專利名稱：高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)汽車高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域，特別涉及一 種高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)調(diào)速范圍較窄，為了實(shí) 現(xiàn)較寬的調(diào)速范圍，一般采用變速系統(tǒng)加以調(diào)整，而無(wú)法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的高動(dòng)態(tài)測(cè)試。同時(shí)，目前的測(cè)試系統(tǒng)沒有4f對(duì)一皮測(cè)試系 統(tǒng)電源平臺(tái)和測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng) 一 考慮，無(wú)法實(shí)現(xiàn)電能的循環(huán)利 用，造成了較大浪費(fèi)。申請(qǐng)?zhí)枮?3121847.4的專利公開了 一種 雙路測(cè)試裝置，采用了變速機(jī)構(gòu)和機(jī)械慣量模擬，導(dǎo)致了系統(tǒng) 的動(dòng)態(tài)響應(yīng)降低，或者無(wú)法實(shí)現(xiàn)。同時(shí)機(jī)械慣量的存在，決定 了系統(tǒng)不可能連續(xù)實(shí)現(xiàn)對(duì)被測(cè)試對(duì)象的慣量的連續(xù)模擬。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種采用統(tǒng)一化系統(tǒng)匹 配的設(shè)計(jì)方法，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)電傳動(dòng)系統(tǒng)的慣量的連續(xù)可調(diào)模擬， 實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)反饋能量的充分利用，實(shí)現(xiàn)被測(cè)試系統(tǒng)的熱沖擊等全 面的性能測(cè)試與分析的高動(dòng)態(tài)雙路電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，包括被 測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、測(cè)功才幾系統(tǒng)、主控單元、可控雙向電源和冷卻 系統(tǒng)，所述測(cè)功機(jī)系統(tǒng)采用小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)，被測(cè)試驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)直接與所述小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)相連。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，所述被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與所述測(cè)功才幾系統(tǒng)采用雙^各布置。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，完全采用電慣量模擬整車慣量，測(cè)試系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的慣量模擬程序，對(duì)系統(tǒng)慣量進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，所述可控雙向電源，進(jìn)行電能的整流和逆變，對(duì)^皮測(cè)系統(tǒng)和測(cè)試系統(tǒng)的能量進(jìn)行循環(huán)利用。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，控制信號(hào)采用標(biāo)準(zhǔn)CAN總線協(xié)議，用于系統(tǒng)的統(tǒng)一控制。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，冷卻系統(tǒng)與 一皮測(cè)系統(tǒng)相連，并由主控單元控制冷卻水的流量和溫度，實(shí)現(xiàn) 對(duì)測(cè)試系統(tǒng)的熱循環(huán)測(cè)試，其信息可以保存，用于對(duì)所述測(cè)試 系統(tǒng)進(jìn)行熱沖擊試驗(yàn)。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，所述測(cè)功機(jī) 系統(tǒng)采用小慣量電力測(cè)功才幾系統(tǒng)，#皮測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直接與所述 小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)相連，省去除了變速裝置等大慣量結(jié)構(gòu)， 極大的減少了系統(tǒng)的自身慣量，電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)能夠主動(dòng)實(shí)現(xiàn) 零慣量模擬，使得測(cè)試系統(tǒng)能夠高動(dòng)態(tài)測(cè)試。同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)慣 量的連續(xù)調(diào)節(jié)，克服了機(jī)械式慣量的不可連續(xù)調(diào)節(jié)的問題。測(cè) 試系統(tǒng)由主控單元統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制，從而實(shí)現(xiàn)測(cè)試工作的自動(dòng)化。


圖l是本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)的原理圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)說明。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，包括可 控雙向電源，-波測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其包括-故測(cè)試系統(tǒng)控制單元和 被測(cè)試系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，測(cè)功機(jī)系統(tǒng)，其包括測(cè)功機(jī)本體和測(cè)功 機(jī)控制單元、冷卻系統(tǒng)和主控單元。所述測(cè)功才幾系統(tǒng)采用小慣 量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)，被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直接與所述小慣量電力測(cè) 功機(jī)系統(tǒng)相連，省去除了變速裝置等大慣量結(jié)構(gòu)，極大的減少 了系統(tǒng)的自身慣量，電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)能夠通過電慣量模擬消除 自身的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，主動(dòng)實(shí)現(xiàn)零慣量模擬，使得測(cè)試系統(tǒng)能夠高 動(dòng)態(tài)測(cè)試。所述#皮測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與所述測(cè)功才凡系統(tǒng)采用雙^各布 置，可以非常良好模擬車輛雙側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)工況的性能，對(duì)于單 電機(jī)驅(qū)動(dòng)、雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)或者多電機(jī)驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)，均可非常好的 滿足測(cè)試需要。本發(fā)明的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，由主控單元通過CAN總線完成協(xié)調(diào)統(tǒng)一，包括參數(shù)設(shè)定、測(cè)試項(xiàng)目選 擇、測(cè)試數(shù)據(jù)處理等工作。同時(shí)CAN總線預(yù)留了對(duì)外的標(biāo)準(zhǔn)接 口，可以方便接入具有標(biāo)準(zhǔn)CAN協(xié)議的設(shè)備或系統(tǒng)，增強(qiáng)了系 統(tǒng)的擴(kuò)容性能。當(dāng)#皮測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)4故主動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)，可控雙向電源向其才是供 電能，經(jīng)被測(cè)試系統(tǒng)控制單元變換后提供給被測(cè)試系統(tǒng)電機(jī)， 轉(zhuǎn)換為機(jī)械能，A人而驅(qū)動(dòng)測(cè)功才幾系統(tǒng)動(dòng)作，此時(shí)電力測(cè)功機(jī)將 產(chǎn)生電能，經(jīng)測(cè)功機(jī)控制單元變換后，反饋到可控雙向電源的 電源輸入端，從而實(shí)現(xiàn)能量的反饋回收。當(dāng)被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)做 一皮動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)，即其由測(cè)功^L系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)，則測(cè)功^L系統(tǒng)控制 單元由可控雙向電源:提供電能并產(chǎn)生機(jī)械運(yùn)動(dòng)，-波測(cè)試系統(tǒng)電 機(jī)發(fā)電經(jīng)被測(cè)試系統(tǒng)控制單元變換后輸入端可控雙向電源，同 樣實(shí)現(xiàn)電能的反饋回收。測(cè)試系統(tǒng)不足的電能從電網(wǎng)上獲得。冷卻系統(tǒng)與測(cè)試系統(tǒng)相連，其流量和循環(huán)溫度均由主控單元協(xié)調(diào)控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)被測(cè)試系統(tǒng)的熱循環(huán)測(cè)試。測(cè)功機(jī)系統(tǒng)經(jīng)由主控單元可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的從零開始的 連續(xù)在線調(diào)節(jié)，無(wú)需外加任何物理慣量。零慣量的實(shí)現(xiàn)保證了 系統(tǒng)對(duì)于被測(cè)試系統(tǒng)高動(dòng)態(tài)的測(cè)試要求，而慣量的連續(xù)調(diào)節(jié)則 實(shí)現(xiàn)對(duì)于不同的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)匹配車型的性能測(cè)試，測(cè)試精度高， 測(cè)試效率高。
權(quán)利要求
1.高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，包括被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、測(cè)功機(jī)系統(tǒng)、主控單元、可控雙向電源和冷卻系統(tǒng)，其特征在于，所述測(cè)功機(jī)系統(tǒng)采用小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)，被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直接與所述小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)相連。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè) 試系統(tǒng)，其特4正在于，所述^皮測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與所述測(cè)功^/L系統(tǒng)采用雙3各布置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系 統(tǒng)，其特征在于，完全采用電慣量模擬整車慣量，測(cè)試系統(tǒng)根 據(jù)設(shè)定的慣量模擬程序，對(duì)系統(tǒng)慣量進(jìn)行連續(xù)調(diào)節(jié)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系 統(tǒng)，其特征在于，所述可控雙向電源，進(jìn)行電能的整流和逆變， 對(duì)被測(cè)系統(tǒng)和測(cè)試系統(tǒng)的能量進(jìn)行循環(huán)利用。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系 統(tǒng)，其特征在于，控制信號(hào)采用標(biāo)準(zhǔn)CAN總線協(xié)議，用于系統(tǒng) 的統(tǒng)一控制。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系 統(tǒng)，其特征在于，冷卻系統(tǒng)與4皮測(cè)系統(tǒng)相連，并由主控單元控 制冷卻水的流量和溫度，實(shí)現(xiàn)對(duì)測(cè)試系統(tǒng)的熱循環(huán)測(cè)試，其信 息保存后，用于對(duì)所述測(cè)試系統(tǒng)進(jìn)行熱沖擊試驗(yàn)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種高動(dòng)態(tài)電傳動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)全性能測(cè)試系統(tǒng)，包括被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、測(cè)功機(jī)系統(tǒng)、主控單元、可控雙向電源和冷卻系統(tǒng)，所述測(cè)功機(jī)系統(tǒng)采用小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)，被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直接與所述小慣量電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)相連，省去除了變速裝置等大慣量結(jié)構(gòu)，極大的減少了系統(tǒng)的自身慣量，電力測(cè)功機(jī)系統(tǒng)能夠主動(dòng)實(shí)現(xiàn)零慣量模擬，使得測(cè)試系統(tǒng)能夠高動(dòng)態(tài)測(cè)試?？梢詫?shí)現(xiàn)慣量的連續(xù)調(diào)節(jié)，克服了機(jī)械式慣量的不可連續(xù)調(diào)節(jié)的問題。被測(cè)試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與測(cè)功機(jī)系統(tǒng)雙路布置對(duì)于多驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的性能測(cè)試。
文檔編號(hào)G01M17/007GK101408484SQ200810227199
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2008年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月26日
發(fā)明者強(qiáng) 宋, 王志福 申請(qǐng)人:北京理工大學(xué)