專利名稱：：用于識別內(nèi)燃機中相位的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明通常涉及內(nèi)燃機，并且更特別地，涉及用于識別內(nèi)燃機中相位的方法和系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：在內(nèi)燃機中，現(xiàn)代發(fā)動機控制的主要問題在于需要720度曲軸旋轉(zhuǎn)范圍內(nèi)的發(fā)動機位置的知識，720度曲軸旋轉(zhuǎn)構(gòu)成四沖程循環(huán)，例如各汽缸控制、點火、或爆震控制。因此，識別內(nèi)燃機的相位是非常重要的。對于內(nèi)燃機性能的加強以及由內(nèi)燃機發(fā)出的發(fā)射的改進(jìn)來說，相位識別也是非常重要的。為了達(dá)到這個目的，柴油機中的燃料噴射器需要同步。汽油發(fā)動機的火花塞也需要同步。柴油機或汽油發(fā)動機的這種同步需要內(nèi)燃機中汽缸當(dāng)前相位的信息。在一個已知的方法中，使用一對傳感器來識別內(nèi)燃機的相位。曲柄傳感器和凸輪傳感器被分別設(shè)置在曲軸和凸輪軸上。曲柄傳感器確定關(guān)于內(nèi)燃機中汽缸的上死點的曲柄角度。凸輪傳感器區(qū)分內(nèi)燃機的吸氣沖程和作功沖程。曲柄傳感器和凸輪傳感器結(jié)合起來識別內(nèi)燃機的相位。然而，安裝兩個傳感器增加了成本和內(nèi)燃機組件的復(fù)雜性。在另一個已知的方法中，單一凸輪傳感器被設(shè)置在凸輪軸上，其可以確定曲柄角度和內(nèi)燃機的相位。鑒于凸輪軸以曲柄軸速度的一半進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，凸輪傳感器可以區(qū)分內(nèi)燃機的吸氣沖程和作功沖程，并識別內(nèi)燃機的相位。然而，單一凸輪傳感器價格昂貴且精度不夠。本發(fā)明通過舉例方式迸行示例說明，但不限于附圖，在附圖中相同的參考標(biāo)號表示相同的元件，其中圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)圖。圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的用于識別內(nèi)燃機中相位的方法的流程圖。圖3和圖4示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的用于識別內(nèi)燃機中相位的另一方法。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的一個周期中氧傳感器的輸出變化。圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的不同相位確定的嘗試的示例性曲線圖。圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的汽車控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。技術(shù)人員將能理解附圖中的元件是為簡單且清楚而被示出的，沒有必要按比例繪制。例如，圖中一些元件的尺寸相對于其它元件可能被放大以幫助理解本發(fā)明的實施例。發(fā)明的詳細(xì)描述在本發(fā)明的一個實施例中，披露了用于識別具有偶數(shù)個汽缸的內(nèi)燃機的相位的方法。通過使用至少一個傳感器來測量內(nèi)燃機的狀態(tài)。其后，該狀態(tài)與一組期望值的偏差被計算。基于該偏差，內(nèi)燃機的相位被確定。在本發(fā)明的另一個實施例中，披露了用于控制具有偶數(shù)個汽缸的內(nèi)燃機的汽車控制系統(tǒng)。該汽車控制系統(tǒng)具有用于測量內(nèi)燃機狀態(tài)的裝置。用于偏差計算的裝置計算該狀態(tài)與一組期望值的偏差?；谠撈?，確定裝置確定內(nèi)燃機的相位。在詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的用于識別內(nèi)燃機中相位的方法和系統(tǒng)之前，應(yīng)該注意到，本發(fā)明主要是結(jié)合了與識別內(nèi)燃機中相位有關(guān)的方法步驟和裝置元件。因此，附圖中利用傳統(tǒng)符號適當(dāng)?shù)乇硎玖诉@些裝置元件和方法歩驟，并且僅顯示了與理解本發(fā)明有關(guān)的特定細(xì)節(jié)，因此并不會由于沒有示出那些對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說顯而易見的細(xì)節(jié)的原因而造成公開不充分，這對于這里所進(jìn)行的描述的有利的。在這篇文件中使用的"組"意味著非空組(也就是，包括至少一個成員)。這里使用的術(shù)語"另一個"被定義為至少第二或更多。這里使用的術(shù)語"包含"和/或"具有"被定義為"包括"。參照圖1，結(jié)構(gòu)圖示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的內(nèi)燃機102。內(nèi)燃機102包括吸入歧管104、活塞筒組件106和排氣歧管108。吸入歧管104是用于傳輸空氣燃料混合物到活塞筒組件106中的通道?；钊步M件106將由于空氣燃料混合物燃燒產(chǎn)生的氣體排出到排氣歧管108中。進(jìn)入排氣歧管108的氣體被稱為廢氣。氧傳感器110被安裝在排氣歧管10S中。氧傳感器IIO測量進(jìn)入排氣歧管108的廢氣中的氧的比例。注入空氣燃料混合物與通過氧傳感器110感測廢氣二者之間經(jīng)過的時間被稱為傳輸延遲。氧傳感器110感測廢氣中存在的氧的比例并產(chǎn)生一電壓信號。該電壓信號與廢氣中存在的氧的量成比例。如果廢氣具有高氧氣比例，則氧傳感器110產(chǎn)生一小于預(yù)定電平(例如，小于0.45伏特)的電壓信號。如果廢氣具有低氧氣比例，則氧傳感器IIO產(chǎn)生一大于預(yù)定電平(例如，大于0.45伏特)的電壓信號。由氧傳感器110產(chǎn)生的該電壓信號被汽車控制系統(tǒng)112接收。汽車控制系統(tǒng)112接收并傳輸電信號。本發(fā)明執(zhí)行的數(shù)據(jù)存儲、信號調(diào)制和計算程序可以通過汽車控制系統(tǒng)112使用傳統(tǒng)電路元件，例如中央處理單元、隨機存取存儲器、只讀存儲寄存器等來實現(xiàn)。在本發(fā)明的一個實施例中，汽車控制系統(tǒng)112將小于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號認(rèn)為是貧空氣燃料混合物的指示，將大于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號認(rèn)為是富空氣燃料混合物的指示。之后，汽車控制系統(tǒng)112基于電壓信號調(diào)節(jié)該空氣燃料混合物。如果汽車控制系統(tǒng)112認(rèn)定了貧空氣燃料混合物，則減少空氣一燃料比。換句話說，使得該空氣燃料混合物變富，以致于對應(yīng)于空氣燃料混合物中存在的任何等分的空氣，具有更多的燃料。在本發(fā)明的一個實施例中，最理想的空氣燃料混合物具有14.7:l的空氣一燃料比。富空氣燃料混合物燃燒產(chǎn)生的廢氣比貧空氣燃料混合物燃燒產(chǎn)生的廢氣包含的氧氣比例低。這使得氧傳感器110從小于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號值切換到大于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號值。這被稱為貧一富切換。類似地，如果汽車控制系統(tǒng)112將空氣燃料混合物從富變到貧，氧傳感器HO從大于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號值切換到小于預(yù)定限值(例如，0.45伏特)的電壓信號值。這被稱為富一貧切換。氧傳感器110為響應(yīng)燃料變化而花費的時間依賴于傳輸延遲。例如，如果空氣燃料混合物在燃燒沖程而非吸氣沖程被注入，則傳輸延遲值將增加，因此，貧—富切換或富一貧切換之間的時間也將增加。此外，汽車控制系統(tǒng)112控制汽油發(fā)動機中火花點火的定時。汽車控制系統(tǒng)112還從內(nèi)燃機102中安裝的至少一個傳感器接收信號。該傳感器可以是，例如但不限于，發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)傳感器、和用于感測內(nèi)燃機102的每分鐘旋轉(zhuǎn)(RPM)的曲柄軸傳感器。此外，汽車控制系統(tǒng)112包括存儲模塊114，該存儲模塊1H用于存儲內(nèi)燃機102的參數(shù)的一組期望值。參照圖2，流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的用于識別內(nèi)燃機中相位的方法。在步驟202中，內(nèi)燃機102的狀態(tài)被測量。在本發(fā)明的一個實施例中，內(nèi)燃機102的狀態(tài)涉及氧傳感器110的貧一富切換和富一貧切換之間的時間，反之亦然。氧傳感器110的兩次連續(xù)的切換之間的時間被稱為相位周期。在本發(fā)明的一個實施例中，相位周期被稱為切換周期。通過結(jié)合圖5對相位周期進(jìn)一步加以解釋。在步驟204中，計算內(nèi)燃機102的狀態(tài)與一組期望值的偏差。在本發(fā)明的一個實施例中，該組期望值包括相應(yīng)于內(nèi)燃機102的不同RPM值的相位周期的期望值。在本發(fā)明的另一個實施例中，該組期望值被存儲在存儲模塊114的查詢表中。在本發(fā)明的另一個實施例中，該組期望值包括內(nèi)燃機102的期望同相狀態(tài)值和期望異相狀態(tài)值。該期望同相狀態(tài)值包括期望富同相狀態(tài)值和期望貧同相狀態(tài)值。該期望富同相狀態(tài)值是當(dāng)內(nèi)燃機在富空氣燃料混合物情況下以同相運行時的內(nèi)燃機狀態(tài)的期望值。該期望貧同相狀態(tài)值是當(dāng)內(nèi)燃機在貧空氣燃料混合物情況下以同相運行時的內(nèi)燃機狀態(tài)的期望值。類似地，該期望異相狀態(tài)值包括期望富異相狀態(tài)值和期望貧異相狀態(tài)值。該期望富異相狀態(tài)值是當(dāng)內(nèi)燃機在富空氣燃料混合物情況下以異相運行時的內(nèi)燃機狀態(tài)的期望值。該期望貧異相狀態(tài)值是當(dāng)內(nèi)燃機在貧空氣燃料混合物情況下以異相運行時的內(nèi)燃機狀態(tài)的期望值。在本發(fā)明的一個實施例中，期望富同相狀態(tài)值、期望貧同相狀態(tài)值、期望富異相狀態(tài)值、和期望貧異相狀態(tài)值被存儲在存儲模塊114的査詢表中。在本發(fā)明的另一個實施例中，僅僅是期望貧同相狀態(tài)值和期望貧異相狀態(tài)值被存儲在汽車控制系統(tǒng)112中。期望富同相狀態(tài)值可以通過將期望貧同相狀態(tài)值乘以常數(shù)因子而計算出。類似地，期望富異相狀態(tài)值可以通過將期望貧異相狀態(tài)值乘以常數(shù)因子而計算出。在步驟206中，確定內(nèi)燃機102的相位?；谙辔恢芷谂c該組期望值的偏差來確定內(nèi)燃機102是同相運行還是異相運行。參照圖3和圖4,流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施例的用于識別內(nèi)燃機中相位的方法。在步驟302中，測量內(nèi)燃機102的狀態(tài)。在本發(fā)明的一個實施例中，內(nèi)燃機102的狀態(tài)涉及結(jié)合圖2描述的相位周期。在步驟304中，基于穩(wěn)定性判據(jù)來檢査內(nèi)燃機102的穩(wěn)定性。在本發(fā)明的一個實施例中，穩(wěn)定性判據(jù)是內(nèi)燃機102中不同參數(shù)的函數(shù)，所述參數(shù)例如節(jié)流閥位置、歧管絕對壓強(MAP)、RPM、和發(fā)動機冷卻液溫度(ECT)。每次，當(dāng)由氧傳感器110產(chǎn)生的電壓信號值從第(N-1)種情況切換到第N種情況時，計算出節(jié)流闊位置、MAP、RPM和ECT的每個值的對應(yīng)于第N種情況與第(N-1)種情況之間的差值。如果每個參數(shù)的被計算出來的差值小于相應(yīng)于每個參數(shù)的差值的期望值，則內(nèi)燃機102被認(rèn)為是穩(wěn)定的。否則，當(dāng)從第(N-1)種情況切換到第N種情況時，不考慮該相位周期值。在步驟306中，基于該組期望值來計算相位周期的同相偏差值和異相偏差值。同相偏差值和異相偏差值是相位周期與該組期望值的偏差。在一個實施例中，如果氧傳感器已經(jīng)進(jìn)行了貧一富切換，則通過比較相位周期值和相應(yīng)于該相位周期期間的內(nèi)燃機102的RPM的期望富同相狀態(tài)值來計算同相偏差值。否則，通過比較相位周期值和相應(yīng)于該相位周期期間的內(nèi)燃機102的RPM的期望貧同相狀態(tài)值可以計算同相偏差值。類似地，如果氧傳感器已經(jīng)進(jìn)行了貧一富切換，則通過比較相位周期值和相應(yīng)于該相位周期期間的內(nèi)燃機102的RPM的期望富異相狀態(tài)值來計算異相偏差值。否則，從相應(yīng)于相位周期期間的內(nèi)燃機102的RPM的期望貧異相狀態(tài)值可以計算異相偏差值。在本發(fā)明的一個實施例中，同相偏差值和異相偏差值可以被計算為該組期望值的百分比。計算同相偏差百分比的一個示例性公式如下同相偏差值-i相位周期一期望富同相狀態(tài)值l+期望富同相狀態(tài)值在步驟308中，檢測同相偏差值和異相偏差值以發(fā)現(xiàn)狀態(tài)的逸出值。如果同相偏差值或異相偏差值的至少一個的幅值大于預(yù)定閾值，則同相偏差值和異相偏差值不被考慮。該預(yù)定閾值被稱為相位逸出閾。在步驟310中，小于相位逸出閎的同相偏差值和異相偏差值被存儲在存儲模塊U4中。在步驟312中，將存儲在存儲模塊114中的同相偏差值和異相偏差值的數(shù)目與預(yù)定數(shù)目相比較。如果被存儲的同相偏差值和異相偏差值的數(shù)目大于預(yù)定數(shù)目，則在步驟314中計算平均同相偏差值和平均異相偏差值。在本發(fā)明的一個實施例中，基于同相偏差值和異相偏差值的預(yù)定數(shù)目的平均值分別計算平均同相偏差值和平均異相偏差值。在本發(fā)明的另一個實施例中，為每個被測量的相位周期分配相位權(quán)重。通過將與內(nèi)燃機102的某些參數(shù)(例如RPM、ECT、相位起始時間(PST)等)有關(guān)的權(quán)重相乘來計算相位權(quán)重。為內(nèi)燃機102的參數(shù)分配權(quán)重，以使得更高的權(quán)重被分配給穩(wěn)定的發(fā)動機狀態(tài)。例如，與內(nèi)燃機102起動之后IO秒測量的發(fā)動機狀態(tài)相比較，更高的相位權(quán)重被分配給內(nèi)燃機102起動之后20秒測量的發(fā)動機狀態(tài)。將被分配給每個相位周期的相位權(quán)重組合，以產(chǎn)生累積相位權(quán)重。如果累積相位權(quán)重超過預(yù)定值，則計算平均同相偏差值和平均異相偏差值。表1顯示了根據(jù)本發(fā)明一個實施例的相位權(quán)重的舉例值。作為一個例子，如果累積相位權(quán)重的預(yù)定值是8.0，那么為計算平均偏差值，以下數(shù)量的數(shù)據(jù)點將是必須的，同時也是充足的-<table>tableseeoriginaldocumentpage11</column></row><table>累積相位權(quán)重8.59同相偏差平均A.254異相偏差平均B.074表1在這種情況下，各個情況的權(quán)重和為8.59，其大于累積相位權(quán)重預(yù)定值(8)。在步驟316中，將平均同相偏差值與平均異相偏差值進(jìn)行比較。在步驟318中，如果平均同相偏差值小于平均異相偏差值，則內(nèi)燃機102被確定為同相。在步驟320中，如果平均異相偏差值小于平均同相偏差值，則內(nèi)燃機102被確定為異相。在本發(fā)明的一個實施例中，內(nèi)燃機102的狀態(tài)被多次確定。如果大多次確定為同相，則內(nèi)燃機102被確定為同相；否則，它被確定為異相。參照圖5，曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的一個周期中氧傳感器110的輸出的變化。曲線圖顯示了富一貧切換所用的時間，該時間為介于時間點1和時間點2之間的時間；以及貧一富切換所用的時間，該時間介于時間點2和時間點3之間的時間。時間點1和時間點2之間經(jīng)過的時間是相應(yīng)于富一貧切換的相位周期。時間點2和時間點3之間經(jīng)過的時間是相應(yīng)于貧一富切換的相位周期。參照圖6，示例性曲線圖示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的不同相位確定的嘗試。該曲線圖在X軸上示出了相位確定嘗試的數(shù)目，在Y軸上示出了平均同相偏差值和平均異相偏差值。圖上灰色的點表示平均同相偏差值，而圖上的黑色的點表示平均異相偏差值。由于第一23平均異相偏差值小于相應(yīng)的平均同相偏差值，因此確定為異相。此外，由于從28組平均偏差值的大部分中確定為異相，所以內(nèi)燃機102也被認(rèn)為是異相運行。每組平均偏差值包括平均同相偏差值和平均異相偏差值。參照圖7，結(jié)構(gòu)圖示出了根據(jù)本發(fā)明一個示例性實施例的汽車控制系統(tǒng)112。汽車控制系統(tǒng)112包括測量裝置702、計算裝置704、和確定裝置706。測量裝置702基于安裝在內(nèi)燃機102上的至少一個傳感器的輸出來測量內(nèi)燃機102的狀態(tài)。該至少一個傳感器為測量裝置702提供與內(nèi)燃機102的一個或多個參數(shù)成比例的信號。在本發(fā)明的一個實施例中，測量裝置702測量由氧傳感器110產(chǎn)生的兩個連續(xù)信號或相位周期之間的時間。在本發(fā)明的另一個實施例中，通過檢測穩(wěn)定性的裝置來檢測內(nèi)燃機102的穩(wěn)定性。該檢測穩(wěn)定性的裝置計算內(nèi)燃機102的節(jié)流閥位置、MAP、RPM和ECT的對應(yīng)于氧傳感器IIO的兩個連續(xù)切換之間的差值。另外，計算裝置704計算相位周期與一組期望值的偏差。在本發(fā)明的一個實施例中，計算裝置704計算至少一個同相偏差值、至少一個異相偏差值、平均同相偏差值、和平均異相偏差值。在本發(fā)明的另一個實施例中，計算裝置704進(jìn)一步包括用于存儲至少一個同相偏差值和至少一個異相偏差值的裝置、用于存儲平均同相偏差值和平均異相偏差值的裝置、和用于檢測該至少一個同相偏差值和該至少一個異相偏差值的數(shù)目是否大于預(yù)定數(shù)目的裝置?；谄骄嗥钪岛推骄愊嗥钪?，確定裝置706確定內(nèi)燃機102的相位。在本發(fā)明的一個實施例中，確定裝置706包括比較裝置，該比較裝置比較平均同相偏差和平均異相偏差。上述的本發(fā)明一個或多個實施例具有無需使用凸輪傳感器就能識別內(nèi)燃機相位的優(yōu)點。本發(fā)明的另一個優(yōu)點是利用來自汽車現(xiàn)有傳感器的數(shù)據(jù)通過使用不同的方法來識別內(nèi)燃機的相位。在前述的說明書中，本發(fā)明及其好處和優(yōu)點已經(jīng)參照特定的實施例進(jìn)行了描述。然而，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解在不脫離如下權(quán)利要求所限定的本發(fā)明范圍的前提下可以進(jìn)行各種變形和改變。因此，說明書和附圖被認(rèn)為是示意性的，而非限制性的，并且所有這樣的變形都旨在被包括在本發(fā)明的范圍內(nèi)?？梢允沟萌魏魏锰帲瑑?yōu)點，或解決方案出現(xiàn)并變得更顯著的那些好處、優(yōu)點、問題的解決方案、以及任何元件都不被理解為是任何或所有權(quán)利要求的決定性的、必需的、或關(guān)鍵的特征或元件。本發(fā)明僅通過如發(fā)布的包含本申請被審査期間所作的任何修正的所附權(quán)利要求及這些權(quán)利要求的等同物所限定。權(quán)利要求1.一種用于識別內(nèi)燃機中相位的方法，所述內(nèi)燃機包括偶數(shù)個汽缸并安裝有至少一個傳感器，所述方法包括使用所述至少一個傳感器測量所述內(nèi)燃機的狀態(tài)；計算所述狀態(tài)與一組期望值的偏差；以及基于所述偏差確定所述內(nèi)燃機的相位。2.根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，進(jìn)一步包括基于至少一個穩(wěn)定性判據(jù)檢查所述內(nèi)燃機的穩(wěn)定性。3.根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，進(jìn)一步包括檢查所述狀態(tài)的逸出值，所述逸出值是位于預(yù)定范圍之外的值。4.根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，計算所述偏差包括計算至少一個同相偏差值；計算至少一個異相偏差"值；檢查所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值的數(shù)目是否大于預(yù)定數(shù)目；計算平均同相偏差值；以及計算平均異相偏差值。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，進(jìn)一步包括存儲所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值；以及存儲所述平均同相偏差值和所述平均異相偏差值。6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，進(jìn)一步包括計算用于所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值的相位權(quán)重。7.根據(jù)權(quán)利要求l所述的方法，其中，確定所述相位包括比較平均同相偏差值和平均異相偏差值。8.—種汽車控制系統(tǒng)，所述汽車控制系統(tǒng)控制內(nèi)燃機，所述內(nèi)燃機包括偶數(shù)個汽缸，所述汽車控制系統(tǒng)包括用于測量所述內(nèi)燃機的狀態(tài)的裝置；用于計算所述狀態(tài)與一組期望值的偏差的裝置；以及用于基于所述偏差確定所述內(nèi)燃機的相位的裝置。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，用于測量所述狀態(tài)的裝置包括至少一個傳感器。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的系統(tǒng)，其中，所述至少一個傳感器包括氧傳感器。11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括用于基于至少一個穩(wěn)定性判據(jù)檢查所述內(nèi)燃機的穩(wěn)定性的裝置。12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，進(jìn)一步包括用于檢查所述狀態(tài)的逸出值的裝置，所述逸出值是位于預(yù)定范圍之外的值。13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，所述一組期望值包括多個期望的同相狀態(tài)值和多個期望的異相狀態(tài)值。14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其中，所述多個期望的同相狀態(tài)值包括至少一個期望的貧同相狀態(tài)值和至少一個期望的富同相狀態(tài)值。15.根據(jù)權(quán)利要求13所述的系統(tǒng)，其中，所述多個期望的異相狀態(tài)值包括至少一個期望的貧異相狀態(tài)值和至少一個期望的富異相狀態(tài)值。16.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，用于計算所述偏差的裝置計算至少一個同相偏差值；至少一個異相偏差值；平均同相偏差值；以及平均異相偏差值。17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其中，用于計算所述偏差的裝置進(jìn)一步包括用于檢查所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值的數(shù)目是否大于值的預(yù)定數(shù)目的裝置；18.根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其中，用于計算所述偏差的裝置進(jìn)一步包括用于存儲所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值的裝置；以及用于存儲所述平均同相偏差值和所述平均異相偏差值的裝置。19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的系統(tǒng)，其中，用于計算所述偏差的裝置進(jìn)一步包括-用于計算所述至少一個同相偏差值和所述至少一個異相偏差值的相位權(quán)重的裝置。20.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，用于確定所述相位的裝置包括用于比較平均同相偏差值和平均異相偏差值的裝置。全文摘要本發(fā)明披露了一種用于識別內(nèi)燃機(102)中相位的方法和系統(tǒng)。該內(nèi)燃機可包括偶數(shù)個汽缸并安裝有至少一個傳感器，在一個實施例中，該方法包括通過使用該至少一個傳感器來測量內(nèi)燃機的狀態(tài)。該方法進(jìn)一步包括計算該狀態(tài)與一組期望值的偏差，以及基于該偏差確定內(nèi)燃機的相位。文檔編號G06F19/00GK101578606SQ200680031707公開日2009年11月11日申請日期2006年5月26日優(yōu)先權(quán)日2005年6月30日發(fā)明者克利斯朵夫·D·德薩爾沃,格雷戈里·A·福伊希特,羅伯特·W·多伊奇,艾倫·J·徹特,馬修·H·亨利,馬文·L·林奇申請人:北美泰密克汽車公司