本發(fā)明涉及車輛工程技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車輛控制方法及裝置。

背景技術(shù)：

目前，在自動駕駛領(lǐng)域，實現(xiàn)對車輛的控制，包括人工駕駛模式和自動駕駛模式；當開啟人工駕駛模式時將整車控制權(quán)立即交給駕駛員，由駕駛員進行全權(quán)控制；當開啟自動駕駛模式時，駕駛員立即將整車控制權(quán)交給車輛，由車輛的主控單元根據(jù)傳感器回傳的信息進行決策和控制，以實現(xiàn)自動駕駛。

目前，主要是通過在車輛上設(shè)置實體開關(guān)，駕駛員可通過觸發(fā)該實體開關(guān)選擇開啟人工駕駛模式還是自動駕駛模式，以實現(xiàn)對車輛的人工控制和自動控制。

然而，現(xiàn)有的該種控制車輛的方式，存在以下問題：

(1)若在開啟自動駕駛模式下，若遇到突發(fā)情況或故障情況需要人工介入，例如急剎車、急轉(zhuǎn)彎等，而該駕駛員一般在情急之下顧不上觸發(fā)實體開關(guān)以將當前自動駕駛模式切換至人工駕駛模式，使得人工操作得不到車輛的響應(yīng)，從而導(dǎo)致車輛失控，發(fā)生事故。

(2)直接將自動駕駛模式切換至完全的人工駕駛模式，從生理角度人需要一定的接手時間和反應(yīng)時間，駕駛員可能還未從自動駕駛狀態(tài)下完全投入手工駕駛狀態(tài)，在該過渡期間很可能會由于駕駛員的誤操作(例如駕駛員誤踩踏板、操作量不足、操作量過當?shù)?導(dǎo)致車輛失控，發(fā)生事故。

綜上，現(xiàn)有技術(shù)公開的車輛控制方式，存在較大的安全問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

鑒于上述問題，本發(fā)明提供一種車輛控制方法及裝置，提高車輛控制的安全性，降低車輛事故。

本發(fā)明實施例，一方面，提供一種車輛控制方法，包括：

獲取對車輛的人為操控信息；

根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖；

在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緩慢介入時，控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

相應(yīng)的，本發(fā)明實施例還提供一種車輛控制裝置，包括：

獲取單元，用于獲取對車輛的人為操控信息；

確定單元，用于根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖；

第一控制單元，用于在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緩慢介入時，控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

本發(fā)明技術(shù)方案，在自動駕駛模式下還未切換至人工駕駛模式下，能夠根據(jù)人為操控信息判斷駕駛員需要緩慢介入時，控制車輛達到安全狀態(tài)，并在安全狀態(tài)下將車輛的相應(yīng)控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。一方面，能夠在確保車輛安全的情況下實現(xiàn)車輛控制權(quán)的轉(zhuǎn)移，另一方面，將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員，可以是部分控制權(quán)的轉(zhuǎn)交也可以是整車控制權(quán)的轉(zhuǎn)交，更加靈活，能夠給駕駛員留有反應(yīng)和適應(yīng)時間，更進一步降低駕駛員誤操作的概率，進一步提高車輛駕駛的安全性。

附圖說明

附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，并且構(gòu)成說明書的一部分，與本發(fā)明的實施例一起用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的限制。

圖1為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之一；

圖2為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之二；

圖3為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之三；

圖4為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之四；

圖5為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之五；

圖6為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之六；

圖7為本發(fā)明實施例中車輛控制的方法流程圖之七；

圖8為本發(fā)明實施例中車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之一；

圖9為本發(fā)明實施例中車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之二；

圖10為本發(fā)明實施例中車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之三；

圖11為本發(fā)明實施例中車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖之四。

具體實施方式

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明中的技術(shù)方案，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應(yīng)當屬于本發(fā)明保護的范圍。

實施例一

參見圖1，為本發(fā)明實施例一提供的車輛控制方法的流程圖，該方法包括：

步驟101、獲取對車輛的人為操控信息；

步驟102、根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖；

步驟103、在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緩慢介入時，控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

優(yōu)選地，為避免在自動駕駛模式下遇到緊急或突發(fā)情況需要人工介入時得不到車輛的響應(yīng)，從而導(dǎo)致車輛事故的問題，本發(fā)明實施例，在圖1所示的方法流程中，還包括以下步驟104，如圖2所示：

步驟104、在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緊急介入時，響應(yīng)所述人為操控信息并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，前述圖1和圖2所示的步驟103中，控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，具體可通過但不局限于以下一種方式實現(xiàn)：控制車輛減速并進行車道保持，直到車輛停止在安全區(qū)域，安全區(qū)域例如可以是應(yīng)急車道、服務(wù)區(qū)、停車場等。本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以通過以下方式實現(xiàn)：控制車輛變道，停止在應(yīng)急車道、服務(wù)區(qū)、停車場等安全區(qū)域；或者，還可以是進行前車跟隨等，本申請不做嚴格限定，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求進行靈活設(shè)置。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，前述步驟101獲取對車輛的人為操控信息的方式多種多樣，本申請并不做嚴格的限定，例如可以采用以下任意一種方式或多種方式的組合來獲取人為操控信息：

方式1、采集駕駛員對車輛的橫向控制器(例如方向盤或其他轉(zhuǎn)向機構(gòu))和/或縱向控制器(例如制動控制器、油門控制器等)進行操作而發(fā)出的控制指令，并根據(jù)該控制指令得到所述人為操控信息。例如，采集駕駛員踩踏剎車踏板的開合度，將該剎車踏板開合度轉(zhuǎn)換成對車輛進行剎車控制的剎車程度的取值，并向車載CAN(Controller Area Network，控制器局域網(wǎng)絡(luò))總線發(fā)送減速度請求信號。

方式2、采集駕駛員的音聲指令，識別所述音聲指令得到所述人為操控信息。例如，通過HMI(Human Machine Interface，人機界面)系統(tǒng)的音聲采集設(shè)備，采集駕駛員的音聲指令，并對該音聲指令進行語音識別，得到該音聲指令對應(yīng)的語義，并將該語義跟預(yù)設(shè)的指令集進行比對，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令，即人為操控信息。例如：駕駛員的音聲指令為“快急剎車”，則得到相應(yīng)的語義為“急剎”，則對應(yīng)的人為操控信息為“100％剎車”。

方式3、采集駕駛員在觸控顯示設(shè)備的特定區(qū)域進行特定手勢的觸控信息，識別所述觸控信息得到所述人為操控信息。例如，通過HMI系統(tǒng)的觸控顯示設(shè)備，通過識別駕駛員在觸控顯示設(shè)備的觸控區(qū)域和手勢，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令(即人為操控信息)。例如，預(yù)先設(shè)定觸控顯示設(shè)備的某一區(qū)域(例如x∈[x₁,x₂]，y∈[y₁,y₂])為轉(zhuǎn)向區(qū)域，三根手指同時向左滑動則表示左轉(zhuǎn)，三根手指同時向右滑動則表示右轉(zhuǎn)，三根手指同時向上滑動表示直行，三根手指同時向下滑動則表示倒車，一根手指原地畫圈表示停車等等。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

方式4、接收駕駛員通過預(yù)置的實體開關(guān)輸入的控制指令，解析所述控制指令得到所述人為操控信息。例如，在車輛中用戶便于操作的位置(例如方向盤上)設(shè)置實體開關(guān)(例如翹板開關(guān)、自復(fù)位開關(guān)或自鎖開關(guān)等)，駕駛員通過該實體開關(guān)輸入控制指令。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

方式5、識別駕駛員對搖桿或手柄進行操作，得到所述人為操控信息。例如，預(yù)先對搖桿的每一種操作定義一種通信協(xié)議，通過上層車輛控制器接收并解析搖桿控制器發(fā)出的信號，得到需要執(zhí)行的控制指令(即人為操控信息)，例如前推搖桿為加速、左推搖桿為左轉(zhuǎn)、功能按鍵1為剎車等。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定

方式6、接收駕駛員在智能終端上通過執(zhí)行預(yù)設(shè)程序發(fā)出的控制指令，解析所述控制指令得到所述人為操控信息。例如，利用接入車輛內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)智能終端，駕駛員在該智能終端上執(zhí)行預(yù)設(shè)程序，并將該駕駛員執(zhí)行預(yù)設(shè)程序發(fā)送的指令上傳到上層車輛控制器，由上層車輛控制器解析該指令得到需要執(zhí)行的控制指令(即人為操控信息)。

方式7、通過腦波采集器采集駕駛員的腦波信息，識別所述腦波信息得到所述人為操控信息。例如，利用腦波采集器接入上層車輛控制器，對駕駛員腦波進行識別以得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令(即人為操控信息)。

方式8、通過監(jiān)控傳感器采集得到的駕駛員的肢體動作和/或面部表情，并根據(jù)該肢體動作和/或面部表情得到所述人為操控信息。例如，在駕駛室設(shè)置攝像頭或雷達，通過攝像頭或雷達對駕駛員的健康狀態(tài)或精神狀態(tài)進行監(jiān)控，識別駕駛員的肢體動作和/或面部表情，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令。例如，駕駛員舉手左擺表示左轉(zhuǎn)，舉手右擺表示右轉(zhuǎn)，可以參考交警手勢。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

當前述步驟101通過以上的其中一種方式實現(xiàn)時，根據(jù)該種實現(xiàn)方式得到相應(yīng)的人為操控信息。當前述步驟101通過以上兩種以上方式實現(xiàn)時，可以通過但不僅限于以下方式得到最終的人為操控信息：方案1、分別根據(jù)每種方式得到初始人為操控信息，評估各初始人為操控信息的可信度，選取可信度最高的初始人為操控信息作為最終人為操控信息；方案2、分別根據(jù)每種方式得到初始人為操控信息，采取少數(shù)服從多數(shù)的原則，將數(shù)量最多的相同初始人為操控信息確定為最終人為操控信息。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，既可以實現(xiàn)對車輛的橫向控制，也可以實現(xiàn)對車輛的縱向控制，還可以實現(xiàn)對車輛的其他控制(例如自動駕駛模式的開始/解除、停車/出發(fā)、轉(zhuǎn)向燈的控制、雨刷的控制等)。為進一步對本發(fā)明提供的技術(shù)方案進行詳細的描述，以便于本領(lǐng)域技術(shù)人員的理解，下面結(jié)合幾個實例進行詳細的描述。

本發(fā)明技術(shù)方案，在自動駕駛模式下還未切換至人工駕駛模式下，能夠根據(jù)人為操控信息判斷駕駛員需要緩慢介入時，控制車輛達到安全狀態(tài)，并在安全狀態(tài)下將車輛的相應(yīng)控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。一方面，能夠在確保車輛安全的情況下實現(xiàn)車輛控制權(quán)的轉(zhuǎn)移，另一方面，將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員，可以是部分控制權(quán)的轉(zhuǎn)交也可以是整車控制權(quán)的轉(zhuǎn)交，更加靈活，能夠給駕駛員留有反應(yīng)和適應(yīng)時間，更進一步降低駕駛員誤操作的概率，進一步提高車輛駕駛的安全性。

實施例二、車輛縱向控制

本發(fā)明實施例二中，既可以僅對車輛加速控制，也可以僅對車輛減速控制，還可以對車輛加減速控制。

前述圖1和圖2所示的方法中，前述人為操控信息包含對車輛縱向控制器進行操控的縱向人為操控信息。前述步驟102中，根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖，具體可通過以下步驟A1～步驟A2實現(xiàn)，如圖3所示，具體包括：

步驟A1、獲取車輛自動駕駛過程中計算得到的對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息。

本發(fā)明實施例中，由設(shè)置在車輛上的無人駕駛控制單元根據(jù)車輛的狀態(tài)信息和設(shè)置在車輛上的傳感器采集到的環(huán)境信息進行決策和控制車輛上的控制器，例如控制車輛減速、加速、變道、停止等。無人駕駛控制單元可通過上層車輛控制器(例如FPGA Field-Programmable Gate Array，現(xiàn)場可編程門陣列)、DSP(Digital Signal Processing，數(shù)字信號處理器)、ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)、VCU(Vehicle Control Unit，整車控制器)或工業(yè)電腦等具有信息處理能力的設(shè)備)實現(xiàn)。前述步驟A1可通過向無人駕駛控制單元發(fā)送請求獲取對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息；或者，通過被動接收無人駕駛控制單元定期下發(fā)的信息，從該信息中獲取對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息。本申請對于如何獲取得到對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息的方式不做嚴格的限定。

步驟A2、將所述縱向人為操控信息與縱向自動操控信息進行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定駕駛員的介入意圖。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，縱向人為操控信息包含表示駕駛員操控縱向控制器的操控程度的第一取值，所述縱向自動操控信息包含計算得到的操控縱向控制器的操控程度的第二取值(即所述第二取值由前述無人駕駛控制單元計算得到)。此時，圖3所示的步驟A2可通過步驟A21實現(xiàn)，如圖4所示：

步驟A21、根據(jù)所述第一取值和所述第二取值確定駕駛員的介入意圖。

前述步驟A21，具體通過以下方案1～方案3中的任一一個方案實現(xiàn)：

方案1、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值位于第一閾值和第二閾值之間時，確定駕駛員的介入意圖為緩慢介入，其中第一閾值小于第二閾值；

方案2、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值大于第二閾值時，確定駕駛員的介入意圖為緊急介入；

方案3、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值位于第一閾值和第二閾值之間時，確定駕駛員的介入意圖為緩慢介入，其中第一閾值小于第二閾值；以及，判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值大于第二閾值時，確定駕駛員的介入意圖為緊急介入。

優(yōu)選地，為避免駕駛員誤操作，響應(yīng)人為操控信息導(dǎo)致車輛控制錯誤的問題，前述方案1～方案3還可進一步包括：判斷所述第一取值小于等于第二取值，或者判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值小于所述第一閾值；則確定所述駕駛員的介入意圖為誤操作，此時不響應(yīng)駕駛員的人為操控信息。

本發(fā)明實施例中，對于第一閾值、第二閾值的設(shè)定可根據(jù)實際需求靈活設(shè)置，本申請并不做嚴格限定。

優(yōu)選地，當根據(jù)第一取值和第二取值確定駕駛員的介入意圖為緊急介入時，圖4所示的方法中，步驟104中，所述響應(yīng)所述人為操控信息并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員，如圖5所示，具體包括：

根據(jù)所述第一取值控制所述縱向控制器，并將縱向控制權(quán)或整車控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

下面分別針對減速控制、加速控制、加減速控制，采用三個具體實例進行相應(yīng)的描述。

實例1、減速控制

在實例1中，所述縱向控制器為制動控制器，前述第一取值表示駕駛員操控制動控制器進行剎車的剎車程度的取值，第二取值為無人駕駛控制單元計算得到的表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的取值。剎車程度可以是指剎車踏板開合度、減速度值或發(fā)動機扭矩值，本申請不作嚴格限定。

實例2、加速控制

在實例2中，所述縱向控制器為油門控制器，前述第一取值為表示駕駛員操控油門控制器進行加速的加速程度的取值，第二取值為無人駕駛控制單元計算得到的操控油門控制器進行加速的加速程度的取值。加速程度可以是指油門踏板開合度、加速度值、發(fā)動機扭矩值或節(jié)氣門開度等，本申請不做嚴格限定。

實例3、加減速控制

優(yōu)選地，為避免因為用戶誤操作，同時控制制動控制器和油門控制器，導(dǎo)致車輛控制不準確的問題，本發(fā)明實施例中，預(yù)先設(shè)置優(yōu)先級，減速控制的優(yōu)先級高于加速控制的優(yōu)先級，當縱向人為操控信息包含對車輛進行減速控制的第一信息(即對制動控制器進行操控的操控信息)時，根據(jù)該第一信息進行駕駛員介入意圖判斷；當縱向人為操控信息中包含車輛進行加速控制的第二信息(即對油門控制器進行操控的操控信息)時，還需要判斷縱向操控信息中是否還包含前述第一信息，如果包含第一信息則根據(jù)第一信息進行介入意圖判斷，如果不包含第一信息則根據(jù)第二信息進行介入意圖判斷。

因此，在前述圖4或圖5所示的方法流程中，步驟A2還包括步驟A22～步驟A23，如圖6所示為在圖4所示的方法中還包括步驟A22～步驟A23：

步驟A22、在步驟A21之前判斷所述縱向人為操控信息中是否包含表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的第三取值，若包含則執(zhí)行步驟A23，若不包含則執(zhí)行步驟A21。

步驟A23、根據(jù)第三取值和縱向自動操控信息中表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的第四取值確定駕駛員的介入意圖。

步驟A23具體實現(xiàn)可如下：若第三取值大于第四取值且第三取值與第四取值的差值位于第三閾值和第四閾值之間，則確定駕駛員介入意圖為緩慢介入，其中第三閾值小于第四閾值；若第三取值大于第四取值且第三取值與第四取值的差值大于第四閾值，則確定駕駛員介入意圖為緊急介入；若第三取值小于第四取值則執(zhí)行所述步驟A21。

實施例三、車輛橫向控制

在實例三中，前述圖1和圖2所示的方法中，前述人為操控信息包含對車輛橫向控制器(例如方向盤)進行操控的橫向人為操控信息。前述步驟102中，根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖，具體實現(xiàn)可如下：判斷所述橫向人為操控信息中表示操控橫向控制器的操控程度的第五取值是否大于預(yù)置的第五閾值，若是則確定駕駛員的介入意圖為緊急介入；所述響應(yīng)所述人為操控信息并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員，具體包括：根據(jù)所述第五取值對橫向控制器進行控制，并將橫向控制權(quán)或整車控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。如圖7所示。

本發(fā)明實施例三中，所述橫向人為操控信息可以包含表示方向盤實際作用到液力轉(zhuǎn)向機構(gòu)或者液電混合助力及其他車輛轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)的實際扭矩值。

基于前述車輛控制方法相同構(gòu)思，本發(fā)明實施例還提供車輛控制裝置，該裝置的結(jié)構(gòu)可通過以下實施例進行詳細的描述。

實施例四

參見圖8，為本發(fā)明實施例中車輛控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖，該裝置包括：

獲取單元81，用于獲取對車輛的人為操控信息；

確定單元82，用于根據(jù)所述人為操控信息，確定駕駛員的介入意圖；

第一控制單元83，用于在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緩慢介入時，控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

優(yōu)選地，為避免在自動駕駛模式下遇到緊急或突發(fā)情況需要人工介入時得不到車輛的響應(yīng)，從而導(dǎo)致車輛事故的問題，所述裝置還包括第二控制單元84，如圖9所示：

第二控制單元84，用于在車輛當前處于自動駕駛模式且確定介入意圖為緊急介入時，響應(yīng)所述人為操控信息并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

優(yōu)選地，所述第一控制單元83控制車輛達到預(yù)定的安全狀態(tài)，具體包括：

控制車輛減速并進行車道保持，直到車輛停止在安全區(qū)域。安全區(qū)域例如可以是應(yīng)急車道、服務(wù)區(qū)、停車場等。

本發(fā)明實施例中，前述第一控制單元83還可通過以下方式實現(xiàn)：控制車輛變道，停止在應(yīng)急車道、服務(wù)區(qū)、停車場等安全區(qū)域；或者，還可以是進行前車跟隨等。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求進行靈活設(shè)置。

優(yōu)選地，前述優(yōu)選地，所述獲取單元81獲取對車輛的人為操控信息的方式多種多樣，本申請并不做嚴格的限定，例如可以采用以下任意一種方式或多種方式的組合來獲取人為操控信息：

方式1、采集駕駛員對車輛的橫向控制器(例如方向盤或其他轉(zhuǎn)向機構(gòu))和/或縱向控制器(例如制動控制器、油門控制器等)進行操作而發(fā)出的控制指令，并根據(jù)該控制指令得到所述人為操控信息。例如，采集駕駛員踩踏剎車踏板的開合度，將該剎車踏板開合度轉(zhuǎn)換成對車輛進行剎車控制的剎車程度的取值，并向車載CAN總線發(fā)送減速度請求信號。

方式2、采集駕駛員的音聲指令，識別所述音聲指令得到所述人為操控信息。例如，通過HMI系統(tǒng)的音聲采集設(shè)備，采集駕駛員的音聲指令，并對該音聲指令進行語音識別，得到該音聲指令對應(yīng)的語義，并將該語義跟預(yù)設(shè)的指令集進行比對，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令，即人為操控信息。例如：駕駛員的音聲指令為“快急剎車”，則得到相應(yīng)的語義為“急剎”，則對應(yīng)的人為操控信息為“100％剎車”。

方式3、采集駕駛員在觸控顯示設(shè)備的特定區(qū)域進行特定手勢的觸控信息，識別所述觸控信息得到所述人為操控信息。例如，通過HMI系統(tǒng)的觸控顯示設(shè)備，通過識別駕駛員在觸控顯示設(shè)備的觸控區(qū)域和手勢，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令(即人為操控信息)。例如，預(yù)先設(shè)定觸控顯示設(shè)備的某一區(qū)域(例如x∈[x₁,x₂]，y∈[y₁,y₂])為轉(zhuǎn)向區(qū)域，三根手指同時向左滑動則表示左轉(zhuǎn)，三根手指同時向右滑動則表示右轉(zhuǎn)，三根手指同時向上滑動表示直行，三根手指同時向下滑動表示倒車，一根手指畫圈表示停車等等。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

方式4、接收駕駛員通過預(yù)置的實體開關(guān)輸入的控制指令，解析所述控制指令得到所述人為操控信息。例如，在車輛中用戶便于操作的位置(例如方向盤上)設(shè)置實體開關(guān)(例如翹板開關(guān)、自復(fù)位開關(guān)或自鎖開關(guān)等)，駕駛員通過該實體開關(guān)輸入控制指令。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

方式5、識別駕駛員對搖桿或手柄進行的操作行為，得到所述人為操控信息。例如，預(yù)先對搖桿的每一種操作定義一種通信協(xié)議，通過上層車輛控制器接收并解析搖桿控制器發(fā)出的信號，得到需要執(zhí)行的控制指令(即人為操控信息)，例如前推搖桿為加速、左推搖桿為左轉(zhuǎn)、功能按鍵1為剎車等。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

方式6、接收駕駛員在智能終端上通過執(zhí)行預(yù)設(shè)程序發(fā)出的控制指令，解析所述控制指令得到所述人為操控信息。例如，利用接入車輛內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)智能終端，駕駛員在該智能終端上執(zhí)行預(yù)設(shè)程序，并將該駕駛員執(zhí)行預(yù)設(shè)程序發(fā)送的指令上傳到上層車輛控制器，由上層車輛控制器解析該指令得到需要執(zhí)行的控制指令(即人為操控信息)。

方式7、通過腦波采集器采集駕駛員的腦波信息，識別所述腦波信息得到所述人為操控信息。例如，利用腦波采集器接入上層車輛控制器，對駕駛員腦波進行識別以得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令(即人為操控信息)。

方式8、通過監(jiān)控傳感器采集得到的駕駛員的肢體動作和/或面部表情，并根據(jù)該肢體動作和/或面部表情得到所述人為操控信息。例如，在駕駛室設(shè)置攝像頭或雷達，通過攝像頭或雷達對駕駛員的健康狀態(tài)或精神狀態(tài)進行監(jiān)控，識別駕駛員的肢體動作和/或面部表情，得到需要執(zhí)行的預(yù)設(shè)控制指令。例如，駕駛員舉手左擺表示左轉(zhuǎn)，舉手右擺表示右轉(zhuǎn)，可以參考交警手勢。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以根據(jù)實際需求和用戶習(xí)慣靈活設(shè)置，本申請不做嚴格限定。

當獲取單元81通過以上的其中一種方式實現(xiàn)時，根據(jù)該種實現(xiàn)方式得到相應(yīng)的人為操控信息。當前述獲取單元81通過以上兩種以上方式實現(xiàn)時，可以通過但不僅限于以下方式得到最終的人為操控信息：方案1、分別根據(jù)每種方式得到初始人為操控信息，評估各初始人為操控信息的可信度，選取可信度最高的初始人為操控信息作為最終人為操控信息；方案2、分別根據(jù)每種方式得到初始人為操控信息，采取少數(shù)服從多數(shù)的原則，將數(shù)量最多的相同初始人為操控信息確定為最終人為操控信息。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，既可以實現(xiàn)對車輛的橫向控制，也可以實現(xiàn)對車輛的縱向控制，還可以實現(xiàn)對車輛的其他控制(例如自動駕駛模式的開始/解除、停車/出發(fā)、轉(zhuǎn)向燈的控制、雨刷的控制等)。為進一步對本發(fā)明提供的技術(shù)方案進行詳細的描述，以便于本領(lǐng)域技術(shù)人員的理解，下面結(jié)合幾個實例進行詳細的描述。

實施例五、車輛縱向控制

本實施例五提供的車輛控制裝置，既可以僅對車輛加速控制，也可以僅對車輛減速控制，還可以對車輛加減速控制。

優(yōu)選地，所述人為操控信息包含對車輛縱向控制器進行操控的縱向人為操控信息；圖8或圖9所示的確定單元82，具體可包括獲取子單元821和第一確定子單元822，如圖10所示：

獲取子單元821，用于獲取車輛自動駕駛過程中計算得到的對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息；

本發(fā)明實施例中，由設(shè)置在車輛上的無人駕駛控制單元根據(jù)車輛的狀態(tài)信息和設(shè)置在車輛上的傳感器采集到的環(huán)境信息進行決策和控制車輛上的控制器，例如控制車輛減速、加速、變道、停止等。無人駕駛控制單元可通過上層車輛控制器(例如FPGA、DSP、ECU、VCU或工業(yè)電腦等具有信息處理能力的設(shè)備)實現(xiàn)。前述獲取子單元821可通過向無人駕駛控制單元發(fā)送請求獲取對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息；或者，通過被動接收無人駕駛控制單元定期下發(fā)的信息，從該信息中獲取對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息。本申請對于獲取子單元821如何獲取得到對所述車輛縱向控制器進行操控的縱向自動操控信息的方式不做嚴格的限定。

第一確定子單元822，用于將所述縱向人為操控信息與縱向自動操控信息進行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定駕駛員的介入意圖。

優(yōu)選地，本發(fā)明實施例中，縱向人為操控信息包含表示駕駛員操控縱向控制器的操控程度的第一取值，所述縱向自動操控信息包含計算得到的操控縱向控制器的操控程度的第二取值(即所述第二取值由前述無人駕駛控制單元計算得到)。此時，第一確定子單元822具體實現(xiàn)如下：根據(jù)所述第一取值和所述第二取值確定駕駛員的介入意圖。

第一確定子單元822根據(jù)所述第一取值和所述第二取值確定駕駛員的介入意圖，具體包括：

方案1、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值位于第一閾值和第二閾值之間時，確定駕駛員的介入意圖為緩慢介入，其中第一閾值小于第二閾值；

方案2、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值大于第二閾值時，確定駕駛員的介入意圖為緊急介入；

方案3、判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值位于第一閾值和第二閾值之間時，確定駕駛員的介入意圖為緩慢介入，其中第一閾值小于第二閾值；以及，判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值大于第二閾值時，確定駕駛員的介入意圖為緊急介入。

優(yōu)選地，前述第一確定子單元822還可進一步包括：判斷所述第一取值小于等于第二取值，或者判斷所述第一取值大于第二取值且第一取值與第二取值的差值小于所述第一閾值；則確定所述駕駛員的介入意圖為誤操作，此時不響應(yīng)駕駛員的人為操控信息。

本發(fā)明實施例中，對于第一閾值、第二閾值的設(shè)定可根據(jù)實際需求靈活設(shè)置，本申請并不做嚴格限定。

優(yōu)選地，當?shù)谝淮_定子單元822根據(jù)第一取值和第二取值確定駕駛員的介入意圖為緊急介入時，第二控制單元84響應(yīng)所述人為操控信息并將車輛相應(yīng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員，具體用于：根據(jù)所述第一取值控制所述縱向控制器，并將縱向控制權(quán)或整車控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

下面分別針對減速控制、加速控制、加減速控制，采用三個具體實例進行相應(yīng)的描述。

實例1、減速控制

所述縱向控制器為制動控制器，前述第一取值表示駕駛員操控制動控制器進行剎車的剎車程度的取值，第二取值為無人駕駛控制單元計算得到的表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的取值。剎車程度可以是指剎車踏板開合度、減速度值或發(fā)動機扭矩值，本申請不作嚴格限定。

實例2、加速控制

在實例2中，所述縱向控制器為油門控制器，前述第一取值為表示駕駛員操控油門控制器進行加速的加速程度的取值，第二取值為無人駕駛控制單元計算得到的操控油門控制器進行加速的加速程度的取值。加速程度可以是指油門踏板開合度、加速度值、發(fā)動機扭矩值或節(jié)氣門開度等，本申請不做嚴格限定。

實例3、加減速控制

優(yōu)選地，為避免因為用戶誤操作，同時控制制動控制器和油門控制器，導(dǎo)致車輛控制不準確的問題，本發(fā)明實施例中，預(yù)先設(shè)置優(yōu)先級，減速控制的優(yōu)先級高于加速控制的優(yōu)先級，當縱向人為操控信息包含對車輛進行減速控制的第一信息(即對制動控制器進行操控的操控信息)時，根據(jù)該第一信息進行駕駛員介入意圖判斷；當縱向人為操控信息中包含車輛進行加速控制的第二信息(即對油門控制器進行操控的操控信息)時，還需要判斷縱向操控信息中是否還包含前述第一信息，如果包含第一信息則根據(jù)第一信息進行介入意圖判斷，如果不包含第一信息則根據(jù)第二信息進行介入意圖判斷。

優(yōu)選地，圖10所示的確定單元82還進一步包括判斷子單元823、第二確定子單元824，如圖11所示：

判斷子單元823，用于判斷所述縱向人為操控信息中是否包含表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的第三取值，若包含則觸發(fā)第二確定子單元824，若不包含則觸發(fā)第一確定子單元822；

第二確定子單元824，用于根據(jù)第三取值和縱向自動操控信息中表示操控制動控制器進行剎車的剎車程度的第四取值確定駕駛員的介入意圖，具體包括：若第三取值大于第四取值且第三取值與第四取值的差值位于第三閾值和第四閾值之間，則確定駕駛員介入意圖為緩慢介入，其中第三閾值小于第四閾值；若第三取值大于第四取值且第三取值與第四取值的差值大于第四閾值，則確定駕駛員介入意圖為緊急介入；若第三取值小于第四取值則觸發(fā)第一確定子單元822。

實施例六、車輛橫向控制

優(yōu)選地，所述人為操控信息包含對橫向控制器進行操控的橫向人為操控信息；

所述確定單元82，具體用于：判斷所述橫向人為操控信息中表示操控橫向控制器的操控程度的第五取值是否大于預(yù)置的第五閾值，若是則確定駕駛員的介入意圖為緊急介入；

所述第二控制單元84，具體用于：根據(jù)所述第五取值對橫向控制器進行控制，并將橫向控制權(quán)或整車控制權(quán)轉(zhuǎn)交給駕駛員。

所述橫向人為操控信息可以包含表示方向盤實際作用到液力轉(zhuǎn)向機構(gòu)或者液電混合助力及其他車輛轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)的實際扭矩值。

以上是本發(fā)明的核心思想，為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案，并使本發(fā)明實施例的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明實施例中技術(shù)方案作進一步詳細的說明。

顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本發(fā)明進行各種改動和變型而不脫離本發(fā)明的精神和范圍。這樣，倘若本發(fā)明的這些修改和變型屬于本發(fā)明權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。