本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，尤其涉及一種動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著石油能源的日趨緊張以及大氣環(huán)境的日益惡化，電動(dòng)汽車因其高效能、零污染的優(yōu)勢(shì)，受到了人們的青睞。電動(dòng)汽車具有三大核心控制器，即整車控制器(vehiclecontrolunit，vcu)單元、電機(jī)控制器(motorcontrolunit，mcu)單元和電池管理(batterymanagementsystem，bms)單元。vcu單元作為電動(dòng)汽車整車控制系統(tǒng)的核心部件，功能需要大大增強(qiáng)，控制系統(tǒng)本身日趨復(fù)雜化，其在保障電動(dòng)汽車安全可靠行駛方面起至關(guān)重要的作用。另外，mcu單元通過集成電路的主動(dòng)工作來控制電機(jī)按照設(shè)定的方向、速度、角度、響應(yīng)時(shí)間進(jìn)行工作，使得電機(jī)應(yīng)用范圍更為廣泛，輸出效率更高，噪音更小。bms單元是電池與用戶之間的紐帶，主要就是為了能夠提高電池的利用率，延長(zhǎng)電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)，防止電池出現(xiàn)過度充電和過度放電。

為了縮短汽車vcu單元、mcu單元和bms單元的開發(fā)周期、減少研發(fā)成本，需要對(duì)電動(dòng)汽車的三大控制器單元的硬件進(jìn)行在環(huán)仿真(hardwareintheloopsimulation，hils)測(cè)試。現(xiàn)有技術(shù)中，通常采用硬件聯(lián)合在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)，該系統(tǒng)只能實(shí)現(xiàn)vcu單元、mcu單元和bms單元三大控制器的聯(lián)合測(cè)試，對(duì)于三個(gè)控制器中單個(gè)或多個(gè)控制的測(cè)試并不能兼容。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)，解決了現(xiàn)有技術(shù)的在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)僅支持vcu單元、mcu單元和bms單元三個(gè)控制器聯(lián)合測(cè)試，不能支持單個(gè)或多個(gè)控制器測(cè)試的問題。

依據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)，包括：駕駛員模型單元、仿真整車控制器vcu單元、仿真電機(jī)控制器mcu單元、仿真電池管理bms單元、vcu測(cè)試接口、mcu測(cè)試接口和bms測(cè)試接口；其中，

仿真vcu單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真vcu單元的另一端與vcu測(cè)試接口連接；

仿真mcu單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真mcu單元的另一端與mcu測(cè)試接口連接；

仿真bms單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真bms單元的另一端與bms測(cè)試接口連接；

其中，駕駛員模型單元用于控制切斷與仿真vcu單元、仿真電機(jī)控制器mcu單元和/或仿真電池管理bms單元之間的通路，并連通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路。

通過切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在的鏈路、駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在的鏈路、和/或駕駛員模型單元與仿真bms單元所在的鏈路，并選通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路的方式實(shí)現(xiàn)單獨(dú)一個(gè)控制器單元或多個(gè)控制器單元的在環(huán)仿真測(cè)試，在待測(cè)控制器類型切換時(shí)只需切斷駕駛員模型單元與對(duì)應(yīng)仿真控制器所在的鏈路，選通駕駛員模型單元與汽車待測(cè)控制器即可，大大減少了測(cè)試建模時(shí)間，實(shí)現(xiàn)不同測(cè)試項(xiàng)目之間的無縫切換。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：駕駛員模型單元、仿真vcu單元和vcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第一開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真vcu單元斷開、并與汽車vcu單元連通；

駕駛員模型單元、仿真mcu單元和mcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第二開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)诙_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真mcu單元斷開、并與汽車mcu單元連通；

駕駛員模型單元、仿真bms單元和bms測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第三開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)谌_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真bms單元斷開、并與汽車bms單元連通。

其中，第一開關(guān)電路包括第一開關(guān)；

第一開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第一開關(guān)的另一端與仿真vcu連接；或者，

第一開關(guān)的一端與仿真vcu連接，第一開關(guān)的另一端與vcu測(cè)試接口連接。

其中，第二開關(guān)電路包括第二開關(guān)；

第二開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第二開關(guān)的另一端與仿真mcu連接；或者，

第二開關(guān)的一端與仿真mcu連接，第二開關(guān)的另一端與mcu測(cè)試接口連接。

其中，第三開關(guān)電路包括第三開關(guān)；

第三開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第三開關(guān)的另一端與仿真bms連接；或者，

第三開關(guān)的一端與仿真bms連接，第三開關(guān)的另一端與bms測(cè)試接口連接。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：與駕駛員模型單元連接的環(huán)境模型單元。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：vcu輸入輸出接口和第四開關(guān)電路；

其中，第四開關(guān)電路的一端與駕駛員模型單元連接，另一端與vcu輸入輸出接口連接。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第一永磁同步電機(jī)模型，與駕駛員模型單元連接；

永磁同步電機(jī)模型接口，與第一永磁同步電機(jī)模型連接；以及，

第五開關(guān)電路，第五開關(guān)電路設(shè)置于駕駛員模型單元、第一永磁同步電機(jī)模型和永磁同步電機(jī)模型接口所在的測(cè)試鏈路上。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第二永磁同步電機(jī)模型，一端與仿真mcu單元連接，另一端與mcu測(cè)試接口連接。

其中，第二永磁同步電機(jī)模型為查線表形式的永磁同步電機(jī)模型。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第一電池模型，與駕駛員模型單元連接；

電池模型接口，與第一電池模型連接；以及，

第六開關(guān)電路，第六開關(guān)電路設(shè)置于駕駛員模型單元、第一電池模型和電池模型接口所在的測(cè)試鏈路上。

其中，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第二電池模型，第二電池模型的一端與仿真bms單元連接，第二電池模型的另一端與bms測(cè)試接口連接。

其中，mcu測(cè)試接口、vcu測(cè)試接口和bms接口均為can接口。

本發(fā)明的實(shí)施例的有益效果是：通過切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在的鏈路、駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在的鏈路、和/或駕駛員模型單元在仿真bms單元所在的鏈路，并選通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路的方式實(shí)現(xiàn)單獨(dú)一個(gè)控制器單元或多個(gè)控制器單元的在環(huán)仿真測(cè)試，在待測(cè)控制器類型切換時(shí)只需切斷駕駛員模型單元與對(duì)應(yīng)仿真控制器所在的鏈路，選通駕駛員模型單元與汽車待測(cè)控制器即可，大大減少了測(cè)試建模時(shí)間，實(shí)現(xiàn)不同測(cè)試項(xiàng)目之間的無縫切換。

附圖說明

圖1表示本發(fā)明的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖之一；

圖2表示本發(fā)明的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖之二；

圖3表示本發(fā)明的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖之三。

具體實(shí)施方式

下面將參照附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例。雖然附圖中顯示了本發(fā)明的示例性實(shí)施例，然而應(yīng)當(dāng)理解，可以以各種形式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明而不應(yīng)被這里闡述的實(shí)施例所限制。相反，提供這些實(shí)施例是為了能夠更透徹地理解本發(fā)明，并且能夠?qū)⒈景l(fā)明的范圍完整的傳達(dá)給本領(lǐng)域的技術(shù)人員。

實(shí)施例

如圖1至圖3所示，本發(fā)明的實(shí)施例提供了一種動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)，包括：駕駛員模型單元、整車控制器仿真vcu單元、電機(jī)控制器仿真mcu單元、電池管理仿真bms單元、vcu測(cè)試接口、mcu測(cè)試接口和bms測(cè)試接口；其中，仿真vcu單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真vcu單元的另一端與vcu測(cè)試接口連接；仿真mcu單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真mcu單元的另一端與mcu測(cè)試接口連接；仿真bms單元的一端與駕駛員模型單元連接，仿真bms單元的另一端與bms測(cè)試接口連接。具體地，駕駛員模型單元的輸出端與仿真vcu單元的輸入端連接，仿真vcu單元的輸出端與vcu測(cè)試接口連接；駕駛員模型單元的輸出端還與仿真mcu單元的輸入端連接，仿真mcu單元的輸出端與mcu測(cè)試接口連接；駕駛員模型單元的輸出端還進(jìn)一步與仿真bms單元的輸入端連接，仿真bms單元的輸出端與bms測(cè)試接口連接。

其中，駕駛員模型單元用于控制切斷與仿真控制器單元之間通路，并連通與汽車待測(cè)試控制器單元的通路。其中，控制器單元包括：整車控制器仿真vcu單元、電機(jī)控制器仿真mcu單元、電池管理仿真bms單元中的至少一種。具體地，駕駛員模型單元用于控制切斷與仿真vcu單元、仿真電機(jī)控制器mcu單元和/或仿真電池管理bms單元之間的通路，并連通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路。

也就是說，駕駛員模型單元、仿真vcu單元和vcu測(cè)試接口構(gòu)成一通路，駕駛員模型單元、仿真mcu單元和mcu測(cè)試接口構(gòu)成一通路，駕駛員模型單元、仿真bms單元和bms測(cè)試接口構(gòu)成一通路。當(dāng)確定待測(cè)試的控制器單元后，切斷駕駛員模型單元與對(duì)應(yīng)仿真控制器單元之間的通路，而連通駕駛員模型單元與待測(cè)試的控制器單元，以實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)控制器單元的測(cè)試。例如：當(dāng)需要測(cè)試汽車vcu單元時(shí)，切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元之間的通路，而連通vcu測(cè)試端口與汽車vcu之間的通路，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車vcu單元測(cè)試。由于仿真控制器單元具有控制器單元的理論性能，具有趨向理想的輸入輸出值，因此對(duì)實(shí)際測(cè)試產(chǎn)生的誤差影響可忽略。

其中駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的駕駛操作信號(hào)并將其傳遞給動(dòng)力系統(tǒng)控制器，其中駕駛操作信號(hào)包括：擰鑰匙、換擋、踩剎車、踩油門等駕駛操作。

進(jìn)一步地，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：駕駛員模型單元、仿真vcu單元和vcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第一開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真vcu單元斷開、并與汽車vcu單元連通。具體地，在駕駛員模型單元、仿真vcu單元和vcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置有第一開關(guān)電路，其中，第一開關(guān)電路用于斷開或閉合駕駛員模型單元、仿真vcu單元和vcu測(cè)試接口的測(cè)試鏈路。第一開關(guān)電路可設(shè)置于駕駛員模型單元與仿真vcu單元之間，亦可以設(shè)置于仿真vcu單元與vcu測(cè)試接口之間。此外，還可以在駕駛員模型單元與仿真vcu單元之間，以及仿真vcu單元與vcu測(cè)試接口之間分別設(shè)置開關(guān)電路。具體地，第一開關(guān)電路包括第一開關(guān)；如圖1所示，第一開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第一開關(guān)的另一端與仿真vcu連接；或者，如圖2所示，第一開關(guān)的一端與仿真vcu連接，第一開關(guān)的另一端與vcu測(cè)試接口連接。又或者，如圖3所示，第一開關(guān)電路包括兩個(gè)第一開關(guān)，其中，一個(gè)第一開關(guān)的一端與駕駛員模型單元連接，另一端與仿真vcu連接；另一個(gè)第一開關(guān)的一端與仿真vcu連接，另一端與vcu測(cè)試接口連接。

進(jìn)一步地，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：駕駛員模型單元、仿真mcu單元和mcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第二開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)诙_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真mcu單元斷開、并與汽車mcu單元連通。具體地，在駕駛員模型單元、仿真mcu單元和mcu測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置有第二開關(guān)電路，其中，第二開關(guān)電路用于斷開或閉合駕駛員模型單元、仿真mcu單元和mcu測(cè)試接口的測(cè)試鏈路。第二開關(guān)電路可設(shè)置于駕駛員模型單元與仿真mcu單元之間，亦可以設(shè)置于仿真mcu單元與mcu測(cè)試接口之間。此外，還可以在駕駛員模型單元與仿真mcu單元之間，以及仿真mcu單元與mcu測(cè)試接口之間分別設(shè)置開關(guān)電路。仿真mcu單元用于仿真mcu單元與仿真vcu單元的通信，并通過mcu測(cè)試接口(本實(shí)施例為can接口)與仿真vcu單元通信。具體地，第二開關(guān)電路包括第二開關(guān)；如圖1所示，第二開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第二開關(guān)的另一端與仿真mcu連接；或者，如圖2所示，第二開關(guān)的一端與仿真mcu連接，第二開關(guān)的另一端與mcu測(cè)試接口連接。又或者，如圖3所示，第二開關(guān)電路包括兩個(gè)第二開關(guān)，其中，一個(gè)第二開關(guān)的一端與駕駛員模型單元連接，另一端與仿真mcu連接；另一個(gè)第二開關(guān)的一端與仿真mcu連接，另一端與mcu測(cè)試接口連接。

同理，該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：駕駛員模型單元、仿真bms單元和bms測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置的第三開關(guān)電路；其中，當(dāng)?shù)谌_關(guān)電路斷開時(shí)，駕駛員模型單元仿真bms單元斷開、并與汽車bms單元連通。具體地，在駕駛員模型單元、仿真bms單元和bms測(cè)試接口所在測(cè)試鏈路上設(shè)置有第三開關(guān)電路，其中，第三開關(guān)電路用于斷開或閉合駕駛員模型單元、仿真bms單元和bms測(cè)試接口的測(cè)試鏈路。第三開關(guān)電路可設(shè)置于駕駛員模型單元與仿真bms單元之間，亦可以設(shè)置于仿真bms單元與bms測(cè)試接口之間。此外，還可以在駕駛員模型單元與仿真bms單元之間，以及仿真bms單元與bms測(cè)試接口之間分別設(shè)置開關(guān)電路。仿真bms單元用于仿真bms單元與仿真vcu單元的通信，它把電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)傳遞給仿真vcu單元，并通過bms測(cè)試接口(本實(shí)施例為can接口)與仿真vcu單元通信。具體地，第三開關(guān)電路包括第三開關(guān)；如圖1所示，第三開關(guān)一端與駕駛員模型單元連接，第三開關(guān)的另一端與仿真bms連接；或者，如圖2所示，第三開關(guān)的一端與仿真bms連接，第三開關(guān)的另一端與bms測(cè)試接口連接。又或者，如圖3所示，第三開關(guān)電路包括兩個(gè)第三開關(guān)，其中，一個(gè)第三開關(guān)的一端與駕駛員模型單元連接，另一端與仿真bms連接；另一個(gè)第三開關(guān)的一端與仿真bms連接，另一端與bms測(cè)試接口連接。

進(jìn)一步地，如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：與駕駛員模型單元連接的環(huán)境模型單元。該環(huán)境模型單元的輸入端與駕駛員模型單元的輸出端連接。其中，環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給其他動(dòng)力組件。

進(jìn)一步地，如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：vcu輸入輸出接口和第四開關(guān)電路，其中，第四開關(guān)電路的一端與駕駛員模型單元的輸出端連接，第四開關(guān)的另一端與vcu輸入輸出接口連接。vcu輸入輸出接口為汽車仿真模型與真實(shí)仿真vcu單元的硬件連接接口。

進(jìn)一步地，如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第一永磁同步電機(jī)模型、永磁同步電機(jī)模型接口和第五開關(guān)電路。其中，第一永磁同步電機(jī)模型與駕駛員模型單元連接，永磁同步電機(jī)模型接口與第一永磁同步電機(jī)模型連接，第五開關(guān)電路設(shè)置于駕駛員模型單元、第一永磁同步電機(jī)模型和永磁同步電機(jī)模型接口所在的測(cè)試鏈路上。具體地，第一永磁同步電機(jī)模型的輸入端與駕駛員模型單元的輸出端連接，第一永磁同步電機(jī)模型的輸出端與永磁同步電機(jī)模型接口連接，其中，第五開關(guān)電路可設(shè)置于駕駛員模型單元與第一永磁同步電機(jī)模型之間，亦可以設(shè)置于第一永磁同步電機(jī)模型和永磁同步電機(jī)模型接口之間，亦可在駕駛員模型單元與第一永磁同步電機(jī)模型之間、以及第一永磁同步電機(jī)模型和永磁同步電機(jī)模型接口之間均設(shè)置第五開關(guān)電路。

進(jìn)一步地，在仿真mcu單元所在的測(cè)試鏈路還可包括：第二永磁同步電機(jī)模型，第二永磁同步電機(jī)模型的一端與仿真mcu單元的輸出端連接，第二永磁同步電機(jī)模型的另一端與mcu測(cè)試接口連接。其中，第二永磁同步電機(jī)模型為查線表形式的永磁同步電機(jī)模型，優(yōu)選地，第二永磁同步電機(jī)模型為簡(jiǎn)化的查線表形式的永磁同步電機(jī)模型，其中，簡(jiǎn)化的查找表形式永磁同步電機(jī)模型是仿真mcu單元的被控對(duì)象，也用于接收車輛負(fù)載。

進(jìn)一步地，如圖1所示，本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)還包括：第一電池模型、電池模型接口和第六開關(guān)電路，其中，第一電池模型的一端與駕駛員模型單元的輸出端連接，第一電池模型的另一端與電池模型接口連接；第六開關(guān)電路設(shè)置于駕駛員模型單元、第一電池模型和電池模型接口所在的測(cè)試鏈路上。具體地，第六開關(guān)電路可設(shè)置于駕駛員模型單元與第一電池模型之間，亦可以設(shè)置于第一電池模型和電池模型接口之間，亦可在駕駛員模型單元與第一電池模型之間、以及第一電池模型和電池模型接口之間均設(shè)置第六開關(guān)電路。

進(jìn)一步地，如圖1所示，在仿真bms單元所在的測(cè)試鏈路還可包括：第二電池模型，第二電池模型的一端與仿真bms單元的輸出端連接，第二電池模型的另一端與bms測(cè)試接口連接。其中，第二電池模型為簡(jiǎn)化的電池模型。其中，簡(jiǎn)化的電池模型是仿真bms的被控對(duì)象。

可選地，上述mcu測(cè)試接口、vcu測(cè)試接口和bms接口均為can接口。

另外該動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試還包括除動(dòng)力系統(tǒng)外的其他can節(jié)點(diǎn)，用于模擬如dcdc(直流轉(zhuǎn)直流轉(zhuǎn)換器)、abs(剎車防抱死)、esp(電子文檔系統(tǒng))、儀表等節(jié)點(diǎn)與仿真vcu單元通信。

通過切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在的鏈路、駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在的鏈路、和/或駕駛員模型單元與仿真bms單元所在的鏈路，并選通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路的方式實(shí)現(xiàn)單獨(dú)一個(gè)控制器單元或多個(gè)控制器單元的在環(huán)仿真測(cè)試，在待測(cè)控制器類型切換時(shí)只需切斷駕駛員模型單元與對(duì)應(yīng)仿真控制器所在的鏈路，選通駕駛員模型單元與汽車待測(cè)控制器即可，大大減少了測(cè)試建模時(shí)間，實(shí)現(xiàn)不同測(cè)試項(xiàng)目之間的無縫切換。

以上介紹了本發(fā)明實(shí)施例的硬件系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，下面將結(jié)合各控制器單元單獨(dú)測(cè)試和多個(gè)控制器單元聯(lián)合測(cè)試的場(chǎng)景，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例的在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)做詳細(xì)說明。

具體地，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為vcu單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在鏈路上的第一開關(guān)電路，并連通駕駛員模型單元與汽車vcu單元之間的測(cè)試通路。即當(dāng)需要單獨(dú)測(cè)試車輛vcu單元時(shí)，切斷第一開關(guān)電路，并閉合仿真mcu單元所在測(cè)試鏈路上的第二開關(guān)電路、仿真bms單元所在測(cè)試鏈路上的第三開關(guān)電路，以及駕駛員模型單元與vcu輸入輸出接口之間的第四開關(guān)電路。其中駕駛員模塊用于接收測(cè)試人員的駕駛操作信號(hào)并將其傳遞給待測(cè)試電動(dòng)汽車的vcu單元、本動(dòng)力系統(tǒng)控制器在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)中的仿真mcu單元和仿真bms單元，仿真mcu單元用于仿真mcu單元與汽車vcu單元的通信，并通過mcu測(cè)試接口與汽車vcu通信，簡(jiǎn)化的查找表形式永磁同步電機(jī)模型是仿真mcu單元的被控對(duì)象，也用于接收車輛負(fù)載；仿真bms單元用于仿真bms與汽車vcu的通信，它把電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)傳遞給汽車vcu，并通過bms測(cè)試接口與汽車vcu通信，簡(jiǎn)化的電池模型是仿真bms單元的被控對(duì)象；vcu輸入輸出接口為在環(huán)仿真測(cè)試系統(tǒng)與汽車vcu的硬件連接接口。

當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為mcu單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在鏈路上的第二開關(guān)電路，并連通駕駛員模型單元與汽車mcu單元之間的測(cè)試通路。即當(dāng)需要單獨(dú)測(cè)試仿真mcu單元時(shí)，切斷第二開關(guān)電路，并閉合仿真vcu單元所在測(cè)試連路上的第一開關(guān)電路、仿真bms單元所在測(cè)試鏈路上的第三開關(guān)電路以及第一永磁同步電機(jī)模型所在測(cè)試鏈路上的第五開關(guān)電路。其中，駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給汽車mcu單元和仿真vcu、仿真bms；環(huán)境模型仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給電機(jī)模塊；仿真vcu用于仿真vcu與mcu的通信，并通過vcucan接口與mcu通信；永磁同步電機(jī)模型是mcu的被控對(duì)象，它能夠仿真電機(jī)特性通過永磁同步電機(jī)模型接口與mcu接口連接，也用于接收車輛負(fù)載；仿真bms用于仿真bms與vcu的通信，它把電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)傳遞給vcu，并通過bmscan接口與mcu通信，簡(jiǎn)化的電池模型是仿真bms的被控對(duì)象。

或者，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為bms單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真bms單元所在鏈路上的第三開關(guān)電路，并連通駕駛員模型單元與汽車bms單元之間的測(cè)試通路。即當(dāng)需要單獨(dú)測(cè)試bms單元時(shí)，切斷第三開關(guān)電路，并閉合仿真vcu單元所在的測(cè)試鏈路的第一開關(guān)電路、仿真mcu單元所在的測(cè)試鏈路的第二開關(guān)電路、以及第一電池模型和電池模型接口所在鏈路的第六開關(guān)電路。其中，駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給汽車bms單元、仿真vcu單元和仿真mcu單元，環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給動(dòng)力模塊；仿真vcu單元用于仿真vcu與汽車bms單元的通信，并通過vcu測(cè)試接口與汽車bms單元通信；簡(jiǎn)化的查找表形式永磁同步電機(jī)模型是仿真mcu單元的被控對(duì)象，也用于接收車輛負(fù)載；第一電池模型是汽車bms單元的被控對(duì)象，通過電池模型接口與汽車bms接口連接，傳遞電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)給汽車bms單元。

以上介紹了各個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)控制器單獨(dú)在環(huán)測(cè)試的場(chǎng)景，下面將進(jìn)一步介紹多個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)控制器聯(lián)合在環(huán)測(cè)試的場(chǎng)景。

其中，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為vcu單元和mcu單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在鏈路上的第一開關(guān)電路、以及與仿真mcu單元所在鏈路上的第二開關(guān)電路。即當(dāng)需要聯(lián)合測(cè)試汽車vcu單元和mcu單元時(shí)，斷開第一開關(guān)電路和第二開關(guān)電路，并閉合仿真bms單元所在測(cè)試鏈路上的第三開關(guān)電路、駕駛員模型單元與vcu輸入輸出接口之間的第四開關(guān)電路、以及第一永磁同步電機(jī)模型和永磁同步電機(jī)模型接口所在測(cè)試鏈路的第五開關(guān)電路。其中駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給汽車vcu單元、mcu單元，以及仿真bms單元；環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給第一永磁同步電機(jī)模型，另外還包括除動(dòng)力系統(tǒng)外的其他can節(jié)點(diǎn)，用于模擬如dcdc(直流轉(zhuǎn)直流轉(zhuǎn)換器)、abs(剎車防抱死)、esp(電子文檔系統(tǒng))、儀表等節(jié)點(diǎn)與汽車vcu通信；第一永磁同步電機(jī)模型是汽車mcu單元的被控對(duì)象，它能夠仿真電機(jī)特性通過永磁同步電機(jī)模型接口與mcu測(cè)試接口連接，也用于接收車輛負(fù)載；仿真bms單元用于仿真bms單元與汽車vcu單元的通信，它把電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)傳遞給汽車vcu單元，并通過bms測(cè)試接口與汽車vcu單元通信，簡(jiǎn)化的電池模型是仿真bms單元的被控對(duì)象；vcu輸入輸出接口為仿真模型與汽車vcu的硬件連接接口。

或者，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為vcu單元和bms單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在鏈路上的第一開關(guān)電路、以及與仿真bms單元所在鏈路上的第三開關(guān)電路。即當(dāng)需要聯(lián)合測(cè)試汽車的vcu單元和bms單元時(shí)，切斷第一開關(guān)電路和第三開關(guān)電路，并閉合仿真mcu單元所在測(cè)試鏈路上的第二開關(guān)電路、駕駛員模型單元與vcu輸入輸出接口之間的第四開關(guān)電路，以及第一電池模型和電池模型接口所在鏈路的第六開關(guān)電路。其中，駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給vcu單元、bms單元和仿真mcu單元；環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給動(dòng)力模塊，另外還包括除動(dòng)力系統(tǒng)外的其他can節(jié)點(diǎn)，用于模擬如dcdc(直流轉(zhuǎn)直流轉(zhuǎn)換器)、abs(剎車防抱死)、esp(電子文檔系統(tǒng))、儀表等節(jié)點(diǎn)與vcu單元通信；簡(jiǎn)化的查找表形式永磁同步電機(jī)模型是仿真mcu單元的被控對(duì)象，也用于接收車輛負(fù)載；第一電池模型是汽車的bms單元的被控對(duì)象，通過電池模型接口與bms測(cè)試接口連接，傳遞電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)給bms單元；vcu輸入輸出接口為車仿真模型與真實(shí)vcu單元的硬件連接接口。

或者，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為mcu單元和bms單元時(shí)，至少切斷駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在鏈路上的第二開關(guān)電路、以及與仿真bms單元所在鏈路上的第三開關(guān)電路。即當(dāng)需要聯(lián)合測(cè)試mcu單元和bms單元時(shí)，切斷第二開關(guān)電路和第三開關(guān)電路，并閉合仿真vcu單元所在測(cè)試連路上的第一開關(guān)電路、第一永磁同步電機(jī)模型所在測(cè)試鏈路上的第五開關(guān)電路，以及第一電池模型和電池模型接口所在鏈路的第六開關(guān)電路。其中，駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給mcu單元、bms單元和仿真vcu單元；環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給第一永磁同步電機(jī)模型；仿真vcu單元用于仿真vcu單元與bms單元、mcu單元的通信，并通過vcu測(cè)試接口與bms單元、mcu單元通信；第一永磁同步電機(jī)模型是mcu單元的被控對(duì)象，它能夠仿真電機(jī)特性通過永磁同步電機(jī)模型接口與mcu接口連接，也用于接收車輛負(fù)載；第一電池模型是bms的被控對(duì)象，通過電池模型接口與bms測(cè)試接口連接，傳遞電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)給bms單元。

進(jìn)一步地，當(dāng)待測(cè)試的控制器單元為vcu單元、mcu單元和bms單元時(shí)，切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在測(cè)試鏈路上的第一開關(guān)電路、與仿真mcu單元所在測(cè)試鏈路上的第二開關(guān)電路、以及與仿真bms單元所在測(cè)試鏈路上的第三開關(guān)電路。即當(dāng)需要聯(lián)合測(cè)試vcu單元、mcu單元和bms單元時(shí)，切斷第一開關(guān)電路、第二開關(guān)電路和第三開關(guān)電路，并閉合駕駛員模型單元與vcu輸入輸出接口之間的第四開關(guān)電路、第一永磁同步電機(jī)模型所在測(cè)試鏈路上的第五開關(guān)電路，以及第一電池模型和電池模型接口所在鏈路的第六開關(guān)電路。其中駕駛員模型單元用于接收測(cè)試人員的操作信號(hào)并將其傳遞給vcu單元、mcu單元和bms單元；環(huán)境模型單元用于仿真道路阻力、風(fēng)阻、坡阻等環(huán)境因素，將這些因素加權(quán)之后作為車輛負(fù)載傳送給第一永磁同步電機(jī)模型；第一永磁同步電機(jī)模型是mcu單元的被控對(duì)象，它能夠仿真電機(jī)特性通過永磁同步電機(jī)模型接口與mcu測(cè)試接口連接，也用于接收車輛負(fù)載；第一電池模型是bms單元的被控對(duì)象，通過電池模型接口與bms測(cè)試接口連接，傳遞電池單體電壓、電池組溫度等信號(hào)給bms單元；vcu輸入輸出接口為車仿真模型與真實(shí)vcu的硬件連接接口。

這樣，通過切斷駕駛員模型單元與仿真vcu單元所在的鏈路、駕駛員模型單元與仿真mcu單元所在的鏈路、和/或駕駛員模型單元與仿真bms單元所在的鏈路，并選通vcu測(cè)試接口與汽車vcu單元、mcu測(cè)試接口與汽車mcu單元、和/或bms測(cè)試接口與汽車bms單元之間的通路的方式實(shí)現(xiàn)單獨(dú)一個(gè)控制器單元或多個(gè)控制器單元的在環(huán)仿真測(cè)試，在待測(cè)控制器類型切換時(shí)只需切斷駕駛員模型單元與對(duì)應(yīng)仿真控制器所在的鏈路，選通駕駛員模型單元與汽車待測(cè)控制器即可，大大減少了測(cè)試建模時(shí)間，實(shí)現(xiàn)不同測(cè)試項(xiàng)目之間的無縫切換。

以上所述的是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本發(fā)明所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。