本發(fā)明涉及一種用于機動車變速器的換擋裝置，其中，機動車變速器具有多個檔位，檔位能夠借助于換擋裝置掛入和摘出，換擋裝置具有：殼體，殼體限定出縱向；第一和第二換擋連桿，換擋連桿彼此平行地布置且分別沿縱向關于殼體能夠運動地得到支承，方式為：每個換擋連桿可以占據中立位置和至少一個檔位位置；以及機械的檔位鎖定裝置，檔位鎖定裝置在換擋連桿之間發(fā)揮作用，使得分別僅換擋連桿中的一個可以占據檔位位置，其中，檔位鎖定裝置具有鎖定元件，鎖定元件在橫向引導分段中關于殼體、在橫向于縱向的方向上能夠運動地支承，其中，鎖定元件在第一鎖定位置與第二鎖定位置之間能夠運動地支承，其中，在第一鎖定位置中，第一換擋連桿從其中立位置的運動被鎖定，而在第二鎖定位置中，第二換擋連桿從其中立位置的運動被鎖定。

本發(fā)明還涉及一種具有這種換擋裝置的機動車變速器。

最后，本發(fā)明涉及一種用于裝配用于機動車變速器的換擋裝置、特別是上述類型的換擋裝置的方法。

背景技術：

具有上述類型的換擋裝置的機動車變速器在現有技術中已知。

構造有這種換擋裝置的機動車變速器通常實施為呈中間軸結構形式的分級變速器。在此情況下，為各個檔位或檔位級分別配設具有固定輪和浮動輪的齒輪組。在此，浮動輪能夠借助于換擋離合器與所對應的軸連接或分離，以便掛入或摘出所對應的檔位。在此情況下，兩個相鄰的齒輪組通常借助于換擋離合器組件相互連接，借助于換擋離合器組件能夠可替換地掛入和摘出兩個配設給齒輪組的檔位級。在此情況下，換擋離合器組件一般具有換擋套筒，換擋套筒與所對應的換擋連桿沿縱向型面鎖合地聯接。因此，換擋連桿的縱向運動使得換擋套筒在中立位置與兩個相對的檔位位置之間運動。

對于具有多個兩個檔位的機動車變速器而言，換擋裝置一般包括兩個或更多個換擋連桿。這樣，多個換擋連桿與機動車內部的檔位切換桿之間的聯接例如可以通過換擋軸來實現，換擋軸例如為了選取換擋連桿而沿軸向移位(或者轉動)，且為了沿縱向移動換擋連桿而轉動(或沿軸向移位)。

為了避免在這種變速器中同時掛入多于一個的檔位級，這種變速器通常包括機械的檔位鎖定裝置。在此，在僅具有兩個換擋連桿的變速器中，一般一個機械鎖定元件就足夠了，其在鎖定位置中將其中一個換擋連桿加以鎖定，以克服離開中立位置的運動，也就是當另一個換擋連桿處在檔位位置中時，進行鎖定。

在具有多于三個換擋連桿的機動車變速器中，一般需要較為復雜的檔位鎖定裝置，其例如包括與多個換擋連桿相聯接的鎖定滑閂(例如ep0306720a3)。

只要兩個換擋離合器彼此間的操作需要被鎖定，就可以應用換擋鎖定裝置，正如其由文獻ep1746313b1已知的那樣。在此情況下，能夠在引導件上樞轉的鎖定元件要么作用在換擋離合器組件的換擋套筒上，要么作用在另一換擋離合器組件的另一換擋套筒上，以便實現檔位鎖定功能。

文獻de2935590a1公開了一種鎖定栓的用途，其在橫向引導結構中引導且在兩個換擋連桿之間延伸，換擋連桿分別具有圓周槽，使得鎖定栓要么嵌入其中一個圓周槽中，使得另一換擋連桿能夠自由運動，要么嵌入另外那個圓周槽中，使得另一換擋連桿能夠沿軸向自由運動。

有些鎖定裝置布置在換擋連桿的軸向端部上，由此，對于機動車變速器所需的軸向結構空間擴大。其他檔位鎖定裝置裝配起來很困難。

技術實現要素：

基于上述背景，本發(fā)明的目的在于，提出一種用于機動車變速器的改進的換擋裝置、一種改進的機動車變速器以及一種改進的換擋裝置裝配方法，其中，換擋裝置優(yōu)選能夠簡單地裝配，不需要附加的軸向結構長度，能夠簡單地實現，和/或能夠穩(wěn)定耐用地實施，以便實現輕便的構造需求。

按照本發(fā)明的一方面，上所述目的通過一種用于上述類型的機動車變速器的換擋裝置來實現，其中，至少第一換擋連桿具有貫通開口，其貫通開口橫截面與鎖定元件的鎖定元件橫截面相匹配。

另外，所述目的通過具有按照本發(fā)明的換擋裝置的機動車變速器來實現。

最后，所述目的通過一種用于裝配機動車變速器的換擋裝置的方法來實現，換擋裝置特別是指按照本發(fā)明類型的換擋裝置，所述方法具有如下步驟：將第一換擋連桿關于殼體支承，使得第一換擋連桿能夠沿縱向在中立位置與至少一個檔位位置之間運動；將第二換擋連桿關于殼體以如下方式支承，使得第二換擋連桿能夠沿縱向在中立位置與至少一個檔位位置之間運動，其中，第一換擋連桿具有貫通開口，貫通開口橫向于縱向地延伸；將鎖定元件引導穿過第一換擋連桿中的貫通開口且穿入橫向引導分段中，在橫向引導分段中，鎖定元件以橫向于縱向能夠運動的方式支承；以及將止擋元件與第一換擋連桿或與殼體相連接。

在按照本發(fā)明的換擋裝置中，第一換擋連桿中的貫通開口的貫通開口橫截面優(yōu)選與鎖定元件的鎖定元件橫截面以如下方式匹配，使得鎖定元件在橫向于縱向的方向上能夠貫穿貫通開口引導，以便引入橫截面引導分段中。

因此，換擋裝置能夠容易地裝配。特別是為了裝配不必掛入檔位。在此，本發(fā)明能夠在重量較低的情況下以穩(wěn)定耐用的方式實現，其中，特別是實現了輕質的構造。

貫通開口優(yōu)選處在第一換擋連桿的軸向端部之間的區(qū)域中，使得不需要附加的軸向結構空間。

鎖定元件在第二鎖定位置中優(yōu)選嵌入第二換擋連桿中的凹陷部中，以便將第二換擋連桿加以鎖定，以防止離開中立位置的運動。在第一鎖定位置中，鎖定元件嵌入貫通開口中，具體而言，從貫通開口的與引入側面相反的側面嵌入，鎖定元件已經通過引入側面引導穿過貫通開口，或者同樣嵌入圓周槽中。

在此，當為了調整出第二鎖定位置而在第二換擋連桿中存在圓周槽時，第二換擋連桿在周向上能夠自由運動。

相反，第一換擋連桿在一種變型中在其轉動位置方面關于殼體固定，使得貫通開口在第一換擋連桿中總是與鎖定元件對準?？商鎿Q地可行的是，也在第一換擋連桿上構造有圓周槽，圓周槽在這種情況下優(yōu)選沿縱向與貫通開口對準。

通常，當然也可行的是，在第二換擋連桿中也設置有貫通開口，使得換擋連桿可以作為相同的部件來制造。

換擋連桿優(yōu)選具有圓形的橫截面，但也可以具有多邊形的橫截面。貫通開口的橫截面和鎖定元件的橫截面分別同樣優(yōu)選是圓形的，但也可以呈多邊形構造。

在此，貫通開口可以與第一換擋連桿的縱軸線相交。

但第一換擋連桿也可以構造有徑向接長部或帶動件，貫通開口延伸穿過徑向接長部或帶動件。

換言之，換擋連桿可以單件地而且呈棒狀地設計，但其也可以多件式地設計。換擋連桿還可以構造有徑向的和/或軸向的接長部等。

換擋裝置的殼體可以是與機動車變速器殼體的分開的殼體。換擋裝置殼體可以單件地或多件地設計，可以由鑄造材料制造，由金屬材料或合成材料制造。換擋裝置殼體特別是可以與機動車變速器殼體剛性連接，或者一體地一并構造。

本發(fā)明的目的由此完美實現。

在按照本發(fā)明的換擋裝置中，優(yōu)選的是，為貫通開口配設止擋元件。

止擋元件在裝配之后，防止鎖定元件穿過貫通開口被推回來。

在此，止擋元件優(yōu)選沿橫向關于殼體固定。

止擋元件可以是在鎖定元件穿過貫通開口且引入橫向引導分段中之后，得到裝配。

特別有利的是，止擋元件延伸進入貫通開口中。

在此，止擋元件可以特別是從貫通開口的鎖定元件在裝配時也從其上引入的側面，延伸到貫通開口中。止擋元件的直徑或橫截面可以與貫通開口的直徑或橫截面相等，但是也可以分段小于貫通開口的橫截面或直徑。

在此，止擋元件優(yōu)選以如下方式引入貫通開口中，使得止擋元件的自由端部相對于第一換擋連桿的外圓周回縮，從而貫通開口在鎖定元件的側面上在換擋連桿中形成一種凹陷部，這種凹陷部一直延伸到止擋元件的自由端部。

特別有利的是，止擋元件與第一換擋連桿相連接。

特別是優(yōu)選為，止擋元件與第一換擋連桿可分離地連接。但是，所述連接也可以是固定的、不可分離的連接，例如呈熔焊連接的形式。

而特別優(yōu)選的是，止擋元件可分離地連接在第一換擋連桿上，方式為：止擋元件卡位在換擋連桿上或者擰合到換擋連桿上。特別是優(yōu)選為，止擋元件具有外螺紋，其中，在貫通開口中優(yōu)選在這種情況下存在內螺紋分段，止擋元件的外螺紋能夠擰入該內螺紋中，以便使止擋元件與第一換擋連桿可分離地連接。

根據一種可替換的實施方式，止擋元件與殼體連接。

止擋元件與殼體之間的連接可以是不可分離的連接，如熔焊連接，但優(yōu)選是可分離的連接，例如卡位連接、插接連接以及特別是螺栓連接，其中，止擋元件的螺紋分段被擰入殼體的螺紋分段中。

對于止擋元件與殼體相連接的情況而言，優(yōu)選的是，貫通開口具有長孔，長孔實現了止擋元件與第一換擋連桿之間的相對縱向連接。

因為第一換擋連桿沿縱向關于殼體能夠運動地支承，所以止擋元件可以延伸到貫通開口中，且在第一鎖定位置中優(yōu)選形成第一換擋連桿中的由貫通開口形成的底部。

只要第一換擋連桿處在檔位位置中的一個中，止擋元件就在長孔內部朝向長孔的一個軸向端部推移。

在此，止擋元件可以與長孔一起形成至少一個軸向止擋，具體而言是用于至少一個檔位位置的止擋。

止擋元件的直徑在貫通開口的區(qū)域中優(yōu)選小于貫通開口的直徑，其中，長孔優(yōu)選具有與止擋元件的直徑相匹配的寬度，所述寬度小于貫通開口的直徑。

根據另一整體上優(yōu)選的實施方式，殼體具有殼體開口，其中，第一換擋連桿能夠以如下方式關于殼體開口移動，使得貫通開口能夠與殼體開口對準。

因此，在這種實施方式中，鎖定元件可以在裝配時，從殼體外部穿過變速器開口且穿過貫通開口引入橫向引導分段中。

因而，在按照本發(fā)明的方法中，優(yōu)選的是，在鎖定元件引導穿過第一換擋連桿中的貫通開口之前，鎖定元件首先被引導穿過在殼體中構造的殼體開口。

殼體特別地可以是機動車變速器殼體。因而，鎖定元件可以從變速器殼體的外部裝配。

變速器開口在裝配步驟之后優(yōu)選借助于封閉元件來封閉。封閉元件可以是簡易的栓塞。

而在優(yōu)選的變型中，封閉元件可以同時形成止擋元件，止擋元件延伸穿過殼體開口且延伸進入第一換擋連桿的貫通開口中。

按照本發(fā)明的另一方案，上述目的通過一種用于機動車變速器的換擋裝置來實現，機動車變速器具有：多個檔位，其中，檔位能夠借助于換擋裝置掛入和摘出；殼體，殼體限定出縱向；第一和第二換擋連桿，換擋連桿彼此平行地布置且分別沿縱向關于殼體能夠運動地支承，方式為：每個換擋連桿可以具有中立位置和至少一個檔位位置；以及機械檔位鎖定裝置，其在換擋連桿之間發(fā)揮作用，分別使換擋連桿中僅一個可以占據檔位位置，其中，檔位切換裝置具有鎖定元件，鎖定元件在橫向引導分段中關于殼體沿橫向于縱向的方向能夠運動地得到支承，其中，鎖定元件在第一鎖定位置與第二鎖定位置之間能夠運動地支承，在第一鎖定位置中，第一換擋連桿從其中立位置的運動被鎖定，而在第二鎖定位置中，第二換擋連桿從其中立位置的運動被鎖定，第一換擋連桿具有第一軸向分段和第二軸向分段，第二軸向分段與第一軸向分段相連接，其中，第一軸向分段的軸向長度與橫向引導分段的軸向位置相匹配。

另外，在本發(fā)明的其他方案中，提供一種用于裝配用于機動車變速器的換擋裝置的方法，特別是用于裝配按照本發(fā)明的第二方案的換擋裝置，具有如下步驟：提供第一換擋軸，第一換擋軸具有兩個能夠彼此連接的軸向分段；以及將第一軸向分段關于殼體以如下方式支承，第一軸線分段在縱向上能夠沿第一換擋連桿軸線運動；將第二換擋軸關于殼體支承，方式為：第二換擋連桿沿縱向能夠運動地處在中立位置與至少一個檔位位置之間；將鎖定元件橫向于第一換擋連桿軸線地引導到橫向引導分段中，在橫向引導分段內部使鎖定元件橫向于縱向能夠運動地得到支承；以及將第一換擋軸的第二軸向分段與第一軸向分段連接，使得鎖定元件沿橫向在換擋連桿之間能夠運動。

因而，第一換擋連桿的第二軸向分段形成一種軸向接長部，軸向接長部在鎖定元件裝配之后，才與第一軸向分段連接。在此，第一軸向分段關于殼體以如下方式設定尺寸和支承，使得鎖定元件能夠穿過殼體開口引導到橫向引導分段中。

憑借按照本發(fā)明其他方案的換擋裝置和所對應的方法，基本上能夠實現與本發(fā)明的第一方案相同的優(yōu)點。

第一換擋軸的第一軸向分段基本上表現出第一換擋軸的基本功能，也就是優(yōu)選與帶動件相聯接，用以操作換擋離合器。

按照本發(fā)明的第二方案的優(yōu)選實施方式，第二軸向分段限定出鎖定元件的第一鎖定位置。

因此，軸向分段優(yōu)選具有徑向凹陷部，鎖定元件在第一鎖定位置中可以擠入徑向凹陷部中。

根據另一優(yōu)選實施方式，殼體具有用于引入第二軸向分段的、能夠封閉的開口。

因而，在第二換擋連桿和第一軸向分段已經在殼體中能夠沿軸向能夠推移地支承之后，第二軸向分段能夠得到裝配，其中，當鎖定元件被裝配時，第二換擋連桿和第一軸向分段能夠保持或布置在其相應的中立位置中。當第二軸向分段與第一軸向分段連接時，中立位置也可以有利地得到保持。

能夠封閉的開口優(yōu)選與用于第一換擋連桿的引導部對準。能夠封閉的開口優(yōu)選是處在殼體中的軸向開口，且優(yōu)選能夠借助于栓塞等加以封閉。

第一軸向分段和第二軸向分段優(yōu)選借助于螺紋銷和螺紋孔相互擰合，但也能夠以其他方式相互連接。

在本發(fā)明的第一方案還有第二方案中，可以在第二換擋連桿上構造有貫通開口，為貫通開口優(yōu)選配設止擋元件。

而特別有利的是，在本發(fā)明的第一和另一方案中，橫向引導分段以如下方式與第二換擋連桿對準，使得鎖定元件能夠在第二鎖定位置中直接擋靠在第二換擋連桿上。

第二換擋連桿為此目的優(yōu)選具有凹陷部，優(yōu)選為圓周槽，鎖定元件在第二鎖定位置中能夠擠入圓周槽中。

在此，橫向引導結構的軸線能夠相對于第二換擋連桿的縱軸線傾斜地設計。在這種情況下，換擋連桿可以構造有沿徑向凸出的平臺，鎖定元件能夠擋靠到平臺上且在平臺上能夠構造有橫向凹陷部，鎖定元件能夠為了設置第二鎖定位置而沉入橫向凹陷部中。

而特別有利的是，橫向引導分段的縱軸線與第二換擋連桿的縱軸線相交。

橫向引導分段可以由與殼體分開的構件形成。而特別有利的是，橫向引導分段由殼體形成，優(yōu)選換擋連桿也支承在殼體上。

通常來講，在本發(fā)明的第一和第二方案中，優(yōu)選的是，換擋連桿和鎖定元件支承在殼體的被密封的空間中。

在此，密封的空間可以特別是呈h形，具有兩個平行的、用于容納換擋連桿的空間分段和一個將這兩個空間分段加以連接的、用于容納鎖定元件的橫向分段。

不言而喻的是，前面提到的和后面還有闡釋的特征不僅能夠以分別給出的組合來使用，而且能夠以其他組合或者單獨使用，而不離開本發(fā)明的范圍。

附圖說明

本發(fā)明的實施例在附圖中示出且在后面的說明書中詳細闡釋。其中：

圖1示出具有機動車變速器的機動車傳動系的示意圖，機動車變速器具有按照本發(fā)明的換擋裝置；

圖2示出按照本發(fā)明的換擋裝置的另一實施方式的示意剖視圖；

圖3示出與圖2相類似的圖示的部分視圖，具體來講是按照本發(fā)明的換擋裝置的另一實施方式；

圖4示出沿圖3的線iv-iv的剖視圖；

圖5示出按照本發(fā)明的換擋裝置的另一實施方式的示意橫截面視圖；以及

圖6示出沿圖5的線vi-vi的剖視圖；

圖7示出按照本發(fā)明的第二方案的換擋裝置的實施方式的、與圖2相類似的示意剖視圖；

圖8示出沿圖7的線viii-viii的示意剖視圖；以及

圖9示出沿圖7的線ix-ix的示意剖視圖。

具體實施方式

在圖1中示意示出用于機動車的傳動系且整體上以10標示。

傳動系10具有驅動發(fā)動機12，驅動發(fā)動機可以包括內燃機和/或電動機。另外，傳動系包括離合器裝置14，離合器裝置可以設計為單離合器或雙離合器。在輸入側，離合器裝置14與驅動發(fā)動機12連接。在輸出側，離合器裝置14與變速器裝置16連接，變速器裝置具有示意示出的殼體17。

被設計用于調整出多個前進檔位級或檔位g1-g8以及至少一個倒車檔位級的變速器裝置16的輸出端與差速器18相連接，借助于差速器能夠將驅動功率分配給被驅動的車輪20l、20r。

在這里，離合器裝置14設計為雙離合器裝置且具有第一摩擦離合器24。在按照相應的方式，變速器裝置16設計為雙離合器變速器，其具有第一子變速器26，其輸入軸27與第一摩擦離合器24的輸出件相連接。

變速器裝置16的雙離合器變速器還包括第二子變速器28，其具有第二輸入軸29，第二輸入軸與離合器裝置14的第二摩擦離合器30的輸出件相連接。

第一子變速器26包括奇數的前進檔位級g1、g3、g5和g7。第二子變速器28包括偶數的前進檔位級g2、g4、g6、g8。倒車檔位級可以配設給兩個子變速器26、28中的一個。

在圖1中，還示出第二子變速器28的另一軸32。在這里，第二子變速器28的軸的結構是純示意性的且不能被理解為是限制性的。不言而喻的是，子變速器26、28分別作為呈中間軸結構形式的分級變速器來實現，使得各個檔位由齒輪組形成，齒輪組分別將至少兩個軸相互連接，其中，每個齒輪組具有與軸連接的固定輪和能夠轉動地支承在其他軸上的浮動輪。

在這里，針對檔位級g2的齒輪組34將變速器裝置16的第二輸入軸29與輸出軸31相連接。其他軸32可以例如借助于相應的齒輪組同樣與輸出軸31相連接。在此，變速器裝置16的雙離合器變速器可以設計為用于沿縱向裝入車內的變速器，但也可以設計為沿橫向裝入車內的多軸變速器。

第二子變速器28還包括針對檔位級g4的齒輪組。為了接通針對檔位級g2的齒輪組34，設置有換擋離合器38。為了接通針對檔位級g4的齒輪組36，設置有換擋離合器40。換擋離合器38、40整合到第一換擋離合器組件42中，第一換擋離合器組件能夠借助于第一換擋套筒44得到操作。第一換擋套筒44借助于第一帶動件(mitnehmer)與第一換擋連桿46相聯接。

換擋離合器38、40和換擋離合器組件42、換擋套筒44以及第一換擋連桿46連同安裝于其上的第一帶動件48形成換擋裝置50的一部分。

換擋裝置50構造在限定出縱向52的換擋裝置殼體54上。

第一換擋連桿46沿縱向52能夠推移地支承在換擋裝置殼體54上，使得當第一換擋連桿46通過沿其中一個方向軸向移位而從圖1中所示的中立位置n中移出時，要么是齒輪組34的浮動輪可以與所對應的軸29相連接，以便調整出檔位級g2，要么是齒輪組36的浮動輪可以與所對應的軸29相連接，以便調整出檔位級g4。

第二子變速器28還包括針對檔位級g6的齒輪組58和針對檔位級g8的齒輪組60。齒輪組58按照與上述齒輪組相同的方式能夠借助于換擋離合器62被接通。針對檔位級g8的齒輪組60能夠借助于另一換擋離合器64被接通。換擋離合器62、64被整合在第二換擋離合器組件66中，第二換擋離合器組件具有第二換擋套筒68。

第二換擋套筒68與第二換擋連桿70的第二帶動件72相聯接。第二換擋連桿70平行于第一換擋連桿46沿縱向能推移地支承在換擋裝置殼體54上。從圖1中示出的中立位置n出發(fā)，第二換擋連桿70可以要么沿縱向推移，以便掛入檔位級g6，要么沿其他方向推移，以便掛入檔位級g8。

換擋連桿46、70優(yōu)選借助于未詳細示出的促動器操作，但也可以手動接通。促動機構可以包括換擋液壓的切換缸(換擋缸)或者電馬達驅動裝置。例如可以為每個子變速器26、28配設自己的換擋輥。

而特別是兩個換擋連桿46、70能夠彼此獨立地被操作，例如借助于分別配設給換擋連桿46、70的各促動器來操作。

在雙離合器變速器中，可行的是，兩個檔位級同時被掛入。例如可以當借助于第一子變速器26中的其中一個檔位級行駛運行時，在其他未接通的子變速器中掛入(預選出)另一檔位級，其中，在這種情況下，配設給這樣的未接通的子變速器的摩擦離合器打開。然后，實際的檔位變換通過交叉操作這兩個摩擦離合器24、30來進行，其中，驅動功率從一個子變速器傳遞到另外的子變速器。

但也可以在這種雙離合器變速器中采取預防措施，使得不同時掛入一個且為同一子變速器的兩個檔位級。

為此目的，第二子變速器28包括檔位鎖定裝置80。第一子變速器26可以包括相應的檔位鎖定裝置，其中，對用于第二子變速器的檔位鎖定裝置80的下列介紹可以同樣涉及第一子變速器26。

檔位鎖定裝置80包括鎖定元件82，鎖定元件在橫向引導分段84中可推移地支承在換擋裝置殼體54上，方式為，鎖定元件82能夠沿橫向86運動。

在第二換擋連桿70中設置有凹陷部88，鎖定元件82的一個端部(在這里優(yōu)選設計為銷或棒狀元件)可以擠入凹陷部中。當鎖定元件82的所述一個端部嵌入第二換擋連桿70的凹陷部88中時，第二換擋連桿70的縱向運動被鎖定。在此，鎖定元件82占據第二鎖定位置s2，如其也在圖1中所示那樣。因此，第二鎖定位置s2防止第二換擋連桿70從中立位置n中運動出來，使得在第二鎖定位置s2中，檔位級g6和檔位級g8都不能掛入。

按照相應的方式，第一換擋連桿46包括凹陷部90，鎖定元件82的相反的端部可以插入該凹陷部中，以便調整出第一鎖定位置s1，其在圖1中以虛線示出。在第一鎖定位置s1中，通過將鎖定元件82擠入凹陷部90中，防止第一換擋連桿46從中立位置n中運動出來。

在圖1中以實線示出第二鎖定位置s2。在該位置中，第一換擋連桿46能夠自由地沿縱向運動。反過來，在調整出第一鎖定位置s1時，第二換擋連桿70能夠沿縱向自由運動。

第二換擋連桿70的凹陷部88可以設計為第二換擋連桿70上的簡單的徑向凹陷部，但也可以設計為圓周槽。

第一換擋連桿46的凹陷部90同樣可以設計為簡單的徑向凹陷部，但也可以包括圓周槽。圓周槽在其邊緣上優(yōu)選以如下方式傾斜設置，使得鎖定元件能夠借助于邊緣的力的作用沿橫向86移位。

在這里，第一換擋連桿46包括貫通開口92，貫通開口沿橫向于縱向52的方向延伸穿過第一換擋連桿46。

換擋連桿46(還有換擋連桿70)分別示意地作為細長的圓形連桿示出。在此，貫通開口92可以延伸穿過第一換擋連桿46的未詳細示出的縱軸線，但也可以構造在未示出的帶動件、徑向或軸向的突起上。例如貫通開口92也可以構造在第一帶動件48上，為此目的，第一帶動件48沿軸向與橫向引導分段84對準。

貫通開口92具有直徑94，該直徑與鎖定元件82的直徑96以如下方式相匹配，使得鎖定元件82為了裝配在橫向引導分段84中而能夠被推移穿過貫通開口92。

在此，鎖定元件82的裝配可以優(yōu)選在第一換擋連桿46在圖1中所示的中立位置中以及在第二換擋連桿70的在圖1中所示的中立位置中執(zhí)行。

為了防止鎖定元件82從橫向引導分段84中滑出以及為了優(yōu)選對鎖定位置s1加以限定，為貫通開口92配設止擋元件100。止擋元件100延伸穿過貫通開口92，具體而言，是從鎖定元件82已從其中引入橫向引導分段84的那個側面延伸進入貫通開口92。換言之，止擋元件100可以至少部分地封閉貫通開口92。

在此，止擋元件100優(yōu)選以如下程度延伸進入貫通開口92中，使得在凹陷部90的區(qū)域中，凹陷部90的底部由止擋元件100形成。

可替換地可行的是，止擋元件延伸達到第一換擋連桿46的外直徑，其中，在這種情況下，在第一換擋連桿46的外圓周上優(yōu)選設置有另一未詳細示出的凹陷部90，其例如可以設計為圓周槽。

當凹陷部88由圓周槽形成時，第二換擋連桿70則可以沿繞其縱軸線的轉動方向能自由轉動地支承。

當與貫通開口92沿軸向對準地在外圓周上同樣設置有圓周槽時，第一換擋連桿46則可以沿轉動方向能主要自由轉動地支承。

止擋元件100可以裝配在殼體54上，但在本實施方式中固定在第一換擋連桿46上。止擋元件100與第一換擋連桿46之間的連接102在圖1中示意示出。所述連接可以是不可分離的連接，但也可以是可分離的連接。按照無頭螺栓的類型擰入貫通開口92中的止擋元件100是特別優(yōu)選的變型。在此情況下，檔位鎖定裝置80能夠以很低的重量實現。

但也如在圖1中示意地可行的是，止擋元件100按照具有頭和桿的螺栓的類型來設計，其中，桿伸入貫通開口92中，頭固定在第一換擋軸46的外圓周上。

貫通開口92可以按照相同方式也構造在第二換擋連桿70上。

換擋裝置殼體54可以是獨立的殼體，獨立的殼體獨立于變速器裝置16的殼體17地構造。而換擋裝置殼體54也可以分段地由變速器裝置16的殼體17形成。

只要換擋連桿46僅在其端部上借助于換擋裝置殼體54得到支承，貫通開口90的設計就可以足夠裝配鎖定元件82。

而換擋裝置殼體54也可以在第一換擋連桿46的整個軸向長度上延伸。在這種情況下，優(yōu)選的是，也在換擋裝置殼體54中構造有殼體開口，鎖定元件82能夠穿過該殼體開口地裝配，方式為：將其首先推移穿過該殼體開口，然后穿過貫通開口90，以便裝配在橫向引導分段84中。

在有些情況下，如上提到那樣，換擋裝置殼體54至少部分地由變速器裝置16的殼體17形成。在這種情況下，優(yōu)選的是，該殼體開口構造在殼體17的外壁上，方式為，鎖定元件82能夠從殼體17的外部裝配。在這種情況下，不言而喻的是，該殼體開口然后通過適當措施液密性地封閉。

在這里，鎖定元件82直接布置在換擋連桿46、70之間，方式為：鎖定元件82的縱軸線與換擋連桿46、70的縱軸線相交。而鎖定元件的縱軸線也可以相對于第一換擋軸46的縱軸線傾斜地取向和/或相對于第二換擋連桿70的縱軸線傾斜地取向。在這種情況下，可以在換擋連桿46、70上同樣構造有限定出凹陷部80、90的徑向突起。

在下面，參照圖2至圖6介紹換擋裝置的其他實施方式，其在結構和工作原理方面大致與圖1的換擋裝置50相同。因此，相同的元件由相同的附圖標記示出。在下面，主要介紹區(qū)別。

圖2示出換擋裝置50’，其中，在換擋裝置殼體54’中，構造有換擋連桿腔110，換擋連桿腔包括用于第一換擋連桿46’的第一換擋連桿引導部112以及用于第二換擋連桿70’的第二換擋連桿引導部114。兩個換擋連桿引導部112、114借助于橫向引導部116相互連接，使得換擋連桿腔110的h形的形狀得以實現。換擋連桿腔110可以相對于環(huán)境密封。

為此目的，可以在換擋裝置殼體54’中構造有殼體開口118，鎖定元件82能夠經過該殼體開口引入，具體來講，穿過第一換擋連桿46’的圖2中未詳細標繪的貫通開口且引入橫向引導部116中去。

在此，止擋元件100’可以擰入第一換擋連桿46’中，具體來說是借助于諸如螺紋連接件的連接件102’擰合。

在圖2中還示出的是，殼體開口118能夠被封閉栓塞120封閉，使得換擋連桿腔110能夠被液密性地封閉。

而殼體開口118也可以從機動車變速器的外部區(qū)域引入機動車變速器的內腔中，使得鎖定元件82可以從殼體17的外部得到裝配。在這種情況下，封閉栓塞120用于密封變速器裝置16的殼體17。密封特別是油密性的密封。

在圖3和圖4中示出換擋裝置50”的另一實施方式。

在圖3和圖4的實施方式中，在第一換擋連桿46’中構造有與貫通開口92交疊的長孔122。

在這里，設置有止擋元件100’，該止擋元件在從外部引入鎖定元件82中之后，固定在殼體54”上(或殼體17上)，具體來說，特別是借助于螺栓連接件124來固定，其中，止擋元件100”的外螺紋分段被擰入殼體開口118的內螺紋分段中。帶有直徑小于殼體開口118的直徑的桿分段從螺紋分段出發(fā)，延伸到貫通開口92中去，其中，止擋元件100”實現了與上述實施方式相同的功能。

為了實現換擋連桿46”的縱向運動，設置有長孔122，使得伸入貫通開口92中的很淺的桿分段在這樣的縱向運動時，從中立位置n中出來，擠入長孔122中，正如其示意地在圖4中所示那樣。

換擋裝置50”能夠以特別少的構件實現且能夠使得裝配特別簡便。在此，螺栓類型的止擋元件100”的頭部例如可以抵靠在殼體54”的外圓周上，例如借助于未示出的密封件來抵靠。

在圖5和圖6中，示出換擋裝置50”’的另一實施方式。其在結構和工作原理方面大致與圖2的換擋裝置50’相同。而在此情況下，設置為：在第一換擋軸46”’上構造有換擋連桿接長部或換擋連桿帶動件126，其具有圍繞換擋連桿46”’延伸的固定分段以及沿徑向凸出的分段。在沿徑向凸出的分段上構造有貫通開口92”’，借助于該貫通開口能夠將鎖定元件82”’引入橫向引導分段84中，其中，貫通開口92”’接下來可以被止擋元件100”’鎖定，止擋元件可以按照無頭螺栓的類型來設計。

橫向引導分段84的縱軸線在圖5和圖6的實施方式中相對于第一換擋軸46”’的縱軸線傾斜地取向。

在圖7至圖9中示出按照本發(fā)明的第二方案的換擋裝置50^iv的另一實施方式。

換擋裝置50^iv在結構和工作原理方面大致與圖1的前述的實施方式相同。因此，相同的元件由相同的附圖標記示出。在下面，主要介紹區(qū)別。

在換擋裝置50^iv中，第一換擋連桿46^iv不具有貫通開口。取而代之地，實現了鎖定元件82在如下位置中的裝配，其中，換擋連桿46^iv、70處在其中立位置中，方式為：第一換擋連桿46^iv分兩部分地構造，具有第一軸向分段130和能夠與第一軸向分段130相連接的第二軸向分段132。

軸向分段130、132被容納在殼體54^iv的沿第一換擋連桿軸線134取向的引導部中。第二換擋連桿70容納在沿第二換擋連桿軸線136取向的引導部中。

在殼體54^iv上構造有軸向開口140，至少是第二軸向分段132能夠經軸向開口140沿第一換擋連桿軸線134引入相對應的引導部中。軸向開口140在裝配第二軸向分段132之后，借助于栓塞142封閉。

如在前面的實施方式中那樣，殼體54^iv具有殼體開口118，鎖定元件82能夠經該殼體開口沿橫向得到裝配。在將第二軸向分段132經軸向開口140引入之前，實現了鎖定元件82的裝配，使得：當裝配鎖定元件82時，第二換擋連桿70和第一換擋連桿46^iv的第一軸向分段130可以處在其中立位置中。

在第二軸向分段132裝配之后，其形成了針對鎖定元件82的止擋。為此目的，第二軸向分段132具有凹陷部90^iv，鎖定元件82為了調整出第一鎖定位置s1(如在圖7中所示那樣)而能夠嵌入該凹陷部中。

在第二鎖定元件(在圖7至圖9中未示出)中，第一換擋連桿46^iv與剛性連接的軸向分段130、132在其引導部內部能夠沿軸向或沿縱向推移，使得借助于第一換擋連桿130不僅能夠調整出中立位置，而且也能夠調整出至少一個擋位位置。