專利名稱：一種新的動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于公路交通控制系統(tǒng)，特別是稱重系統(tǒng)。
動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)的研究，文獻(xiàn)報(bào)導(dǎo)的大多是電容條及壓電條傳感器稱重技術(shù)，這種技術(shù)目前實(shí)際使用中誤差較大，達(dá)不到我們的要求。德國PIETZSCH公司產(chǎn)品樣本1994DAW100型動態(tài)稱重系統(tǒng)，使用的是槽形板結(jié)構(gòu)的受彎板式傳感器，但結(jié)構(gòu)尺寸較大，構(gòu)造也較復(fù)雜，加工生產(chǎn)以及按裝都很不便，其精度也不夠理想。
本發(fā)明的目的就是研制出精度符合要求，結(jié)構(gòu)較簡單，生產(chǎn)按裝較容易的小型化的動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)(簡稱WIM)。為此，我們設(shè)計(jì)了由動態(tài)稱重傳感器(簡稱傳感器)和動態(tài)稱重儀(簡稱稱重儀)組成的動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了這一目的。
本發(fā)明由傳感器和稱重儀兩部分組成一系統(tǒng)。傳感器是兩塊不同材料的金屬板，在一金屬板上布置應(yīng)變片，兩金屬板用螺釘緊固在一起，埋置于公路上，表面與公路面齊平，稱重儀則按置于路旁，由電纜與傳感器連接起來。當(dāng)車輛通過傳感器時(shí)，傳感器產(chǎn)生的信號輸入到稱重儀，利用編制的程序進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，最后顯示出來。
結(jié)合附圖詳細(xì)說明。


圖1動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)。
1稱重儀，2稱重傳感器。
圖2傳感器分解圖。
3上蓋板，4底板，5螺孔，6側(cè)封板，7應(yīng)變片，8電纜，9螺孔。
圖3傳感器方位圖。
圖4傳感器應(yīng)變輸出圖。
圖5傳感器橫向位置上的荷載分布圖。
圖6傳感器在總荷載作用下的輸出圖。
圖7荷載通過傳感器示意圖。
圖8傳感器標(biāo)定示意圖。
圖9傳感器在車道上的布置示意圖。
10傳感器圖10應(yīng)變片布置示意圖。
11應(yīng)變片。
圖11典型的輪載信號波形圖。
圖12測量系統(tǒng)框圖。
圖13信號調(diào)理器電路圖。
圖14流程圖。
傳感器的設(shè)計(jì)理論基礎(chǔ)是，對部分輪載力的積分來采集車輪重量，證明當(dāng)荷載勻速通過傳感器時(shí)，傳感器的輸出僅與總荷載和速度有關(guān)，而與荷載的長度及分布無關(guān)。
設(shè)傳感器長度為L，寬度為B，中心線X＝B/2，如圖3所示，設(shè)X方向單位集中線荷載作用于傳感器中部時(shí)，B/2中心線上的應(yīng)變輸出曲線，是以作用位置為最大值的單峰型，且有效影響在一定范圍(2do)內(nèi)，如圖4所示。設(shè)曲線下的面積為A，進(jìn)一步設(shè)想，當(dāng)集中線荷載在距傳感器端部某一距離d(顯然d≥do)之任意點(diǎn)作用時(shí)，其應(yīng)變輸出曲線是相同的，這樣就在傳感器的橫向位置上，有一個(gè)寬度為Lo(L0＜l)，總荷載為p的荷載，荷載在Y軸的分布函數(shù)為q，如圖5。q＝Q(y)，當(dāng)L足夠大，荷載位置滿足d1＞＞d且d2＞＞d時(shí)，根據(jù)線性疊加原理，傳感器應(yīng)變輸出曲線的面積Z=∫LOq·Ady=A∫d1d1+Logdy=A·p]]>此結(jié)果表明，傳感器的輸出只與總荷載有關(guān)，而與荷載寬度，分布狀況和作用位置無關(guān)。據(jù)此，僅需以單位寬度荷載進(jìn)行討論。
在傳感器長度方向上，當(dāng)單位集中荷載(點(diǎn)荷載)作用于x方向位置時(shí)，傳感器中心線上的輸出為x的函數(shù)，如圖6所示Z＝f(x) (0≤x≤B)f(x)即為影響函數(shù)，圖6所示曲線為影響曲線。設(shè)曲線下的面積So=∫OBf(x)dx]]>當(dāng)荷載以不變速度v通過傳感器時(shí)，X＝V·t(t為時(shí)間)影響函數(shù)可轉(zhuǎn)化為時(shí)間t的函數(shù)。
Z＝f(V·t)對時(shí)間進(jìn)行積分，即傳感器動態(tài)輸出為Sv=∫OB/vf(v·t)dt=1/v∫fOB(x)dx=So/v]]>
如圖7所示，一個(gè)長度為Bo，總荷載為p，單位長度上荷載集度為q的荷載，以不變速度v通過傳感器時(shí)，疊加原理成立，傳感器的動態(tài)輸出為S=∫OBo∫OBB/vq·f(v·t)dtdb]]>=Sv∫oq·db]]>＝Sv·P＝So·p/v此結(jié)論表明，當(dāng)荷載勻速通過傳感器時(shí)，傳感器輸出僅與總荷載和速度有關(guān)，與荷載的長度及分布無關(guān)。
綜合以上討論得知，當(dāng)傳感器長度足夠，輪載邊緣距傳感器近端的距離足夠(大于do)，輪載勻速通過傳感器時(shí)，傳感器應(yīng)變積分(動態(tài)輸出)S＝So·p/v，只與輪載的總荷載和速度有關(guān)，與輪寬和輪載長等因素?zé)o關(guān)。由此得到測重公式P＝S·v/So式中，S、V可通過傳感器的測量和計(jì)算得到，So是個(gè)常數(shù)，通過標(biāo)定得到。
標(biāo)定方法是，用總載為W的荷載均勻地以矩形滿布于傳感器的寬度，長度方向上邊緣留有余地，如圖8，得到的輸出是Q=∫OBw/Bf(x)dx]]>＝w·So/B即So＝Q·B/W
當(dāng)車輪滾動通過傳感器時(shí)，傳感器的響應(yīng)是隨時(shí)間從小至大再至小的曲線，不論該曲線形狀如何，其所包含的面積是和每個(gè)車輪的荷載有關(guān)。這種測量方式就不用將傳感器做得很寬，尺寸和重量都可減小，這有利于生產(chǎn)和安裝，在較好安裝路面條件下，傳感器寬度大于20cm時(shí)，車輪則能平滑地通過傳感器，傳感器長度主要考慮覆蓋3.2M的車道，厚度及結(jié)構(gòu)則按每個(gè)輪重10噸，過載50％進(jìn)行設(shè)計(jì)，傳感器的尺寸是1500mm×230mm×20mm，上蓋板厚5mm，底板厚15mm。
如圖2傳感器由上蓋板(3)、底板(4)、螺孔(5)，側(cè)封板(6)，應(yīng)變片(7)，電纜(8)及螺孔(9)組成。上蓋板(3)用65號Mn鋼制成，底板(4)用45號鋼制成，上蓋板及底板沿長度方向的兩側(cè)邊有螺孔(5)，通過螺孔(5)用螺釘將上蓋板與底板緊固在一起，底板(4)上表面呈凹形，為防止泥、水等浸入，上蓋板及底板之兩端，用側(cè)封板(6)及橡膠密封條，通過螺孔(9)用螺釘緊固，電纜(8)與稱重儀后蓋上的傳感器插座相接。
應(yīng)變片的布置方式是，在上蓋板的內(nèi)表面，在1/2寬的平分線上，以該平分線的中點(diǎn)o為基點(diǎn)，在o點(diǎn)的左右兩側(cè)各41.5mm處，布置應(yīng)變片一片，然后以83mm為間距，均勻布置應(yīng)變片，如圖10所示。
該傳感器埋設(shè)于道路中，沿長度方向垂直于路邊線，上蓋板與路面齊平，如圖9所示，車道寬3.2m，一車道布置壹組兩個(gè)傳感器，每個(gè)傳感器測量車輛一側(cè)的車輪重量，兩傳感器之中心距3m，兩傳感器的接近端間距20cm。稱重儀則按置路邊位置。
傳感器固然是WIM系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，但電子測量系統(tǒng)才是核心，所需的一切數(shù)據(jù)，均由這套電了支持系統(tǒng)提供，該系統(tǒng)名日“稱重儀”，該儀器機(jī)箱是一體化結(jié)構(gòu)，機(jī)箱中配備軟盤驅(qū)動器，通信接口，傳感器接口，與標(biāo)準(zhǔn)輸入、輸出設(shè)備(CRT鍵盤，24針打印機(jī))的接口，電源A/D、D/A數(shù)據(jù)采集及轉(zhuǎn)換卡，二通道專用信號調(diào)理器，RAM電子存儲板，輸入、輸出存儲器驅(qū)動卡，All-in-one 386 DX CPV主板，該系統(tǒng)具有一個(gè)386計(jì)算機(jī)的功能和動態(tài)稱重專用智能測試系統(tǒng)的全部功能，它采用AT總線結(jié)構(gòu)，為圖12所示。
稱重儀硬件系統(tǒng)均采用模塊結(jié)構(gòu)，以保證系統(tǒng)的可維護(hù)性、可修改性及可擴(kuò)充性，顯示屏為160×128點(diǎn)陣液晶顯示屏，配有背景光，白晝夜間均可觀察，信息用漢字和字符顯示，鍵盤為12輕觸鍵鍵膜，提供全系統(tǒng)的控制、參數(shù)修改和數(shù)據(jù)輸入，軟磁盤驅(qū)動為3寸盤驅(qū)動器，微型打印機(jī)為SEG-MP-40PA，機(jī)箱、電源、無源總線板采用臺灣研華工控機(jī)產(chǎn)品，具有防磁，防塵和防震功能，CPU主板選用無源主板結(jié)構(gòu)，在無源板上插上模塊化的All-in-one386主板，A/D卡選用要考慮數(shù)據(jù)采集速率及工作通道的多少，A/D卡只有一路D/A輸出，供一個(gè)車道使用，存儲方式選用先進(jìn)的電子盤存儲技術(shù)，一塊存儲卡的容量從2.44M到12M可選，也就是說，該存儲器可存儲20～180萬軸次的車輛數(shù)據(jù)，即使電力中斷半年，數(shù)據(jù)也不會消失。
通過這個(gè)一體化機(jī)體，可現(xiàn)場監(jiān)視每輛車的每次測試數(shù)據(jù)狀況，也可通過軟盤驅(qū)動器將數(shù)據(jù)取回辦公室使用，或直接通過電話線路調(diào)用。
為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)目標(biāo)，系統(tǒng)軟件必須完成以下功能不間斷數(shù)據(jù)采樣，實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理，數(shù)據(jù)存儲，現(xiàn)場監(jiān)視(實(shí)時(shí)顯示及打印數(shù)據(jù))，數(shù)據(jù)查詢(顯示及打印存儲的數(shù)據(jù))，數(shù)據(jù)通信，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及系統(tǒng)標(biāo)定。為完成軟件功能，采用以下方案，1、系統(tǒng)按固定頻率不間斷地循環(huán)對各通道稱重傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采樣，2、為了利用有效的采樣數(shù)據(jù)，系統(tǒng)必須定時(shí)對采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，以判斷并儲存車輛壓過傳感器的時(shí)間及數(shù)目，3、為了達(dá)到實(shí)時(shí)處理數(shù)據(jù)的目的，系統(tǒng)定時(shí)(1秒)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，包括判斷有無車輛通過傳感器，分離駛過傳感器的車輛，計(jì)算各個(gè)數(shù)據(jù)項(xiàng)，刪除已處理的車輛緩沖標(biāo)志，存儲計(jì)算數(shù)據(jù)等。
程序設(shè)計(jì)要點(diǎn)。
數(shù)據(jù)采樣以固定頻率(100/12KH2或100/24KH2)循環(huán)采樣數(shù)據(jù)循環(huán)存放于容量約16Mb的緩沖區(qū)(擴(kuò)充內(nèi)存)，數(shù)據(jù)傳輸采用DMA方式。
采樣數(shù)據(jù)預(yù)處理采用實(shí)時(shí)時(shí)鐘硬件中斷方式，定時(shí)對緩沖的采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，找到車輪碾過稱重傳感器產(chǎn)生波形的最高點(diǎn)，在緩沖區(qū)內(nèi)以固定長度隊(duì)列方式循環(huán)存儲這些波形最高點(diǎn)的位置并存儲波形個(gè)數(shù)。實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理以軟件定時(shí)中斷方式(中斷間隔時(shí)間為1秒)對緩沖區(qū)內(nèi)的波形進(jìn)行處理，計(jì)算得到各個(gè)需要的數(shù)據(jù)項(xiàng)并存放于電子盤中，處理時(shí)間不超過1秒，每一次中斷都對車道進(jìn)行處理。
判斷有無車輛通過傳感器，通過軟件接口調(diào)用預(yù)處理存放的波形數(shù)目，當(dāng)兩個(gè)通道(左右輪)的波形都大于1時(shí)，認(rèn)為有可能駛過一輛車，否則結(jié)束中斷處理，但并不是所有預(yù)處理中給出的波形都是由于車輪駛過傳感器所產(chǎn)生的，噪聲和干擾也可能誤判為波形，若駕駛員不嚴(yán)格按車道行駛，將會產(chǎn)生單個(gè)車輪駛過傳感器現(xiàn)象，同時(shí)，識別車輛通過還同分離車輛聯(lián)系在一起，放在一起考慮，這就是左右車輪的“配對”概念。只有對預(yù)處理給出的波形進(jìn)行后期處理，計(jì)算出該波形代表的重量，輪跡長度，當(dāng)計(jì)算重量和輪跡長度落在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，才是真正由于車輪駛過產(chǎn)生的波形，而重量和輪跡長度的計(jì)算又依賴于車輪通過的速度。只有當(dāng)左右輪都壓過傳感器，才能計(jì)算出車輪壓過傳感器的速度。所以，單個(gè)波形是無法判斷其是否有效的，而判斷有效的結(jié)論總是左右輪同時(shí)得到的。這就是“配對”的概念。應(yīng)用這一概念不僅識別出噪音等其它原因在預(yù)處理中產(chǎn)生的波形，而且由于車輪壓過單邊傳感器產(chǎn)生的波形也得以自然剔除。
得到識別車輪的算法1、判斷左右輪傳感器的預(yù)處理波形數(shù)numb1，numb2，如果numb1＜2或者numb2＜2結(jié)束處理；2、賦初值Peak(0)＝1 Peak(1)＝1 Axle＝1；3、如果Axle＞1，且左輪第Peak(0)個(gè)波與前一個(gè)波形的間距小于最小軸距轉(zhuǎn)(12)；4、處理第左輪Peak(0)個(gè)波Peak1＝Peak(1)Axle0＝Axle；5、如果Axle＞1且左輪第Peak(1)個(gè)波與前一個(gè)波形的間距小于最小軸距轉(zhuǎn)(9)；6、處理右輪第Peak(1)個(gè)波；7、計(jì)算第Axle軸通過傳感器速度V(Axle)；8、計(jì)算并判別重量輪跡長度是否落在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)，如果“配對”成立，轉(zhuǎn)(11)；9、Peak(1)＝Peak(1)+1返(5)；10、Axle＝Axle+1；11、如Axle＝Axle 0則Peak(1)＝Peak1；
12、Peak(0)＝Peak(0)+1返(3)。
分離車輛問題有幾個(gè)基本的判斷，兩輛車駛過傳感器的時(shí)間間隔足夠長，體現(xiàn)為預(yù)處理中得到的波形數(shù)處理完后，等待足夠長的時(shí)間，仍沒有車輪壓過傳感器，或兩輛車先后通過傳感器物理間距足夠大，體現(xiàn)為前后兩軸的間距大于最大的軸距，還有當(dāng)出現(xiàn)道路堵塞，傳感器上通過一慢速行駛的車隊(duì)時(shí)，可能出現(xiàn)兩輛車的間距小于可能的最大軸距，不過，非常相近的兩輛車，可能以十分相近的速度行駛，由于距離太近，后一車的駕駛員不得不根據(jù)前一輛車的駕駛行為不斷調(diào)整車速，這樣，兩輛車的加速度是很難一致的，因此，將加速作為一個(gè)判劇，是可行的方法。另一特殊情況是，前后兩軸，左右輪壓上傳感器的先后順序相反，這種情況后軸也必須同前軸分離開，不可能為同一輛車。
根據(jù)以上分析，我們來完善識別車輪的方法并同時(shí)完成分離車輛的功能。
1、判別左右輪通過傳感器的預(yù)處理波形數(shù)numb1、numb2，如果numb1＜2或numb2＜2結(jié)束處理；2、賦初值Peak(0)＝1 Peak(1)＝1 Axle＝13、如果Axle＞1且左輪第Peak(0)個(gè)波與前一波形的間距大于最大軸距，轉(zhuǎn)22；4、如果Axle＞1，且左輪第Peak(0)個(gè)波與前一個(gè)波形的間距小于最小波形，轉(zhuǎn)(22)；5、Peak1＝Peak(1)Axle0＝Axle處理左輪第Peak(0)個(gè)波；6、如果Axle＞1且右輪第Peak(1)個(gè)波與前一個(gè)波形的間距大于最大軸距，轉(zhuǎn)(11)；7、如果Axle＞1且右輪第Peak(1)個(gè)波與前一個(gè)波形的間距小于最小軸距，轉(zhuǎn)(11)；8、處理右輪第Peak(1)個(gè)波；9、計(jì)算第Axle通過傳感器的速度V(Axle)；10、計(jì)算并判別重量、輪跡長度是否落在適當(dāng)范圍內(nèi)，如果“配對”成立，轉(zhuǎn)(8)；11、Peak(1)＝Peak(1)+1；12、判斷Peak(1)是否大于右輪通道預(yù)處理得到的波形數(shù)，否則轉(zhuǎn)(16)；13、如果Axle＝1，轉(zhuǎn)(17)；14、循環(huán)足夠長時(shí)間；15、再判斷Peak(1)是否大于右輪通道的波形數(shù)，否則轉(zhuǎn)(17)；16、返回(6)；17、如果Axle＝Axle 0則Peak(1)＝Peak；18、判斷Axle是否大于最大軸數(shù)，是，則結(jié)束處理；19、判斷第1根軸與第Axle軸，左右輪壓上傳感器的順序是否一致，否則結(jié)束處理；20、如果Axle＞2，計(jì)算第一根軸到Axle-1的平均加速度與到第Axle軸的平均加速度之差是否小于規(guī)定的值，否則結(jié)束處理；21、Axle＝Axle+1；22、Peak(0)＝Peak(0)+1；23、判斷Peak(0)是否大于左輪通道的波數(shù)，否則轉(zhuǎn)(3)；24、如果Axle＝1結(jié)束處理；25、循環(huán)足夠時(shí)間；26、再判斷Peak(0)是否大于左輪通道的波形數(shù)，是，則結(jié)束處理；27、返回(3)。
參看圖14流程圖。
初始化A/D設(shè)置A/D采樣的模式、頻率、量程、數(shù)據(jù)傳輸方式以及通道數(shù)等。
裝載中斷處理程序?qū)MOS實(shí)時(shí)鐘中斷處理(采樣數(shù)據(jù)預(yù)處理)程序以及數(shù)據(jù)交換的軟件中斷處理程序裝入內(nèi)存。
裝載打印顯示驅(qū)動程序?qū)⑽C(jī)驅(qū)動程序和液晶顯示驅(qū)動程序裝入內(nèi)存。
自動調(diào)零通過D/A將各通道傳感器信號調(diào)零。
啟動A/DA/D采樣開始以初始化的設(shè)置不間斷地進(jìn)行。
啟動CMOS定時(shí)中斷定時(shí)地對采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲和輪載波形篩選。
啟動軟件定時(shí)中斷進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，此中斷的優(yōu)先級低于CMOS定時(shí)中斷。
調(diào)用系統(tǒng)功能通過用戶操作，調(diào)用各個(gè)系統(tǒng)的功能。
CMOS定時(shí)中斷，采樣數(shù)據(jù)存入擴(kuò)充內(nèi)存，A/D轉(zhuǎn)換以固定頻率進(jìn)行，并以DMA方式直接將采樣數(shù)據(jù)存入內(nèi)存的一個(gè)區(qū)域，在多個(gè)緩沖區(qū)填滿時(shí)，中斷處理，把數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)儲到擴(kuò)充內(nèi)存中一個(gè)更大的緩沖區(qū)。
篩選輪載波形，中斷處理的另一功能就是將內(nèi)存緩沖區(qū)的采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選，將可能的輪載波形記錄下來，篩選的基本原則是采樣數(shù)據(jù)連續(xù)變化一個(gè)相當(dāng)大的幅值。
記錄波形數(shù)目及地址將篩選出來的輪載波形數(shù)目及其在擴(kuò)充內(nèi)存緩沖區(qū)的地址記錄下來，以便數(shù)據(jù)處理調(diào)用。
軟件定時(shí)中斷，啟動一次看門狗，以便軟硬件發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)可以自動復(fù)位。
判別有無足夠波形各通道至少應(yīng)有兩個(gè)輪載波形，才可能通過一輛車。
波形處理，包括計(jì)算波形中心位置，波形積分、左右波形“配對”，以排除篩選波形的誤差等。
計(jì)算修正數(shù)據(jù)參數(shù)在左右波形“配對”成功后，計(jì)算修正系統(tǒng)要求測試的各項(xiàng)數(shù)據(jù)參數(shù)。
判別應(yīng)否分離車輛，在判斷下一根軸的波形前，應(yīng)判斷是否需要將車輛分離開來，基本的判據(jù)包括下根軸與上一根軸之間的軸距是否太大、加速度是否太大、或等待相當(dāng)長的時(shí)間無新輪載波形出現(xiàn)，或者附加下一根軸后車型不符等等。
存儲測試數(shù)據(jù)將測試的車輛數(shù)據(jù)記錄于電子盤上。
D/A調(diào)零利用D/A輸出，對傳感器信號的微小漂移進(jìn)行修正。
利用本系統(tǒng)可獲取輪重、軸重、軸組重、速度、加速度等數(shù)據(jù)、工作溫度范圍、傳感器-20℃～+90℃，稱重儀0°～+50℃，適應(yīng)車速范圍5～120公里/小時(shí)，本系統(tǒng)體積小，重量輕，安裝簡便，測量精度高，工作可靠，為高等級公路交通數(shù)據(jù)采集、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、養(yǎng)護(hù)管理、制定和實(shí)施限重法規(guī)提供了有效手段，具有廣闊的推廣和應(yīng)用前景。
權(quán)利要求
1.一種新的動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)，由稱重傳感器和稱重儀組成，其中稱重傳感器有金屬板，稱重儀有軟盤驅(qū)動器，通信接口，傳感器接口，與標(biāo)準(zhǔn)輸入、輸出設(shè)備的接口，電源A/D、D/A數(shù)據(jù)采集及轉(zhuǎn)換卡，二通道專用信號調(diào)理器，RAM電子存儲板、輸入、輸出存儲器驅(qū)動卡，ALL-in-one386DXCPU主板，其特征在于，稱重傳感器有上蓋板(3)、底板(4)，通過螺孔(5)用螺釘將兩金屬板緊固，在上蓋板(3)的內(nèi)表面貼應(yīng)變片，底板(4)的上表面呈凹形，兩金屬板緊固后，兩端部用側(cè)封板(6)和橡膠條，通過螺孔(9)用螺釘緊固密封，電纜(8)與稱重儀后蓋板上的插座相接，上蓋板(3)用65號Mn鋼制成，底板(4)用45號鋼制成，稱重儀顯示屏為點(diǎn)陣液晶顯示屏。
2.如權(quán)利要求1所述之動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)，其特征在干稱重傳感器應(yīng)變片的布置方式是以上蓋板(3)內(nèi)表面的幾何中心為原點(diǎn)，在原點(diǎn)兩側(cè)沿上蓋板的長度方向各41.5mm處，布置一應(yīng)變片，然后以83mm間隔均布。
3.如權(quán)利要求1或2所述之動態(tài)車輛稱重系統(tǒng)，其特征在于稱重傳感器的埋設(shè)方式是稱重傳感器的長度方向垂直路邊線，上蓋板(3)與路面齊平，兩稱重傳感器的中心線相距3m，兩稱重傳感器的接近端相距20cm。
全文摘要
本發(fā)明屬于公路交通控制系統(tǒng)，由稱重傳感器和稱重儀組成，傳感器為組合應(yīng)變片薄板式部分輪載傳感器，稱重儀是套電子測量系統(tǒng)，所需要的一切數(shù)據(jù)，均由這套電子支持儀器系統(tǒng)提供，重量輕、體積小、安裝維護(hù)方便，適用車速范圍寬和精度高，測量軸載及其它交通數(shù)據(jù)對于公路規(guī)劃、施工、運(yùn)輸、養(yǎng)護(hù)、執(zhí)法和投資等均具有重要意義，此系統(tǒng)具有廣闊的應(yīng)用前景。
文檔編號G01G19/02GK1149712SQ9511799
公開日1997年5月14日 申請日期1995年11月9日 優(yōu)先權(quán)日1995年11月9日
發(fā)明者張佳仁, 楊衛(wèi)東, 劉亞蒙, 金松濤, 李吉雄, 連啟濱, 高峰 申請人:交通部重慶公路科學(xué)研究所