本實(shí)用新型涉及減振器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種減振裝置及汽車。

背景技術(shù)：

減振器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來自路面的沖擊。通常，通過限制減振器工作行程，可以限制懸架下跳行程，同時(shí)在極限工況下，減小懸架下跳極限時(shí)所受的沖擊，改善舒適性，也能夠保護(hù)懸架構(gòu)件。

現(xiàn)有減振器中通常采用拉伸限位塊限制減振器的拉伸行程。具體的，現(xiàn)有的一種雙筒式減振器如圖1所示，包括：活塞桿1、導(dǎo)向座2、油封3、內(nèi)筒4、外筒5、拉伸限位塊6、活塞閥組件7、底閥8、上頂蓋9、彈簧托盤10、下支架組成11。拉伸限位塊6設(shè)置于活塞桿1的預(yù)定位置，當(dāng)減振器拉伸時(shí)，拉伸限位塊6隨活塞桿1向上運(yùn)動，當(dāng)拉伸限位塊觸及導(dǎo)向座2下端時(shí)，活塞桿1到達(dá)拉伸極限，從而限制減振器拉伸時(shí)的工作行程。

現(xiàn)有減振器的拉伸限位塊一般由相對較硬的合成材料制成，工作行程較短，壓縮時(shí)吸收的能量較小，懸架下跳極限工況下沖擊較大，影響整車舒適性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型提供一種減振裝置及汽車，以增大的工作減振器拉伸時(shí)的行程，可吸收較大的沖擊能量，可有效減小懸架下跳極限工況下所受的沖擊，在不影響操控性的同時(shí)，提高整車舒適性。

本實(shí)用新型的一個(gè)方面是提供一種減振裝置，包括：減振缸體，在所述減振缸體內(nèi)設(shè)有活塞桿和活塞閥組件，所述活塞閥組件固定在所述活塞桿的底端，且所述活塞閥組件上部的所述減振缸體形成一個(gè)減振腔；所述活塞桿的頂端由所述減振缸體頂部開口伸出；在所述活塞桿外側(cè)、且在所述減振腔內(nèi)設(shè)有活塞環(huán)，所述活塞環(huán)用于在所述活塞桿處于第一位置時(shí)，將所述減振腔分割為互不連通的第一腔和第二腔，并通過所述第一腔和第二腔的壓力限制所述活塞桿移動至第二位置，所述第二位置為所述活塞桿的拉伸行程的終止位置。

進(jìn)一步的，所述減振缸體的內(nèi)壁包括由頂至底依次排列的第一柱狀段、第二導(dǎo)向段和第三柱狀段，所述第一柱狀段的內(nèi)徑小于所述第三柱狀段，所述第二導(dǎo)向段的內(nèi)徑由頂部至底部逐漸增加；所述活塞環(huán)的外壁直徑與所述第一柱狀段配合。

進(jìn)一步的，所述第一位置為所述第一柱狀段向所述第二導(dǎo)向段的過渡處。

進(jìn)一步的，所述第二導(dǎo)向段的表面上形成有節(jié)流槽。

進(jìn)一步的，所述節(jié)流槽數(shù)量為多個(gè)，所述節(jié)流槽的橫截面沿第二導(dǎo)向段從上至下的方向上逐漸增大。

可選的，所述減振缸體包括外缸體，所述外缸體具有柱狀的內(nèi)壁；所述外缸體的頂部套嵌有內(nèi)缸體，所述內(nèi)缸體的內(nèi)壁包括所述第一柱狀段和第二導(dǎo)向段，所述外缸體未被所述內(nèi)缸體覆蓋的內(nèi)壁形成所述第三柱狀段。

可選的，所述活塞環(huán)的外壁與所述減振腔的內(nèi)壁相貼合，且所述第一位置為所述活塞環(huán)距離所述減振腔頂部第一距離處；所述第一腔內(nèi)預(yù)設(shè)有壓力介質(zhì)。

進(jìn)一步的，所述活塞桿上固定設(shè)置有支撐環(huán)，所述活塞環(huán)套設(shè)在所述活塞桿上，且抵靠在所述支撐環(huán)的頂端面上。

進(jìn)一步的，所述活塞環(huán)為橡膠環(huán)。

本實(shí)用新型的另一個(gè)方面是提供一種汽車，包括懸掛系統(tǒng)，所述懸掛系統(tǒng)包括彈簧，以及如上所述的減振裝置，所述減振裝置通過彈簧托盤與所述彈簧連接。

本實(shí)用新型提供的減振裝置及汽車，通過在活塞桿上特定位置設(shè)置活塞環(huán)，實(shí)現(xiàn)了在活塞桿拉伸至第一位置時(shí)將減振腔分割為互不連通的第一腔和第二腔，并通過活塞環(huán)隨活塞桿的動態(tài)移動促使第一腔和第二腔的壓力變化，直至兩腔壓力與活塞桿所受拉力達(dá)到一個(gè)平衡狀態(tài)時(shí)，將活塞桿限制在拉伸行程的終止位置，即第二位置。與現(xiàn)有技術(shù)中在活塞桿上設(shè)限位塊的方案相比，可更加靈活的設(shè)計(jì)減振裝置的工作行程，也能進(jìn)一步增加行程，可吸收較大的沖擊能量，有效的減小了懸架下跳極限工況下所受的沖擊，在不影響操控性的同時(shí)，提高整車舒適性；同時(shí)，還能避免拉伸限位塊碎裂造成活塞閥組件的堵塞、使減振器失效，延長了減振裝置的使用壽命。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實(shí)施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹。在所有附圖中，類似的元件或部分一般由類似的附圖標(biāo)記標(biāo)識。附圖中，各元件或部分并不一定按照實(shí)際的比例繪制。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中減振器的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型一實(shí)施例提供的減振裝置的局部剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型另一實(shí)施例提供的減振裝置的局部剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3所示的減振裝置中內(nèi)缸體的剖面結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

需要注意的是，除非另有說明，本申請使用的技術(shù)術(shù)語或者科學(xué)術(shù)語應(yīng)當(dāng)為本實(shí)用新型所屬領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的通常意義。

在本申請的描述中，需要理解的是，術(shù)語“上”、“下”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實(shí)用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實(shí)用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。在本實(shí)用新型的描述中，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)以上，除非另有明確具體的限定。

減振裝置主要用來抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的振蕩及來自路面的沖擊。在經(jīng)過不平路面時(shí)，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復(fù)運(yùn)動，而減振裝置就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

圖2為本實(shí)用新型一實(shí)施例提供的減振裝置的局部剖面結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示，本實(shí)施例提供的減振裝置，包括：減振缸體100，在減振缸體100內(nèi)設(shè)有活塞桿200和活塞閥組件，活塞閥組件固定在活塞桿200的底端，且活塞閥組件上部的減振缸體100形成一個(gè)減振腔；活塞桿200的頂端由減振缸體100頂部開口伸出；在活塞桿200外側(cè)、且在減振腔內(nèi)設(shè)有活塞環(huán)300，活塞環(huán)300用于在活塞桿200處于第一位置時(shí)，將活塞腔分割為互不連通的第一腔101和第二腔102，并通過第一腔101和第二腔102的壓力限制活塞桿200移動至第二位置，第二位置為活塞桿200的拉伸行程的終止位置。

減振裝置安裝于懸掛系統(tǒng)上，通過彈簧托盤與懸掛系統(tǒng)上的彈簧連接，通常減振裝置下端通過支架與車橋連接，減振裝置的活塞桿200與車架連接。減振裝置內(nèi)的活塞閥組件將減振裝置內(nèi)腔室分為兩個(gè)腔室，當(dāng)路面不平時(shí)，車橋和車架相對上下運(yùn)動，從而帶動活塞桿及其上的活塞閥組件上下移動，減振裝置內(nèi)腔室的減振介質(zhì)便反復(fù)地從一個(gè)腔室經(jīng)過活塞閥組件上的不同的孔隙流入另一個(gè)腔室內(nèi)，從而產(chǎn)生阻尼力以衰減由彈簧引起的振動。

其中，當(dāng)車架與車橋相互靠近時(shí)，彈簧壓縮，減振裝置處于壓縮行程，即活塞桿向下運(yùn)動，在壓縮行程中，減振裝置阻尼力較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊；當(dāng)車架與車橋相互遠(yuǎn)離時(shí)，彈簧拉伸，減振裝置處于拉伸行程，即活塞桿向上運(yùn)動，在拉伸行程中，減振裝置阻尼力應(yīng)大，迅速減振。

具體地，本實(shí)施例中，減振缸體100可以為中空的柱狀體，且減振缸體頂部具有開口。在減振腔內(nèi)設(shè)有活塞桿200和活塞閥組件，活塞閥組件固定在活塞桿200的底端；活塞桿200的頂端由減振缸體100的頂部開口伸出；通常減振缸體100頂部還設(shè)置有導(dǎo)向器、油封及上頂蓋等，導(dǎo)向器起到對活塞桿徑向的限位，對活塞桿進(jìn)行導(dǎo)向防止其搖晃，油封和上頂蓋則起到密封的作用?；钊y組件將減振缸體100內(nèi)腔分為兩個(gè)腔室，而本實(shí)用新型中的所述的減振腔指的是活塞閥組件上方腔室，即由減振缸體100、活塞閥組件、活塞桿200及減振缸體100頂部的導(dǎo)向器、油封等形成的腔室，該腔室內(nèi)充滿減振介質(zhì)。

活塞環(huán)300設(shè)置在減振缸體100內(nèi)、且位于活塞桿200外側(cè)，當(dāng)活塞桿200受外力進(jìn)行拉伸運(yùn)動時(shí)，活塞環(huán)300隨活塞桿200拉伸，當(dāng)活塞桿200處于至第一位置時(shí)，活塞環(huán)300將減振腔分割為互不連通的第一腔101和第二腔102，使第一腔101內(nèi)充滿壓力介質(zhì)；當(dāng)活塞桿200繼續(xù)拉伸時(shí)，通過活塞環(huán)300對第一腔101內(nèi)的壓力介質(zhì)施加壓力，壓力介質(zhì)被壓縮產(chǎn)生靜壓力，并將靜壓力傳遞給減振缸體，同時(shí)將減振缸體的反作用力傳遞給活塞環(huán)300，且隨著活塞桿200繼續(xù)拉伸，活塞環(huán)300繼續(xù)向壓力介質(zhì)施加壓力，壓力介質(zhì)靜壓力增大，活塞環(huán)300受到的反作用力隨之增大；如此進(jìn)行直至活塞環(huán)300受到的反作用力與活塞桿200所受拉力及第二腔102內(nèi)壓力的和平衡時(shí)，活塞桿200無法繼續(xù)拉伸，此時(shí)活塞桿200所處位置為第二位置，即為活塞桿200的拉伸行程的終止位置。其中，第一腔101內(nèi)的壓力介質(zhì)為減振裝置的減振介質(zhì)，可以為液壓油或氣體。本實(shí)施例的減振裝置，可以為單筒減振裝置或雙筒減振裝置，均可實(shí)現(xiàn)上述的拉伸行程的限位，在此不做限定。

本實(shí)施例提供的減振裝置，通過在活塞桿200上特定位置設(shè)置活塞環(huán)300，實(shí)現(xiàn)了在活塞桿200拉伸至第一位置時(shí)將減振腔分割為互不連通的第一腔101和第二腔102，并通過活塞環(huán)隨活塞桿的動態(tài)移動促使第一腔101和第二腔102的壓力變化，直至兩腔壓力與活塞桿所受拉力達(dá)到一個(gè)平衡狀態(tài)時(shí)，將活塞桿200限制在拉伸行程的終止位置(即第二位置)。與現(xiàn)有技術(shù)中在活塞桿上設(shè)限位塊的方案相比，可更加靈活的設(shè)計(jì)減振裝置的工作行程，也能進(jìn)一步增加行程，可吸收較大的沖擊能量，有效的減小了懸架下跳極限工況下所受的沖擊，在不影響操控性的同時(shí)，提高整車舒適性；同時(shí)，還能避免拉伸限位塊碎裂造成活塞閥組件的堵塞、使減振器失效，延長了減振裝置的使用壽命。

優(yōu)選地，在本實(shí)施例中，減振缸體100的內(nèi)壁包括由頂至底依次排列的第一柱狀段、第二導(dǎo)向段和第三柱狀段，第一柱狀段的內(nèi)徑小于第三柱狀段，第二導(dǎo)向段的內(nèi)徑由頂部至底部逐漸增加；活塞環(huán)300的外壁直徑與第一柱狀段配合。此時(shí)，第一位置可為第一柱狀段向第二導(dǎo)向段的過渡處。

在本實(shí)施例中，減振缸體100的內(nèi)壁分為三段，在減振裝置拉伸階段，活塞環(huán)300隨活塞桿200運(yùn)動，依次經(jīng)由第三柱狀段及第二導(dǎo)向段到達(dá)第一柱狀段，活塞環(huán)300在第二導(dǎo)向段將更多的減振介質(zhì)逐步擠壓進(jìn)入第一柱狀段，當(dāng)活塞環(huán)300到達(dá)第一柱狀段時(shí)即將第一柱狀段密封，從而形成第一腔101，使第一腔101內(nèi)壓力介質(zhì)與第二導(dǎo)向段及第三柱狀段內(nèi)減振介質(zhì)不流通。在減振裝置壓縮階段，活塞環(huán)300隨活塞桿200運(yùn)動，由第一柱狀段經(jīng)由第二導(dǎo)向段向第三柱狀段運(yùn)動，由于第二導(dǎo)向段的內(nèi)徑由頂部至底部逐漸增加，因此，第一腔101內(nèi)的壓力介質(zhì)與第二導(dǎo)向段及第三柱狀段內(nèi)減振介質(zhì)流通，避免第一腔101仍保持密封，從而減振裝置壓縮階段的行程；同時(shí)，減振介質(zhì)的流通可以使第一腔101內(nèi)的熱量得以散失，防止減振裝置溫度過高。

進(jìn)一步的，第二導(dǎo)向段的表面上形成有節(jié)流槽500。

在本實(shí)施例中，第二導(dǎo)向段的表面上設(shè)有節(jié)流槽500，在活塞環(huán)300從第三柱狀段向第一柱狀段運(yùn)動時(shí)，通過節(jié)流槽500對減振介質(zhì)節(jié)流，可使減振裝置拉伸限位較為柔性的介入，提高整車舒適性。

進(jìn)一步的，節(jié)流槽500數(shù)量為多個(gè)，節(jié)流槽500的橫截面沿第二導(dǎo)向段從上至下的方向上逐漸增大。在本實(shí)施例中，節(jié)流槽500數(shù)量及不同的節(jié)流槽500截面積，可影響減振介質(zhì)的流量，因此，通過控制節(jié)流槽500數(shù)量及節(jié)流槽500截面積，以調(diào)節(jié)和控制減振裝置在拉伸限位時(shí)的柔性程度。在活塞環(huán)300從第三柱狀段向第一柱狀段運(yùn)動時(shí)，活塞環(huán)300上方減振介質(zhì)通過活塞環(huán)300與第二導(dǎo)向段間的縫隙流向活塞環(huán)300下方，節(jié)流槽500的橫截面沿第二導(dǎo)向段從上至下的方向上逐漸增大，即當(dāng)活塞環(huán)300越靠上時(shí)，運(yùn)動相同距離，從活塞環(huán)300上方向活塞環(huán)300下方排出的減振介質(zhì)越少，從而使活塞環(huán)越來越緩慢的進(jìn)入第一柱狀段，可使減振裝置拉伸限位更為柔性的介入，進(jìn)一步提高整車舒適性。其中，節(jié)流槽500橫截面的形狀可為三角形、矩形和拋物線形等，具體不做限制。

本實(shí)施例中，減振缸體100的內(nèi)壁的第一柱狀段、第二導(dǎo)向段和第三柱狀段，可通過如下方式實(shí)現(xiàn)，如圖3所示，在本實(shí)施例中，減振缸體100包括外缸體110，外缸體110具有柱狀的內(nèi)壁；外缸體110的頂部套嵌有內(nèi)缸體120，內(nèi)缸體120的內(nèi)壁包括第一柱狀段和第二導(dǎo)向段，外缸體110未被內(nèi)缸體120覆蓋的內(nèi)壁形成第三柱狀段。其中，內(nèi)缸體120的剖面結(jié)構(gòu)如圖4所示。

在本實(shí)施例中，減振缸體100由外缸體110和套嵌的內(nèi)缸體120構(gòu)成，內(nèi)缸體120的內(nèi)壁包括第一柱狀段和第二導(dǎo)向段，外缸體110未被內(nèi)缸體120覆蓋的內(nèi)壁形成第三柱狀段，從而形成上述實(shí)施例中的減振缸體100的三段式內(nèi)壁。具體的，減振裝置頂部設(shè)置的用于對活塞桿200導(dǎo)向的導(dǎo)向器的下端設(shè)置卡接槽，內(nèi)缸體120與卡接槽卡接，內(nèi)缸體120的外壁與外缸體110上端內(nèi)壁貼合，當(dāng)活塞桿200帶動活塞環(huán)300運(yùn)動到內(nèi)缸體120的第一柱狀段向第二導(dǎo)向段的過渡處時(shí)，由內(nèi)缸體120第一柱狀段內(nèi)壁、導(dǎo)向器下表面、活塞桿200外表面及活塞環(huán)300上表面形成第一腔101。內(nèi)缸體120可直接安裝于現(xiàn)有減振器中，即可在現(xiàn)有減振器的減振缸體100中形成三段式內(nèi)壁，同時(shí)，在現(xiàn)有減振器的活塞桿200上安裝活塞環(huán)300，即可實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型中對拉伸行程的限位。進(jìn)一步的，可在內(nèi)缸體120第二導(dǎo)向段上設(shè)置節(jié)流槽500。當(dāng)然，內(nèi)缸體120并不僅限于通過與導(dǎo)向器卡接槽卡接固定，也可采用其他固定連接方式。本實(shí)施例的減振缸體由外缸體110頂部套嵌內(nèi)缸體120來形成，可以在現(xiàn)有減振器中直接進(jìn)行改造，增設(shè)內(nèi)缸體120及活塞環(huán)300即可，不需要更換減振器，節(jié)約了成本。

減振缸體100的內(nèi)壁并不限于由第一柱狀段、第二導(dǎo)向段和第三柱狀段的三段式結(jié)構(gòu)。在本實(shí)用新型另一實(shí)施例提供的減振缸體中，與前述實(shí)施例不同的是，減振缸體100可以采用內(nèi)徑不變的柱狀腔體，此時(shí)，活塞環(huán)300的外壁與減振腔的內(nèi)壁可以處處相貼合，且第一位置為活塞環(huán)300距離減振腔頂部第一距離處；第一腔101內(nèi)預(yù)設(shè)有壓力介質(zhì)。

在本實(shí)施例中，減振腔為上下內(nèi)徑一致的柱狀腔體，活塞環(huán)300的外壁與減振腔的內(nèi)壁相貼合，且第一位置為活塞環(huán)300距離減振腔頂部第一距離處；第一腔101內(nèi)預(yù)設(shè)有壓力介質(zhì)。當(dāng)活塞桿200拉伸時(shí)，活塞桿200帶動活塞環(huán)300壓縮第一腔101內(nèi)預(yù)設(shè)的壓力介質(zhì)，壓力介質(zhì)所受壓力逐步增大，當(dāng)達(dá)到力學(xué)平衡時(shí)，活塞桿200到達(dá)拉伸行程的終止位置。同樣，當(dāng)活塞桿200處于壓縮狀態(tài)時(shí)，活塞桿200帶動活塞環(huán)300拉伸第一腔101內(nèi)預(yù)設(shè)的壓力介質(zhì)，壓力介質(zhì)所受拉力逐步增大，當(dāng)達(dá)到力學(xué)平衡時(shí)，活塞桿200到達(dá)壓縮行程終止位置。通過本實(shí)施例的減振裝置，可實(shí)現(xiàn)同時(shí)對活塞桿200拉伸行程和壓縮行程的限位。其中，預(yù)設(shè)的壓力介質(zhì)可與減振介質(zhì)相同，也可以與減振介質(zhì)不同。例如第一腔內(nèi)壓力介質(zhì)為氣體，而減振介質(zhì)為液壓油，由于氣體易壓縮和膨脹，因此第一腔內(nèi)采用氣體作為壓力介質(zhì)可增大減振裝置的工作行程。

進(jìn)一步的，本實(shí)施例中，減振腔的內(nèi)壁上還可設(shè)置節(jié)流槽500，節(jié)流槽500可沿著減振腔柱狀腔體軸向設(shè)置，節(jié)流槽500的頂端位置為第一位置，由于活塞環(huán)300的外壁與減振腔的內(nèi)壁貼合，當(dāng)活塞環(huán)300處于節(jié)流槽處時(shí)，活塞環(huán)300上方的腔室可通過節(jié)流槽500與活塞環(huán)300下方腔室連通，活塞環(huán)300隨活塞桿200拉伸運(yùn)動時(shí)，活塞環(huán)300上方的腔室內(nèi)的壓力介質(zhì)可通過節(jié)流槽500流入活塞環(huán)300下方的腔室。當(dāng)活塞環(huán)300繼續(xù)向上運(yùn)動，到達(dá)節(jié)流槽500的頂端位置時(shí)，此時(shí)活塞環(huán)300上方的腔室已無法通過節(jié)流槽500與活塞環(huán)300下方腔室連通，活塞環(huán)300將減振腔分割為互不連通的第一腔101和第二腔102，即該位置為第一位置；活塞桿200帶動活塞環(huán)300繼續(xù)拉伸時(shí)，通過活塞環(huán)300對第一腔101內(nèi)壓力介質(zhì)施加壓力，當(dāng)達(dá)到第二位置時(shí)，達(dá)到受力平衡，活塞桿200無法繼續(xù)拉伸，則第二位置為所述活塞桿的拉伸行程的終止位置，從而實(shí)現(xiàn)限制活塞桿200的拉伸行程。

進(jìn)一步的，在上述實(shí)施例中，活塞桿200上固定設(shè)置有支撐環(huán)400，活塞環(huán)300套設(shè)在活塞桿200上，且抵靠在支撐環(huán)400的頂端面上。

在本實(shí)施例中，通過活塞桿200上固定設(shè)置的支撐環(huán)400，在活塞桿200處于拉伸時(shí)帶動活塞環(huán)300隨活塞桿200運(yùn)動，并在活塞桿200由第一位置移動到第二位置過程中，通過支撐環(huán)400向活塞環(huán)300施加壓力，以使活塞環(huán)300壓縮第一腔101內(nèi)的壓縮介質(zhì)。

進(jìn)一步的，活塞環(huán)300為橡膠環(huán)。

在本實(shí)施例中，活塞環(huán)300采用橡膠環(huán)，可實(shí)現(xiàn)橡膠環(huán)內(nèi)壁與活塞桿200過盈配合，橡膠環(huán)外壁可與第一柱狀段內(nèi)壁過盈配合，且橡膠環(huán)價(jià)格便宜，更方便更換。

進(jìn)一步的，在活塞桿200與由減振缸體100頂部開口配合處可設(shè)置密封襯套，具體的，密封襯套可設(shè)置在導(dǎo)向器與活塞桿200接觸處，以保證第一腔101的密封。減振缸體100頂部還設(shè)置有油封、上頂蓋等，與現(xiàn)有減振器相同，此處不再贅述。

本實(shí)用新型的又一實(shí)施例提供一種汽車，包括懸掛系統(tǒng)，懸掛系統(tǒng)包括彈簧，以及上述實(shí)施例中的減振裝置，減振裝置通過彈簧托盤與彈簧連接。

本實(shí)用新型提供的汽車，其懸掛系統(tǒng)中安裝有上述實(shí)施例中所提供的減振裝置，通過在活塞桿200上特定位置設(shè)置活塞環(huán)300，實(shí)現(xiàn)了在活塞桿200拉伸至第一位置時(shí)將減振腔分割為互不連通的第一腔101和第二腔102，并通過活塞環(huán)隨活塞桿的動態(tài)移動促使第一腔101和第二腔102的壓力變化，直至兩腔壓力與活塞桿所受拉力達(dá)到一個(gè)平衡狀態(tài)時(shí)，將活塞桿200限制在拉伸行程的終止位置(即第二位置)。與現(xiàn)有技術(shù)中在活塞桿上設(shè)限位塊的方案相比，可更加靈活的設(shè)計(jì)減振裝置的工作行程，也能進(jìn)一步增加行程，可吸收較大的沖擊能量，有效的減小了懸架下跳極限工況下所受的沖擊，在不影響操控性的同時(shí)，提高整車舒適性；同時(shí)，還能避免拉伸限位塊碎裂造成活塞閥組件的堵塞、使減振器失效，延長了減振裝置的使用壽命。

最后應(yīng)說明的是：以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。