換的計費方式，沒有考慮電池使用衰減后的實際電池電量，電池使用衰減后的實際電池電量差異很大，也沒有考慮到電池剩余電量的問題，因此，導致實際操作過程中經常會發(fā)生計費沖突的情況。

技術實現要素：

鑒于上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種電動汽車的電池電量計費的控制方法及系統(tǒng)，以解決現有換電模式的計費方式存在計費沖突的問題。

本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制方法，包括：

在電動汽車接入換電站后，讀取電動汽車上電池所記錄的實際使用電量；

將實際使用電量換算成對應的實際消費金額，以對電池的實際使用電量進行計費。

本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)，包括：

電池通訊模塊，用于讀取接入換電站的電動汽車上電池所記錄的實際使用電量；

電量計費模塊，用于將實際使用電量換算成對應的實際消費金額，以對電池的實際使用電量進行計費。

與現有技術相比，本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制方法及系統(tǒng)，通過獲取電池的實際使用電量，以電池的實際使用電量為標準進行計費，換言之，電池使用了多少電量交多少費用，而不是以整塊電池的更換作為一次計費標準，因此，不會產生計費沖突。

附圖說明

通過參考以下結合附圖的說明，并且隨著對本發(fā)明的更全面理解，本發(fā)明的其它目的及結果將更加明白及易于理解。在附圖中：

圖1為根據本發(fā)明實施例的電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)的邏輯結構示意圖；

圖2為根據本發(fā)明實施例的電量記錄系統(tǒng)的邏輯結構示意圖；

圖3為根據本發(fā)明實施例的電動汽車的電池電量計費的控制方法的流程示意圖；

圖4為根據本發(fā)明實施例的電池記錄實際使用電量的流程示意圖。

具體實施方式

以下將結合附圖對本發(fā)明的具體實施例進行詳細描述。

圖1示出了根據本發(fā)明實施例的電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)的邏輯結構。

如圖1所示，本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)100，包括：電池通訊模塊110和電量計費模塊120。

其中，電池通訊模塊110用于讀取接入換電站的電動汽車上電池所記錄的實際使用電量。

電池由電池芯與電池芯200封裝的電量記錄系統(tǒng)構成，封裝后的電池不能拆卸，該電量記錄系統(tǒng)通過兩種方式進行激活，第一種是在封裝好的電池通電后，直接激活該電量記錄系統(tǒng)，第二種是在外部設備第一次讀取電量記錄系統(tǒng)記錄的使用電量時，向該電量記錄系統(tǒng)發(fā)送激活命令，由封裝在電池包內部的系統(tǒng)程序自動激活該電量記錄系統(tǒng)，在該電量記錄系統(tǒng)被激活后，對電池的使用電量進行測量記錄，并且無法再關閉，直到電池報廢后回收拆解。

圖2示出了根據本發(fā)明實施例的電量記錄系統(tǒng)的邏輯結構。

如圖2所示，電量記錄系統(tǒng)包括：電流獲取模塊211、電壓獲取模塊212、電量獲取模塊213、時間模塊214、電量存儲模塊215、數據通訊模塊216和ID存儲模塊217。

電流獲取模塊211設置在電池芯200的輸出線路上，用于實時獲取電池在當前時刻的瞬時負載電流。

電壓獲取模塊212連接在電池芯200的正極與負極之間，用于實時獲取電池在當前時刻的瞬時負載電壓。

電量獲取模塊213分別與電流獲取模塊211、電壓獲取模塊212連接，用于將瞬時電壓乘以瞬時電流乘以預設時間間隔獲得電池在當前時間間隔內的使用電量，并對每段預設時間間隔內的使用電量求和獲得電池在預設時間段內的使用電量；其中，預設時間段為電動汽車在前一次更換電池到本次更換電池之間的時間段，且由每段預設時間間隔構成。

例如：當前時間為09點21分20秒，預設時間段為1小時，預設時間間隔為1秒，則將09點21分20秒時刻獲取的瞬時電壓乘以瞬時電流乘以預設時間間隔1秒獲得電池在09點21分20秒-09點21分21秒這段時間間隔內的使用電量，以此類推，直到算出10點21分19秒-10點21分20秒這段時間間隔內的使用電量，將09點21分20秒-09點21分30秒內所有獲得的使用電量求和，就可獲得電池在09點21分20秒-10點21分20秒內的實際使用電量，即電池在預設時間段1小時內的實際使用電量。

預設時間段為1小時表示電動汽車在換電站更換電池并使用一小時后，再次進入換電站更換電池的時間。

時間模塊214與電量獲取模塊213連接，用于為電量記錄系統(tǒng)提供時間基準，并對預設時間段內的使用電量加蓋時間戳。

電量存儲模塊215與電量獲取模塊213連接，用于對加蓋時間戳后的使用電量進行存儲。

預設時間段內所有使用電量的總和與預設時間段內每個預設時間間隔的使用電量在加蓋時間戳后均存儲在電量存儲模塊215內，等待被讀取。

數據通訊模塊216與電量存儲模塊213連接，用于與電池通信模塊110進行通訊。

數據通訊模塊216與電池通信模塊110的通信方式包括兩種，分別為接觸方式和非接觸方式，接觸方式為接插件方式，而非接觸方式為射頻方式。具體地，當數據通訊模塊216與電池通信模塊110的通信方式為接觸方式時，電池通信模塊110可以是手持式或固定式讀卡設備；當數據通訊模塊216與電池通信模塊110的通信方式為非接觸方式時，電池通信模塊110可以是手持式或固定式射頻設備。

電池通訊模塊110通過數據通訊模塊216讀取電量存儲模塊215存儲的預設時間段內的使用電量。

ID存儲模塊217與數據通訊模塊216連接，用于存儲電池的ID。

對電池分配ID的目的在于對換電站的電池進行管理，判斷電池是否屬于換電站的電池，電池所分配的ID存儲在ID存儲模塊217內。

電池通訊模塊110通過數據通訊模塊216讀取ID存儲模塊217存儲的電池的ID，并且，電池通訊模塊110先讀取電池的ID確認該電池屬于換電站后，再讀取電池在預設時間段內的使用電量。

電量計費模塊120用于將實際使用電量換算成對應的實際消費金額，以對電池的實際使用電量進行計費。

例如：當電池通訊模塊110讀取出電池的實際使用電量為50度，當前每度電的價格為2塊，則電量計費模塊120根據電池的實際使用電量計算出的實際消費金額為100元。

在發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式中，電池電量計費的控制系統(tǒng)100還包括車主注冊模塊130和車主ID讀取模塊140；其中，

車主注冊模塊130用于根據車主的注冊信息向車主分配ID；向車主分配ID的目的在于識別各個車主，以對各個車主進行繳費與消費的管理。

車主ID讀取模塊140用于在電動汽車接入換電站后，且電池通訊模塊110讀取電池所記錄的實際使用電量之前讀取車主的ID。

在發(fā)明的另一個優(yōu)選實施方式中，電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)100進一步包括充值模塊150，用于為車主進行金額充值，車主可以通過充值模塊150進行預付費充值，也可以進行后付費充值；以及，在電量計費模塊120將電池所記錄的實際使用電量換算成對應的實際消費金額后，從充值模塊150內扣除相應的金額。

由上述內容可以看出，本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)100為后付費系統(tǒng)，也就是說，車主到換電站更換電池，此時不進行任何操作，當車主再次進入換電站更換電池時，讀取電池的實際使用電量，從而扣除對應的金額，與現有的計費方式均不相同。

與上述系統(tǒng)相對應，本發(fā)明還提供一種電動汽車的電池電量計費的控制方法。

圖3示出了根據本發(fā)明實施例的電動汽車的電池電量計費的控制方法的流程。

如圖3所示，本發(fā)明提供的電動汽車的電池電量計費的控制方法，包括如下步驟：

步驟S1：在電動汽車接入換電站后，通過電池通訊模塊讀取電動汽車上電池所記錄的實際使用電量。

圖4示出了根據本發(fā)明實施例的電池記錄實際使用電量的流程。

電池記錄實際使用電量的流程，包括：

步驟S11：通過電流獲取模塊實時獲取電池在當前時刻的瞬時負載電流，以及，通過電壓獲取模塊實時獲取電池在當前時刻的瞬時負載電壓。

電流獲取模塊獲取瞬時負載電流的工作與電壓獲取模塊獲取瞬時負載電壓的工作同時進行。

步驟S12：通過電量獲取模塊將瞬時電壓乘以瞬時電流乘以預設時間間隔獲得電池在當前時間間隔內的使用電量。

步驟S13：對每段預設時間間隔內的使用電量求和獲得電池在預設時間段內的使用電量；其中，預設時間段為電動汽車在前一次更換電池到本次更換電池之間的時間段，且由每段預設時間間隔構成。

假設預設時間段為1小時，即，電動汽車在換電站更換電池并使用一小時后，再次進入換電站更換電池，如果在這1個小時內，汽車30分鐘處于熄火狀態(tài)，則，這30分鐘并未使用電池的電量，不會被電池記錄。

步驟S14：通過時間模塊對預設時間段內的使用電量加蓋時間戳，并通過存儲模塊對加蓋時間戳后的使用電量進行存儲。

時間模塊可以不僅對預設時間段內所有使用電量的總和加蓋時間戳，還對預設時間段內每個預設時間間隔的使用電量加蓋時間戳。

存儲模塊分別對加蓋時間戳的預設時間段內所有使用電量的總和與加蓋時間戳的預設時間段內每個預設時間間隔的使用電量進行存儲。

在電池通訊模塊讀取電池所記錄的實際使用電量的過程中，通過時間戳讀取預設時間段內的實際使用電量。

在電池通訊模塊讀取電池后，電池根據電動汽車的電池電量計費的控制系統(tǒng)的刪除指令選擇性刪除存儲的使用電量。

步驟S2：將實際使用電量換算成對應的實際消費金額，以對電池的實際使用電量進行計費。

在本發(fā)明的一個優(yōu)選實施方式中，在電池通訊模塊讀取電動汽車上電池所記錄的實際使用電量的同時，還讀取電池的ID與車主的ID，以確認車主的身份，以及確認電池是否屬于該換電站。

假設電動汽車在更換電池后并未使用電池，電池自然損耗到沒電，按照現有的計費方式會向車主收取電池一次性更換的費用，而本發(fā)明則不會向車主收取任何的費用，因為車主并沒有使用更換后的電池。

本發(fā)明相對于一次性更換計費方式的另一個優(yōu)點是：

以電池充滿電為100度為例，一次性更換計費收取的是100度的費用，而且是預付費，交費后才能更換后的電池，而車主不會在完全使用掉電池的100度電量后進入換電站進行更換電池，因此，車主在更換電池時，電池還有部分剩余的電量未使用，而這部分剩余的未使用的電量已經交費，相當于車主多花了一部分費用，本發(fā)明采用的是后付費的方式進行交費，在車主更換電池后不會收取任何費用，收取費用的時間是在車主再次更換電池時，而且收取的是電池的實際使用電量所對應的費用，電池的實際使用電量是電池在使用過程中記錄下來的，電池實際使用了多少電量收取多少費用，因此，不會使車主多花任何的費用。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實施方式，但本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，任何熟悉本技術領域的技術人員在本發(fā)明揭露的技術范圍內，可輕易想到變化或替換，都應涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內。因此，本發(fā)明的保護范圍應所述以權利要求的保護范圍為準。