本發(fā)明涉及車輛等的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置，尤其涉及具有離心振子減振器（damper）的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，已知在搭載有構(gòu)成從發(fā)動機(jī)通過自動變速器至驅(qū)動輪的動力傳遞路徑的動力傳動系統(tǒng)的車輛中，為了改善發(fā)動機(jī)的燃料消耗性能，使用發(fā)動機(jī)的減缸運(yùn)行、hcci燃燒、以及廢除變矩器（torqueconverter）的自動變速器的無變矩器化等技術(shù)。

然而，采用減缸運(yùn)行、hcci燃燒的發(fā)動機(jī)存在輸出轉(zhuǎn)矩的變動變大的問題，又，自動變速器無變矩器化時，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動不衰減地從自動變速器輸出，因此，使用這些技術(shù)的車輛中，傳遞至自動變速器輸出側(cè)的動力傳遞系的轉(zhuǎn)矩變動變大。尤其是，由該轉(zhuǎn)矩變動引起的扭轉(zhuǎn)振動因動力傳遞系的共振而幅度增大時，會導(dǎo)致在車輛各部產(chǎn)生振動和噪音。

針對上述問題，例如，如專利文獻(xiàn)1所記載，為了降低振動而使動力傳遞軸與離心振子減振器連接的技術(shù)是已知的。該離心振子減振器具備：與動力傳遞軸一起旋轉(zhuǎn)的支持構(gòu)件、和作為以距離其軸心規(guī)定半徑的圓周上的點(diǎn)為中心可揺動地支持于該支持構(gòu)件上的質(zhì)量體的振子。

在此，在起動時等的發(fā)動機(jī)低旋轉(zhuǎn)域，與動力傳遞軸連接的離心振子減振器也低速旋轉(zhuǎn)，作用于振子的離心力變小，因此，因該離心力而抑制轉(zhuǎn)矩變動的振子的動作變得不穩(wěn)定，可能會與周邊構(gòu)件接觸而產(chǎn)生異響。為了抑制該異響的產(chǎn)生，在專利文獻(xiàn)1的發(fā)明中，在動力傳遞軸和離心振子減振器之間設(shè)置有在發(fā)動機(jī)的低旋轉(zhuǎn)域切斷向離心振子減振器的動力傳遞的斷接機(jī)構(gòu)（切斷-連接機(jī)構(gòu)）。以下，本申請的斷接機(jī)構(gòu)是借由摩擦力傳遞動力的摩擦緊固式的離合器，即使在輸入軸和輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度上存在差異，也可以通過油壓、電流等的控制調(diào)整緊固程度，從而從放開狀態(tài)向滑動（slip）狀態(tài)或緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變以此順利地傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，本申請中“緊固”、“放開”分別意為斷接機(jī)構(gòu)一般的連接、切斷，“滑動”意為斷接機(jī)構(gòu)處于滑動的不完全連接。

專利文獻(xiàn)1：日本特開2014-228009號公報。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題：

在此，可以認(rèn)為，如專利文獻(xiàn)1所記載的現(xiàn)有技術(shù)，在動力傳遞軸和離心振子減振器之間設(shè)置斷接機(jī)構(gòu)時，如前所述，減缸運(yùn)行時轉(zhuǎn)矩變動較大，因此發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時，在輸出減缸指令的同時，輸出使斷接機(jī)構(gòu)從放開狀態(tài)向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變的緊固指令，以此使離心振子減振器發(fā)揮振動降低功能。

然而，一般而言，相對于發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)變，尤其是在油壓式斷接機(jī)構(gòu)的情況下，斷接機(jī)構(gòu)的緊固或放開會延遲。因此，發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向需要借由離心振子減振器降低振動的減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時，會產(chǎn)生盡管發(fā)動機(jī)在減缸運(yùn)行中然而斷接機(jī)構(gòu)的緊固尚未完成的期間，在該期間，無法通過離心振子減振器抑制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動，上述振動恐怕會成為問題。

又，發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時，如果斷接機(jī)構(gòu)的放開發(fā)生延遲，則尤其是在需要通過踩踏加速器等進(jìn)行加速時，在動力傳遞軸上作為負(fù)荷力矩施加的離心振子減振器的慣性力矩（慣性）恐怕會阻礙車輛的加速。

本發(fā)明是鑒于與帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置相關(guān)的上述情況而作出的，因此所要解決的問題在于提供發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)變時，可以同時滿足駕駛員的車輛加速要求和離心振子減振器的振動降低要求的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置。

為了解決上述問題，根據(jù)本發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置形成為如下結(jié)構(gòu)。

首先，本申請的第一發(fā)明是帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置，具有：

具有多個汽缸的發(fā)動機(jī)；

使所述發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)向全缸運(yùn)行或減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的發(fā)動機(jī)控制部；

輸入所述發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的動力傳遞軸；

用于抑制所述輸出轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變動的離心振子減振器；

介設(shè)于所述動力傳遞軸和所述離心振子減振器之間的斷接機(jī)構(gòu)；和

控制所述斷接機(jī)構(gòu)的斷接狀態(tài)的斷接控制部；

所述斷接控制部在所述發(fā)動機(jī)全缸運(yùn)行時，將所述斷接狀態(tài)控制為第一狀態(tài)，在所述發(fā)動機(jī)減缸運(yùn)行時，將所述斷接狀態(tài)控制為比所述第一狀態(tài)緊固程度高的第二狀態(tài)；且

存在所述發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，所述斷接控制部使所述斷接機(jī)構(gòu)從所述第二狀態(tài)向所述第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變，所述發(fā)動機(jī)控制部使發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變；并且，存在所述發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，

所述斷接控制部使所述斷接機(jī)構(gòu)從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變，

所述發(fā)動機(jī)控制部在與存在所述運(yùn)行狀態(tài)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時相比延遲規(guī)定期間的時期、以及所述斷接狀態(tài)從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變后延遲規(guī)定期間的時期中的至少一方時期，使發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

另外，第一發(fā)明中，斷接機(jī)構(gòu)的斷接狀態(tài)“從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變”、“從第二狀態(tài)向第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變”，以及發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)“從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變”、“從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變”包括指示該轉(zhuǎn)變的指令的輸出和實(shí)際的斷接狀態(tài)或運(yùn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)變這兩者。

又，第二發(fā)明的特征在于，

在所述第一發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置中，

所述規(guī)定期間是基于所述斷接機(jī)構(gòu)從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成的期間預(yù)先設(shè)定的期間。

又，第三發(fā)明的特征在于，

在所述第一發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置中，

具備檢測所述斷接機(jī)構(gòu)的斷接狀態(tài)的斷接狀態(tài)檢測部，

所述規(guī)定期間是與所述斷接狀態(tài)檢測部檢測出所述斷接機(jī)構(gòu)從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)變已完成為止的期間對應(yīng)的期間。

又，第四發(fā)明的特征在于，

在所述第一至第三發(fā)明中的任一發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置中，

所述發(fā)動機(jī)控制部在接收所述發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求后立即使所述發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

又，第五發(fā)明的特征在于，

在所述第一至第四發(fā)明中的任一發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置中，

所述斷接機(jī)構(gòu)的第一狀態(tài)是指該斷接機(jī)構(gòu)切斷的狀態(tài)。

又，第六發(fā)明的特征在于，

在所述第一至第五發(fā)明中的任一發(fā)明的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置中，

所述斷接機(jī)構(gòu)的第二狀態(tài)是指該斷接機(jī)構(gòu)緊固的狀態(tài)。

發(fā)明效果：

根據(jù)第一發(fā)明，存在發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部使斷接機(jī)構(gòu)從第二狀態(tài)向第一狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部使發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變，并且，存在發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部使斷接機(jī)構(gòu)從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部在與存在從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時相比延遲規(guī)定期間的時期、以及所述斷接狀態(tài)從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變后延遲規(guī)定期間的時期中的至少一方時期，使發(fā)動機(jī)從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，從斷接機(jī)構(gòu)的緊固程度變低的、從第二狀態(tài)向第一狀態(tài)的轉(zhuǎn)變開始比較快地進(jìn)行從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此在因要求加速而存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，也可以抑制離心振子減振器的慣性力矩阻礙車輛的加速。又，存在向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，從斷接機(jī)構(gòu)的緊固程度變高的、從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)變開始比較遲地進(jìn)行從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此可以抑制在斷接機(jī)構(gòu)保持緊固程度較低的狀態(tài)下轉(zhuǎn)變?yōu)闇p缸運(yùn)行，可以減少離心振子減振器無法抑制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動的擔(dān)憂。因此，可以同時滿足駕駛員的車輛加速要求和離心振子減振器的振動降低要求。

又，根據(jù)第二發(fā)明，規(guī)定期間是基于斷接機(jī)構(gòu)從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成的期間預(yù)先設(shè)定的期間，因此可以待斷接機(jī)構(gòu)實(shí)際上向第二狀態(tài)（例如緊固狀態(tài)）轉(zhuǎn)變后使發(fā)動機(jī)向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，不會在斷接機(jī)構(gòu)保持第一狀態(tài)（例如放開狀態(tài)）下開始減缸運(yùn)行，因此，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器無法抑制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動。

又，根據(jù)第三發(fā)明，具備檢測斷接機(jī)構(gòu)的斷接狀態(tài)的斷接狀態(tài)檢測部，規(guī)定期間是與斷接狀態(tài)檢測部檢測出斷接機(jī)構(gòu)從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)的轉(zhuǎn)變已完成為止的期間對應(yīng)的期間，因此，待檢測出斷接機(jī)構(gòu)實(shí)際上已向第二狀態(tài)（例如緊固狀態(tài)）轉(zhuǎn)變后使發(fā)動機(jī)向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此不會在斷接機(jī)構(gòu)保持第一狀態(tài)（例如放開狀態(tài)）下開始減缸運(yùn)行，因此，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器無法抑制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動。

又，根據(jù)第四發(fā)明，發(fā)動機(jī)控制部在接收發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求后立即使發(fā)動機(jī)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變，因此在因要求加速而存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，也不用擔(dān)心離心振子減振器的慣性力矩阻礙車輛的加速。

又，根據(jù)第五發(fā)明，斷接機(jī)構(gòu)的第一狀態(tài)是指斷接機(jī)構(gòu)切斷的狀態(tài)，因此在要求加速時，通過使斷接機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)榈谝粻顟B(tài)，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器的慣性力矩阻礙車輛的加速。

此外，根據(jù)第六發(fā)明，斷接機(jī)構(gòu)的第二狀態(tài)是指斷接機(jī)構(gòu)緊固的狀態(tài)，因此斷接機(jī)構(gòu)已轉(zhuǎn)變?yōu)榈诙顟B(tài)時，可以通過離心振子減振器更確實(shí)地抑制發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變動。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的概略圖；

圖2是上述動力傳動系統(tǒng)的控制系統(tǒng)圖；

圖3是使所述動力傳動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)變，并斷接離合器機(jī)構(gòu)的控制映射圖（map）；

圖4是示出上述動力傳動系統(tǒng)的控制方法的流程圖；

圖5是圖3的控制映射圖的變形例；

符號說明：

1　　發(fā)動機(jī)

3a　　變速機(jī)構(gòu)

3b　　輸入軸（動力傳遞軸）

10　　動力傳動系統(tǒng)

13　　離心振子減振器

14　　離合器機(jī)構(gòu)（斷接機(jī)構(gòu)）

100　控制單元（控制裝置）

110　發(fā)動機(jī)控制部

130　斷接控制部。

具體實(shí)施方式

以下，說明本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)的帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)10（以下，簡稱為“動力傳動系統(tǒng)10”）的結(jié)構(gòu)的概略圖。如圖1所示，該動力傳動系統(tǒng)10具備：發(fā)動機(jī)1、將該發(fā)動機(jī)1的驅(qū)動力傳遞至驅(qū)動輪2的自動變速器3的變速機(jī)構(gòu)3a、將發(fā)動機(jī)1的輸出軸1a和變速機(jī)構(gòu)3a的輸入軸3b之間相連接的扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4、和與變速機(jī)構(gòu)3a的輸入軸3b連接的離心振子減振器機(jī)構(gòu)5。

發(fā)動機(jī)1是可以在全缸運(yùn)行、和使發(fā)動機(jī)一部分汽缸休止的減缸運(yùn)行之間切換運(yùn)行狀態(tài)的多汽缸發(fā)動機(jī)。

自動變速器3是具備選擇性地緊固多個摩擦緊固元件以此分檔切換變速比的變速機(jī)構(gòu)3a的有級變速器。另外，自動變速器3也可以是具備使變速比連續(xù)變化的變速機(jī)構(gòu)的無級自動變速器（cvt）。又，也可以代替扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4而設(shè)置變矩器。

扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4具備相互并聯(lián)配置的第一彈簧構(gòu)件4a和第二彈簧構(gòu)件4b，它們在所述輸出軸1a和輸入軸3b之間串聯(lián)配置。借此，輸出軸1a的旋轉(zhuǎn)通過彈簧構(gòu)件4a、4b傳遞至輸入軸3b側(cè)。另外，本實(shí)施形態(tài)的“輸入軸3b”相當(dāng)于上述第一發(fā)明的“動力傳遞軸”。

離心振子減振器機(jī)構(gòu)5具備：作為將輸入軸3b的旋轉(zhuǎn)增速的增速機(jī)構(gòu)的行星齒輪組12、通過該行星齒輪組12與輸入軸3b連接的離心振子減振器13、和作為能夠斷接從輸入軸3b至行星齒輪組12的動力傳遞的斷接機(jī)構(gòu)的離合器機(jī)構(gòu)14。另外，離合器機(jī)構(gòu)14也可以設(shè)置于行星齒輪組12和離心振子減振器13之間。

行星齒輪組12是單小齒輪型（singlepiniontype），作為旋轉(zhuǎn)元件，具有：太陽齒輪21、環(huán)形齒輪23、和支持與太陽齒輪21及環(huán)形齒輪23嚙合的小齒輪22的小齒輪架24（以下，簡記為“架24”）。

而且，輸入軸3b通過離合器機(jī)構(gòu)14與該行星齒輪組12的架24連接，并且離心振子減振器13與太陽齒輪21連接。又，環(huán)形齒輪23通過與變速器箱3d連接以制止其旋轉(zhuǎn)。

離心振子減振器13具備：與行星齒輪組12的太陽齒輪21連接的支持構(gòu)件、和作為以距離其軸心規(guī)定半徑的圓周上的點(diǎn)為中心可揺動地支持于該支持構(gòu)件的質(zhì)量體的振子。離心振子減振器13形成為如下結(jié)構(gòu)：因轉(zhuǎn)矩變動而振子揺動時，在受到作用于振子的離心力的支持構(gòu)件上產(chǎn)生周方向的分力，該分力作為抑制支持構(gòu)件的轉(zhuǎn)矩變動的反轉(zhuǎn)矩起作用，其結(jié)果是，能夠吸收輸入軸3b的扭轉(zhuǎn)振動。

離合器機(jī)構(gòu)14具備：能相互緊固的多個摩擦板、和通過按壓該摩擦板而將其緊固的油壓執(zhí)行器，并形成為通過控制供給至該執(zhí)行器的油壓，可以使緊固程度發(fā)生變化，即切換為緊固、放開或滑動狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。

在此，說明上述動力傳動系統(tǒng)10的作用。

首先，發(fā)動機(jī)1運(yùn)轉(zhuǎn)時，其動力傳遞至扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4，此時，發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩變動一定程度上被扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4吸收。傳遞至該扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4的動力的一部分進(jìn)一步從變速機(jī)構(gòu)3a的輸入軸3b傳遞至離心振子減振器機(jī)構(gòu)5。離心振子減振器機(jī)構(gòu)5的離合器機(jī)構(gòu)14被緊固時，通過該離合器機(jī)構(gòu)14從輸入軸3b向行星齒輪組12傳遞動力。此時，行星齒輪組12的環(huán)形齒輪23的旋轉(zhuǎn)被變速器箱3d制止，因此，伴隨著與輸入軸3b連接的架24的旋轉(zhuǎn)，太陽齒輪21進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。太陽齒輪21的旋轉(zhuǎn)相對于架24的旋轉(zhuǎn)，根據(jù)太陽齒輪21和環(huán)形齒輪23的齒數(shù)比進(jìn)行增速。離心振子減振器13以增速的太陽齒輪21的轉(zhuǎn)速被驅(qū)動。此時，未被扭轉(zhuǎn)減振器機(jī)構(gòu)4完全吸收的轉(zhuǎn)矩變動被離心振子減振器13吸收。

又，本實(shí)施形態(tài)的動力傳動系統(tǒng)10中分別設(shè)有：檢測發(fā)動機(jī)1的輸出軸1a的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101、檢測變速機(jī)構(gòu)3a的輸入軸3b的轉(zhuǎn)速的變速機(jī)構(gòu)輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102（以下簡稱為“輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102”）、檢測變速機(jī)構(gòu)3a的輸出軸3c的轉(zhuǎn)速的車速傳感器103、和檢測離心振子減振器13的轉(zhuǎn)速的振子轉(zhuǎn)速傳感器104。作為這些轉(zhuǎn)速傳感器101～104，例如可使用拾波線圈（pickupcoil）型、霍爾元件型、磁阻元件型等磁傳感器。

另外，本實(shí)施形態(tài)的振子轉(zhuǎn)速傳感器104是檢測通過行星齒輪組12與離心振子減振器13連接的離合器機(jī)構(gòu)14的行星齒輪組12側(cè)的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速，并基于該轉(zhuǎn)速且考慮行星齒輪組12的增速而間接檢測離心振子減振器13的轉(zhuǎn)速的傳感器，但也可以是直接檢測離心振子減振器13的轉(zhuǎn)速的傳感器。又，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和變速機(jī)構(gòu)輸入軸轉(zhuǎn)速實(shí)質(zhì)上相同，因此也可以除去發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101或輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102的任意一方。

此外，形成為上述結(jié)構(gòu)的動力傳動系統(tǒng)10中設(shè)有綜合控制發(fā)動機(jī)1、自動變速器3及離心振子減振器機(jī)構(gòu)5的離合器機(jī)構(gòu)14等與動力傳動系統(tǒng)10相關(guān)的結(jié)構(gòu)的控制單元100（圖1中未示出）。另外，控制單元100以微型計算機(jī)為主要部件而構(gòu)成。

接著，參照圖2說明由控制單元100構(gòu)成的動力傳動系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。

圖2是動力傳動系統(tǒng)10的控制系統(tǒng)圖。如圖2所示，形成為向控制單元100輸入來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102、振子轉(zhuǎn)速傳感器104、檢測加速器開度的加速器開度傳感器105等的信號的結(jié)構(gòu)。另外，也可以是，對于振子轉(zhuǎn)速傳感器104，代替地或附加地，設(shè)置檢測供給至離合器機(jī)構(gòu)14的控制油壓的油壓傳感器107。

又，控制單元100具備：基于來自上述各種傳感器等的輸入信號，對發(fā)動機(jī)1輸出控制信號的發(fā)動機(jī)控制部110；和基于斷接指令向離合器機(jī)構(gòu)14輸出控制緊固程度的控制信號的斷接控制部130。

本實(shí)施形態(tài)中，離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度根據(jù)由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102檢測的輸入軸3b的轉(zhuǎn)速na、振子轉(zhuǎn)速傳感器104檢測的（增速前的）離心振子減振器13的轉(zhuǎn)速nb求出的離合器機(jī)構(gòu)14的差旋轉(zhuǎn)δn（=na-nb）來判定。此時，將離心振子減振器13單體的慣性力矩設(shè)為j0，則根據(jù)緊固程度附加于輸入軸3b的離心振子減振器13的慣性力矩可以由下式（1）算出。

式（1）

。

從上式（1）可知，離合器機(jī)構(gòu)14處于完全緊固狀態(tài)時，差旋轉(zhuǎn)δn為0，附加于輸入軸3b的慣性力矩為最大（j0）。而且，離合器機(jī)構(gòu)14處于滑動狀態(tài)時，差旋轉(zhuǎn)δn為比0大且小于na的規(guī)定值，附加于輸入軸3b的慣性力矩為小于j0的規(guī)定值。此外，在離合器機(jī)構(gòu)14完全放開且離心振子減振器13的旋轉(zhuǎn)已停止（nb＝0）的狀態(tài)下，差旋轉(zhuǎn)δn為na，附加于輸入軸3b的慣性力矩為最?。?）。

另外，離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度也可以基于由油壓傳感器107檢測的離合器機(jī)構(gòu)14的控制油壓來判定。

圖3是發(fā)動機(jī)1及離合器機(jī)構(gòu)14的控制映射圖。該控制映射圖在搭載于控制單元100的rom等中預(yù)先存儲，如圖3所示，限定了相對于加速器開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)（全缸或減缸運(yùn)行）及離合器機(jī)構(gòu)14的斷接狀態(tài)（緊固或放開狀態(tài)）的關(guān)系。發(fā)動機(jī)控制部110及斷接控制部130基于來自發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101及加速器開度傳感器105的輸出信號，參照該控制映射圖，分別進(jìn)行發(fā)動機(jī)1及離合器機(jī)構(gòu)14的控制。

即，發(fā)動機(jī)控制部110在加速器開度比θ1低，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比n1高、比n2（n2＞n1）低的減缸運(yùn)行區(qū)域（圖3的區(qū)域a），執(zhí)行對于發(fā)動機(jī)1中任意的汽缸使進(jìn)排氣門的開閉動作休止的減缸運(yùn)行。又，發(fā)動機(jī)控制部110在由加速器開度從θ1至全開度的高負(fù)荷區(qū)域、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為n1以下的低旋轉(zhuǎn)區(qū)域、以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為n2以上的高旋轉(zhuǎn)區(qū)域構(gòu)成的全缸運(yùn)行區(qū)域（圖3的區(qū)域b），執(zhí)行使發(fā)動機(jī)1的全部汽缸工作的全缸運(yùn)行。

又，斷接控制部130以在減缸運(yùn)行區(qū)域使離合器機(jī)構(gòu)14成為緊固狀態(tài)，在全缸運(yùn)行區(qū)域使離合器機(jī)構(gòu)14成為放開狀態(tài)的形式控制離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度。

在此，存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，即，在加速器開度比θ1低的低負(fù)荷區(qū)域，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在從減缸運(yùn)行區(qū)域下降至全缸運(yùn)行區(qū)域的低旋轉(zhuǎn)區(qū)域的過程中達(dá)到轉(zhuǎn)速n1時，或者在從減缸運(yùn)行區(qū)域上升至高旋轉(zhuǎn)區(qū)域的過程中達(dá)到轉(zhuǎn)速n2時，斷接控制部130進(jìn)行以使離合器機(jī)構(gòu)14從緊固狀態(tài)向放開狀態(tài)轉(zhuǎn)變的形式變更緊固程度的控制，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

又，存在發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，即，在加速器開度比θ1低的低負(fù)荷區(qū)域，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在從全缸運(yùn)行區(qū)域的低旋轉(zhuǎn)區(qū)域上升至減缸運(yùn)行區(qū)域的過程中達(dá)到轉(zhuǎn)速n1時，或者在從全缸運(yùn)行區(qū)域的高旋轉(zhuǎn)區(qū)域下降至減缸運(yùn)行區(qū)域的過程中達(dá)到轉(zhuǎn)速n2時，斷接控制部130使離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變，該向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成時，發(fā)動機(jī)控制部110進(jìn)行使發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的控制。

在此，離合器機(jī)構(gòu)14向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變是否已完成，可以如上所述，基于來自輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器102和振子轉(zhuǎn)速傳感器104的輸出信號，檢測離合器機(jī)構(gòu)14的差旋轉(zhuǎn)，通過檢測出的差旋轉(zhuǎn)是否為0來判定。

（動力傳動系統(tǒng)的控制方法）

上述動力傳動系統(tǒng)10由控制單元100例如根據(jù)圖4所示的流程圖進(jìn)行控制。

首先，如圖4所示，在步驟s1中，判定發(fā)動機(jī)1當(dāng)前是否正進(jìn)行減缸運(yùn)行。本控制中，重復(fù)實(shí)施從步驟s1至步驟s10的流程，因此可以通過在當(dāng)前流程的前一流程中實(shí)施了步驟s4、s6、s10、s12中的哪一個，來判定發(fā)動機(jī)1當(dāng)前是否正進(jìn)行減缸運(yùn)行。另外，也可以在最初的流程中的步驟s1中，假定發(fā)動機(jī)1處于全缸運(yùn)行而進(jìn)行流程。又，發(fā)動機(jī)1當(dāng)前是否正進(jìn)行減缸運(yùn)行，也可以基于加速器開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來判定。

步驟s1中判定為發(fā)動機(jī)1處于減缸運(yùn)行中時，在步驟s2中，基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101及加速器開度傳感器105，判定是否存在使發(fā)動機(jī)1向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求。

步驟s2中判定為存在使發(fā)動機(jī)1向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，在步驟s3中，對離合器機(jī)構(gòu)14輸出從緊固狀態(tài)變?yōu)榉砰_狀態(tài)的指令，接著，在步驟s4中，使發(fā)動機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

又，步驟s2中判定為不存在使發(fā)動機(jī)1向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，在步驟s5中，以將離合器機(jī)構(gòu)14維持為緊固狀態(tài)的形式進(jìn)行控制，接著，在步驟s6中，以繼續(xù)發(fā)動機(jī)1的減缸運(yùn)行的形式進(jìn)行控制。

另一方面，步驟s1中判定為發(fā)動機(jī)1不處于減缸運(yùn)行中，即處于全缸運(yùn)行中時，在步驟s7中，基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101及加速器開度傳感器105，判定是否存在使發(fā)動機(jī)1向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求。

步驟s7中判定為存在使發(fā)動機(jī)1向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，在步驟s8中，對離合器機(jī)構(gòu)14輸出從放開狀態(tài)變?yōu)榫o固狀態(tài)的指令，接著，在步驟s9中，判定離合器機(jī)構(gòu)14的緊固是否已完成。步驟s9中判定為離合器機(jī)構(gòu)14的緊固已完成時，在步驟s10中，使發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變運(yùn)行狀態(tài)。

又，步驟s7中判定為不存在使發(fā)動機(jī)1向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，在步驟s11中，以將離合器機(jī)構(gòu)14維持為放開狀態(tài)的形式進(jìn)行控制，接著，在步驟s12中，以繼續(xù)發(fā)動機(jī)1的全缸運(yùn)行的形式進(jìn)行控制。

完成上述步驟s4、s6、s10或s12的執(zhí)行后，返回步驟s1。

另外，在上述步驟s9中，也可以使用計時器等測量從步驟s8中輸出離合器機(jī)構(gòu)14的緊固指令時起經(jīng)過的時間，并判定是否已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的規(guī)定時間。另外，該規(guī)定時間是預(yù)計從輸出緊固指令開始至離合器機(jī)構(gòu)14的緊固完成為止所需的時間而預(yù)先設(shè)定的時間。

另外，關(guān)于上述流程圖，對前述第一發(fā)明進(jìn)行如下附加說明：“與存在所述運(yùn)行狀態(tài)從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時相比延遲規(guī)定期間的時期”意為以上述流程圖中從右數(shù)第二個流程的最后的步驟s4的時刻為基準(zhǔn)時最左邊的流程的最后的步驟s10的時刻的延遲時期。相對于此，“所述斷接狀態(tài)從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)變后延遲規(guī)定期間的時期”意為以該流程圖的最左邊的流程的第二個步驟s8的時刻為基準(zhǔn)時同一流程的最后的步驟s10的時刻的延遲時期。

（變形例）

接著，參照圖5所示的控制映射圖說明控制單元100的具體動作的變形例。

圖5與圖3同樣，是限定了相對于加速器開度及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)（全缸或減缸運(yùn)行）及離合器機(jī)構(gòu)14的斷接狀態(tài)的關(guān)系的控制映射圖，但在全缸運(yùn)行區(qū)域中的與減缸運(yùn)行區(qū)域鄰接的區(qū)域，以使離合器機(jī)構(gòu)14成為滑動狀態(tài)的形式控制其緊固程度，這一點(diǎn)與圖3不同。

即，發(fā)動機(jī)控制部110與圖3同樣地，在加速器開度比θ1低，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比n1高、比n2（n2＞n1）低的減缸運(yùn)行區(qū)域（圖5的區(qū)域a），執(zhí)行減缸運(yùn)行，又，在由加速器開度從θ1至全開度的高負(fù)荷區(qū)域、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為n1以下的低旋轉(zhuǎn)區(qū)域、以及發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為n2以上的高旋轉(zhuǎn)區(qū)域構(gòu)成的全缸運(yùn)行區(qū)域（圖5的區(qū)域b及區(qū)域c），執(zhí)行全缸運(yùn)行。

又，斷接控制部130在減缸運(yùn)行區(qū)域a，以使離合器機(jī)構(gòu)14成為緊固狀態(tài)的形式控制離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度。此外，斷接控制部130在全缸運(yùn)行區(qū)域中的與減缸運(yùn)行區(qū)域a鄰接的區(qū)域，即，從加速器開度比θ1’（θ1’＞θ1）低，且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速比n1’（n1’＜n1）高、比n2’（n2’＞n2）低的區(qū)域中除去減缸運(yùn)行區(qū)域a而得的內(nèi)域部（圖5的區(qū)域b），以使離合器機(jī)構(gòu)14成為滑動狀態(tài)或放開狀態(tài)的形式控制離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度，又，在從全缸運(yùn)行區(qū)域中除去內(nèi)域部b而得的外域部（圖5的區(qū)域c），以使離合器機(jī)構(gòu)14成為放開狀態(tài)的形式控制離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度。

在此，因低負(fù)荷區(qū)域中的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，例如，加速器開度保持比θ1’低，而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從比n1高的值下降至n1’以下的過程中（圖5的箭頭a’）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到n1時，或者發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從小于n2上升至n2’以上的過程中（圖5的箭頭b’）達(dá)到轉(zhuǎn)速n2時，斷接控制部130以使離合器機(jī)構(gòu)14從緊固狀態(tài)經(jīng)由滑動狀態(tài)向放開狀態(tài)順利地轉(zhuǎn)變的形式，開始使緊固程度逐漸降低的控制，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

又，因加速器開度的變化而存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，例如，加速器開度從小于θ1上升至θ1’以上的過程中（圖5的箭頭c’）加速器開度達(dá)到θ1時，重視車輛的加速性，斷接控制部130禁止或抑制離合器機(jī)構(gòu)14轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)，以此以從緊固狀態(tài)直接向放開狀態(tài)轉(zhuǎn)變的形式，進(jìn)行急劇降低緊固程度的控制，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

此外，因低負(fù)荷區(qū)域中的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化、以及加速器開度的降低（發(fā)動機(jī)負(fù)荷的減?。┒嬖诎l(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，例如，加速器開度保持比θ1’低，而發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從n1’以下上升至比n1高的過程中（圖5的箭頭a）發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到n1’時、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速從n2’以上下降至小于n2的過程中（圖5的箭頭b）達(dá)到轉(zhuǎn)速n2’時、或者加速器開度從θ1’以上下降至小于θ1的過程中（圖5的箭頭c）加速器開度達(dá)到θ1’時，斷接控制部130以使離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)經(jīng)由滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)連續(xù)且順利地轉(zhuǎn)變的形式，開始使緊固程度逐漸上升的控制，該向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成時，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。

因此，根據(jù)上述變形例的控制映射圖，因發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速變化而發(fā)動機(jī)1的運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)變時，離合器機(jī)構(gòu)14經(jīng)由滑動狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)變，因此可以降低在離心振子減振器13的慣性力矩變化的瞬間在車輛上發(fā)生的、給乘員帶來違和感那樣的向前或向后的沖擊。

又，因加速器開度變化而發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時，離合器機(jī)構(gòu)14從緊固狀態(tài)直接向放開狀態(tài)轉(zhuǎn)變，因此可以更確實(shí)地防止離心振子減振器13的慣性力矩阻礙車輛的加速。

另外，因低負(fù)荷區(qū)域中的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時發(fā)生的向后的沖擊與發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時發(fā)生的向前的沖擊相比，給乘員帶來的違和感較少，因此，因低負(fù)荷區(qū)域中的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部130也可以禁止或抑制離合器機(jī)構(gòu)14轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒訝顟B(tài)。

又，上述實(shí)施形態(tài)的變形例中，發(fā)動機(jī)1全缸運(yùn)行時將離合器機(jī)構(gòu)14控制為滑動狀態(tài)，但也可以根據(jù)需要，替代全缸運(yùn)行時或在全缸運(yùn)行時追加地，在減缸運(yùn)行時將離合器機(jī)構(gòu)14控制為滑動狀態(tài)。

根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，本實(shí)施形態(tài)發(fā)揮以下作用效果。

根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部130使離合器機(jī)構(gòu)14從緊固狀態(tài)向放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變，并且，存在發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部130使離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部110在與存在從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時相比延遲規(guī)定期間的時期，使發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，從離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度變低的、從緊固狀態(tài)向放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)的轉(zhuǎn)變開始比較快地進(jìn)行從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此在因要求加速而存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，也可以抑制離心振子減振器13的慣性力矩阻礙車輛的加速。又，存在向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，從離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度變高的、從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變開始比較遲地進(jìn)行從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此可以抑制在保持離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度較低的狀態(tài)下轉(zhuǎn)變?yōu)闇p缸運(yùn)行，可以減少離心振子減振器13無法抑制發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩變動的擔(dān)憂。因此，可以同時滿足駕駛員的車輛加速要求和離心振子減振器13的振動降低要求。

又，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，存在發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部130使離合器機(jī)構(gòu)14從緊固狀態(tài)向放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部110使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變，并且，存在發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，斷接控制部130使離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變，發(fā)動機(jī)控制部110在斷接狀態(tài)從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變后延遲規(guī)定期間，使發(fā)動機(jī)1從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，可以從離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度變低的、從緊固狀態(tài)向放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)的轉(zhuǎn)變開始較快地進(jìn)行從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此因要求加速而存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，也可以抑制離心振子減振器13的慣性力矩阻礙車輛的加速。又，存在向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，從離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度變高的、從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變后延遲規(guī)定期間，進(jìn)行從全缸運(yùn)行向減缸運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，因此通過將適當(dāng)?shù)钠陂g設(shè)定為規(guī)定期間，可以防止在保持離合器機(jī)構(gòu)14的緊固程度較低的狀態(tài)下轉(zhuǎn)變?yōu)闇p缸運(yùn)行，可以通過離心振子減振器13確實(shí)地抑制發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩變動。因此，可以同時滿足駕駛員的車輛加速要求和離心振子減振器13的振動降低要求。

又，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，規(guī)定期間是基于離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變完成的期間預(yù)先設(shè)定的期間，因此可以待離合器機(jī)構(gòu)14實(shí)際上向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變后使發(fā)動機(jī)1向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，不會在離合器機(jī)構(gòu)14保持放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)下開始減缸運(yùn)行，因此，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器13無法抑制發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩變動。

又，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，具備檢測離合器機(jī)構(gòu)14的斷接狀態(tài)的轉(zhuǎn)速傳感器102、104，規(guī)定期間是與轉(zhuǎn)速傳感器102、104檢測出離合器機(jī)構(gòu)14從放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)向緊固狀態(tài)的轉(zhuǎn)變已完成為止的期間對應(yīng)的期間，因此待檢測出離合器機(jī)構(gòu)14實(shí)際上已向緊固狀態(tài)轉(zhuǎn)變后使發(fā)動機(jī)1向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變。因此，不會在離合器機(jī)構(gòu)14保持放開狀態(tài)或滑動狀態(tài)下開始減缸運(yùn)行，因此，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器13無法抑制發(fā)動機(jī)1的轉(zhuǎn)矩變動。

又，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，發(fā)動機(jī)控制部110在接收發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求后立即使發(fā)動機(jī)1從減缸運(yùn)行向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變，因此在因要求加速而存在向全缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變的要求時，也不用擔(dān)心離心振子減振器13的慣性力矩阻礙車輛的加速。

又，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，要求加速時，通過使離合器機(jī)構(gòu)14不經(jīng)由滑動狀態(tài)地轉(zhuǎn)變?yōu)榉砰_狀態(tài)，可以更確實(shí)地防止離心振子減振器13的慣性力矩阻礙車輛的加速。

此外，根據(jù)本實(shí)施形態(tài)，向減缸運(yùn)行轉(zhuǎn)變時，通過使離合器機(jī)構(gòu)14轉(zhuǎn)變?yōu)榫o固狀態(tài)，可以通過離心振子減振器13更確實(shí)地抑制發(fā)動機(jī)1的輸出轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩變動。

另外，本發(fā)明不限于例示的實(shí)施形態(tài)，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，可以進(jìn)行各種改良和設(shè)計上的變更。

例如，本實(shí)施形態(tài)中，記載了作為斷接機(jī)構(gòu)使用離合器機(jī)構(gòu)14的示例，但不限于此，例如，也可以在行星齒輪組12的環(huán)形齒輪23和變速器箱3d間設(shè)置制動機(jī)構(gòu)作為斷接機(jī)構(gòu)。又，本實(shí)施形態(tài)中，記載了使用油壓式斷接機(jī)構(gòu)的示例，但不限于此，如果是相對于發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)變，斷接機(jī)構(gòu)的緊固或放開可發(fā)生延遲的斷接機(jī)構(gòu)，則例如也可以是電磁式斷接機(jī)構(gòu)。

又，本實(shí)施形態(tài)中，記載了使用轉(zhuǎn)速傳感器102、104、油壓傳感器107、或計時器中的任一者的示例，但不限于此，也可以將轉(zhuǎn)速傳感器102、104、油壓傳感器107、或計時器中的任意兩者以上適當(dāng)組合而使用。

又，本實(shí)施形態(tài)中，記載了作為驅(qū)動源使用由內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成的發(fā)動機(jī)1的示例，但不限于此，例如，也可以使用形成為如下結(jié)構(gòu)的所謂的混合動力發(fā)動機(jī)，即在多汽缸發(fā)動機(jī)上附設(shè)發(fā)電機(jī)，由該發(fā)電機(jī)進(jìn)行發(fā)電，并且在加速時將發(fā)電機(jī)作為馬達(dá)利用以輔助發(fā)動機(jī)。

工業(yè)應(yīng)用性：

如上所述，根據(jù)本發(fā)明，發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)變時，可以同時滿足駕駛員的車輛加速要求和離心振子減振器的振動降低要求，因此在該種帶有離心振子減振器的動力傳動系統(tǒng)的控制裝置或搭載有該控制裝置的車輛的制造技術(shù)領(lǐng)域可以很好地利用。