本發(fā)明涉及一種用于車輛的控制裝置，所述車輛包括驅(qū)動力源和變速器。

背景技術(shù)：

在包括發(fā)動機(jī)(驅(qū)動力源)和自動變速器的車輛中，當(dāng)車輛的驅(qū)動模式變?yōu)樵谌菀壮霈F(xiàn)車輪空轉(zhuǎn)情況下使用的驅(qū)動模式時，作為對車輪空轉(zhuǎn)的控制，已知一種執(zhí)行用于禁止自動變速器的換檔的控制的車輛。(參見，例如，日本專利申請公開第2005-076846號(JP2005-076846A))。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在包括自動變速器的車輛中，執(zhí)行用于禁止換檔的控制(換檔禁止控制)以使在車輪空轉(zhuǎn)判定時不會在非預(yù)期的時間下進(jìn)行換檔。作為用于車輪抱死的技術(shù)，具有根據(jù)車體速度來限制下限速度比的控制(下限速度比控制)，以便當(dāng)輪胎的抓地力在車輪抱死的情形下恢復(fù)時，變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速不會迅速增加。

在能夠執(zhí)行這種換檔禁止控制和下限速度比控制的車輛中，例如，當(dāng)下列兩個情況(1)和(2)發(fā)生時，因為檔位由于換檔禁止而保持第1檔(持續(xù)置于第1檔)，所以如果輪胎抓地力由于釋放制動器而恢復(fù)，則每個車輪速度(變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速)迅速增加，其結(jié)果是可能發(fā)生變速器的輸入軸超速。

(1)當(dāng)變速器的檔位處于最低(第1)檔時在車輪空轉(zhuǎn)時，換檔通過換檔禁止控制而被禁止的狀態(tài)(檔位固定為第1檔的狀態(tài))。

(2)在由于制動器壓低而已經(jīng)發(fā)生車輪抱死后，換檔禁止持續(xù)期間制動器釋放的狀態(tài)。

本發(fā)明是考慮到這種情況而設(shè)想的，并實現(xiàn)在用于能夠執(zhí)行換檔禁止控制和下限速度比控制的車輛的控制裝置中當(dāng)輪胎抓地力在發(fā)生車輪抱死之后恢復(fù)時能夠防止變速器的輸入軸的超速的控制。

本發(fā)明的方案提供了一種用于車輛的控制裝置，所述車輛包括驅(qū)動力源和變速器。該控制裝置包括：電子控制單元，其配置為：i)執(zhí)行換檔禁止控制，所述述換檔禁止控制是當(dāng)所述電子控制單元判定已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)時用于禁止所述變速器的換檔的控制；ii)執(zhí)行下限速度比控制，所述下限速度比控制是當(dāng)所述電子控制單元判定已經(jīng)發(fā)生車輪抱死時用于響應(yīng)車體速度而限制所述變速器的下限速度比的控制；以及.iii)當(dāng)所述電子控制單元判定滿足第一條件和第二條件中任一個時，不執(zhí)行所述換檔禁止控制，并執(zhí)行所述下限速度比控制，所述第一條件是：在所述電子控制單元開始所述換檔禁止控制之后，在滿足用于取消所述換檔禁止控制的條件之前已經(jīng)發(fā)生車輪抱死，所述第二條件是：在所述電子控制單元開始所述下限速度比控制之后，在滿足用于取消所述下限速度比控制的條件之前已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)。

根據(jù)本發(fā)明的方案，在電子控制單元判定已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)，并開始換檔禁止控制之后，且當(dāng)所述電子控制單元在滿足用于取消換檔禁止控制條件之前判定已經(jīng)發(fā)生車輪抱死時，電子控制單元優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制。即，當(dāng)執(zhí)行換檔禁止控制的請求(當(dāng)做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定時)和執(zhí)行下限速度比控制(當(dāng)做出肯定的車輪抱死判定時)的請求彼此重疊時，電子控制單元優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制。

通過這樣的控制，當(dāng)在由換檔禁止控制引起的換檔禁止的情形下已經(jīng)發(fā)生車輪抱死時，在車輪抱死的情形下能夠?qū)⒆兯倨鞯乃俣缺认拗茷榕c車體速度相稱的下限速度比。具體地，當(dāng)在車輪空轉(zhuǎn)的情形下變速器的速度比處于最低(第1)檔，并且在車輪抱死的情形下車體速度是存在關(guān)于在最低速度比下超速的擔(dān)憂這樣的車體速度時，則能夠通過下限速度比控制將速度比限制為大于最低速度比的速度比(第2檔)。在車輪抱死后，當(dāng)由釋放制動器引起輪胎抓地力恢復(fù)時，因為變速器的速度比是高于最低速度比(第1檔)的速度比(第2檔)，所以甚至當(dāng)車輪速度(變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速)急劇地增加時也能夠防止變速器的輸入軸的超速。

根據(jù)本發(fā)明的方案，在電子控制單元判定發(fā)生了車輪抱死，并開始下限速度比控制之后，并且當(dāng)電子控制單元判定在滿足用于取消下限速度比控制的條件之前車輪空轉(zhuǎn)已經(jīng)發(fā)生時，電子控制單元優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制。也就是說，當(dāng)執(zhí)行下限速度比控制的請求(當(dāng)做出肯定的車輪抱死判定時)與執(zhí)行換檔禁止控制(當(dāng)做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定時)的請求相互重疊時，電子控制單元優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制。

通過這樣的控制，即使當(dāng)電子控制單元判定在車輪抱死發(fā)生了之后已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)時，電子控制單元能夠優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制。能夠?qū)⒆兯倨鞯乃俣缺认拗茷榕c在車輪抱死的情形下的車體速度相稱的下限速度比(例如，將速度比限制為第2檔)。因此，在車輪抱死之后，即使當(dāng)輪胎抓地力由于釋放制動器而恢復(fù)且每個車輪速度(變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速)急劇地增加時，也能夠防止變速器的輸入軸的超速。

在本發(fā)明的方案中，當(dāng)從車輪空轉(zhuǎn)量落入第一預(yù)定范圍內(nèi)的時間點開始已經(jīng)經(jīng)過第一預(yù)定時間時，可以滿足用于取消換檔禁止控制的條件，并且當(dāng)從車輪抱死量落入第二預(yù)定范圍內(nèi)的時間點開始已經(jīng)經(jīng)過第二預(yù)定時間時，可以滿足用于取消下限速度比控制的條件。通過這樣的情形設(shè)置，能夠適當(dāng)?shù)嘏卸〒Q檔禁止控制和下限速度比控制能可靠地取消。

根據(jù)本發(fā)明的方案，在用于能夠執(zhí)行換檔禁止控制和下限速度比控制的車輛的控制裝置中，當(dāng)輪胎抓地力在已經(jīng)發(fā)生車輪抱死之后恢復(fù)時，能夠防止變速器的輸入軸的超速。

附圖說明

下面將參照附圖對本發(fā)明的示范性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義進(jìn)行描述，其中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，且其中：

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的控制裝置應(yīng)用于的車輛的示例的示意性構(gòu)造的概視圖；

圖2是示出諸如ECU的控制系統(tǒng)的構(gòu)造的框圖；

圖3示出列線圖，其中(a)是示出動力分配機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系的列線圖，而(b)是示出變速器的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系的列線圖；

圖4是示出在圖1中所示的變速器中的針對每個檔速位置的離合器、制動器和單向離合器的接合狀態(tài)的接合圖表；

圖5是示出換檔特性圖的視圖；

圖6是示出換檔禁止控制的例子的時間圖；

圖7是示出下限速度比控制的例子的時間圖；

圖8是示出給予換檔禁止控制較高優(yōu)先級的控制的例子的時間圖；

圖9是示出給予下限速度比控制較高優(yōu)先級的控制的例子的流程圖；

圖10是示出給予下限速度比控制較高優(yōu)先級的控制的例子的時間圖；以及

圖11是示出給予下限速度比控制較高優(yōu)先級的控制的另一個例子的時間圖。

具體實施例

在下文中，將參照附圖對本公開的實施例進(jìn)行說明。

首先，將參考圖1對本發(fā)明應(yīng)用于的車輛的例子進(jìn)行說明。

本例中的車輛是前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動(FR)的混合動力車輛HV。該車輛包括產(chǎn)生用于推進(jìn)該車輛的驅(qū)動力的發(fā)動機(jī)1、主要起發(fā)電機(jī)作用的第一電動發(fā)電機(jī)MG1、主要起電動機(jī)作用的第二電動發(fā)電機(jī)MG2、動力分配機(jī)構(gòu)2、變速器3、傳動軸4、差動單元5、驅(qū)動輪(后輪)6、從動輪(前輪(未示出))等。HV_ECU(電子控制單元)100、發(fā)動機(jī)ECU 200、MG_ECU 300、制動器ECU 400等被設(shè)置為控制系統(tǒng)。HV_ECU 100、發(fā)動機(jī)ECU 200、MG_ECU 300和制動器ECU 400這些彼此連接以便可以相互通信(參照圖2)。這些控制系統(tǒng)可以集成為至少一個ECU。

電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2、動力分配機(jī)構(gòu)2和變速器3相對于軸線對稱配置，因此在圖1的概視圖中省略了下半部。

接著，下面將對發(fā)動機(jī)1、電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2、動力分配機(jī)構(gòu)2、變速器3、傳動軸4、ECU100、200、300、400等進(jìn)行描述。

發(fā)動機(jī)1是公知的通過燃燒燃料輸出動力的諸如汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)的動力裝置。例如，諸如設(shè)置在進(jìn)氣通道中的節(jié)氣門(未示出)的節(jié)氣門開度(進(jìn)入空氣量)、燃料噴射量和點火正時的操作狀態(tài)被配置為可控的。發(fā)動機(jī)1的操作狀態(tài)由發(fā)動機(jī)ECU 200控制。發(fā)動機(jī)ECU 200響應(yīng)于來自HV_ECU100的輸出動力請求對發(fā)動機(jī)1執(zhí)行各種控制，包括進(jìn)入空氣量控制、燃料噴射量控制和點火正時控制。發(fā)動機(jī)1的輸出動力經(jīng)由曲軸11和減振器(未示出)傳遞給動力分配機(jī)構(gòu)2的輸入軸2A。

第一電動發(fā)電機(jī)MG1是交流同步發(fā)電機(jī)。第一電動發(fā)電機(jī)MG1不僅起發(fā)電機(jī)的作用，還起電動機(jī)的作用。類似地，第二電動發(fā)電機(jī)MG2也是交流同步發(fā)電機(jī)。第二電動發(fā)電機(jī)MG2不僅起電動機(jī)作用，還起發(fā)電機(jī)作用。

MG1轉(zhuǎn)速傳感器(分解器)106被設(shè)置在第一電動發(fā)電機(jī)MG1中。MG2轉(zhuǎn)速傳感器(分解器)107被設(shè)置在第二電動發(fā)電機(jī)MG2中。MG1轉(zhuǎn)速傳感器106檢測第一電動發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速(電動機(jī)旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)角度)。MG2轉(zhuǎn)速傳感器107檢測第二電動發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速(電動機(jī)旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)角度)。這些轉(zhuǎn)速傳感器106、107的輸出信號(旋轉(zhuǎn)角度的檢測值)被輸入給HV_ECU 100，并且用于對電動發(fā)電機(jī)MG1、MG2的驅(qū)動控制等。

如圖2所示，第一電動發(fā)電機(jī)MG1和第二電動發(fā)電機(jī)MG2均經(jīng)由逆變器301連接到電池302(蓄電裝置)。逆變器301由MG_ECU 300控制。MG_ECU 300響應(yīng)于來自HV_ECU 100的輸出動力請求通過控制逆變器301來控制電動發(fā)電機(jī)MG1，MG2中每一個的動力驅(qū)動或再生。

如圖1所示，動力分配機(jī)構(gòu)2包括太陽輪S0、內(nèi)齒圈R0、小齒輪P0以及行星架CA0。太陽輪S0為外齒輪。內(nèi)齒圈R0是與太陽輪S0同軸地布置的內(nèi)齒輪。小齒輪P0是多個齒輪，每個小齒輪都與太陽輪S0和內(nèi)齒圈R0嚙合。行星架CA0支撐多個小齒輪P0，使得小齒輪P0是可自轉(zhuǎn)和可公轉(zhuǎn)的。動力分配機(jī)構(gòu)2是行星齒輪機(jī)構(gòu)，所述行星齒輪機(jī)構(gòu)通過使用這些行星架CA0(第一旋轉(zhuǎn)元件)、太陽輪S0(第二旋轉(zhuǎn)元件)和內(nèi)齒圈R0(第三旋轉(zhuǎn)元件)作為旋轉(zhuǎn)元件實行差動功能。

在圖1中所示的動力分配機(jī)構(gòu)2中，行星架CA0是輸入元件，并且行星架CA0經(jīng)由輸入軸2A和減振器聯(lián)接至發(fā)動機(jī)1的曲軸11。太陽輪S0是反作用力元件。第一電動發(fā)電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)子(旋轉(zhuǎn)軸)聯(lián)接至太陽輪S0以便一體地旋轉(zhuǎn)。內(nèi)齒圈R0是輸出元件。內(nèi)齒圈軸2B聯(lián)接至內(nèi)齒圈R0。內(nèi)齒圈軸2B聯(lián)接至變速器3的輸入軸3A以便一體地旋轉(zhuǎn)。

圖3的(a)中示出了用于動力分配機(jī)構(gòu)2的列線圖，在圖3的(a)中的列線圖中，縱軸(三個)從圖中的左側(cè)起分別為表示太陽輪S0(MG1)的轉(zhuǎn)速的軸、表示行星架CA0(發(fā)動機(jī)1)的轉(zhuǎn)速的軸和表示內(nèi)齒圈R0(輸出)的轉(zhuǎn)速的軸。設(shè)定圖3的(a)中的列線圖使得，當(dāng)S0軸和CA0軸之間的間隔為“1”，則CA0軸和R0軸之間的間隔變?yōu)辇X數(shù)比ρ0(太陽輪S0的齒數(shù)ZS0/內(nèi)齒圈R0的齒數(shù)ZR0)。

變速器3是自動變速器。如圖1所示，變速器3被設(shè)置在發(fā)動機(jī)1與驅(qū)動輪6之間的動力傳遞路徑中。變速器3使從動力分配機(jī)構(gòu)2輸入給輸入軸3A的旋轉(zhuǎn)動力變速，然后將旋轉(zhuǎn)動力輸出給輸出軸3B。變速器3的輸出軸3B經(jīng)由傳動軸4、差動單元5等聯(lián)接至驅(qū)動輪6。傳動軸4的轉(zhuǎn)速(以下也稱為傳動軸轉(zhuǎn)速)由傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102檢測，傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號被輸入到HV_ECU100。

變速器3是由第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32、第一離合器C1至第三離合器C3、第一制動器B1、第二制動器B2、單向離合器F1等形成。

第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31是一種單小齒輪型行星機(jī)構(gòu)。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31包括太陽輪S1、與太陽輪S1嚙合的多個小齒輪P1、支撐多個小齒輪P1使得小齒輪P1可自轉(zhuǎn)和可公轉(zhuǎn)的行星架CA1以及通過小齒輪P1與太陽輪S1嚙合的內(nèi)齒圈R1。

類似地，第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32是一種單小齒輪型行星機(jī)構(gòu)。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32包括太陽輪S2、與太陽輪S2嚙合的多個小齒輪P2、支撐多個小齒輪P2使得小齒輪P2可自轉(zhuǎn)和可公轉(zhuǎn)的行星架CA2以及通過小齒輪P2與太陽輪S2嚙合的內(nèi)齒圈R2。

第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31的行星架CA1聯(lián)接至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32的內(nèi)齒圈R2。內(nèi)齒圈R1聯(lián)接至第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32的行星架CA2。第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31的太陽輪S1經(jīng)由第三離合器C3選擇性地聯(lián)接至動力分配機(jī)構(gòu)2的內(nèi)齒圈軸2B(輸入軸3A)。太陽輪S1經(jīng)由第一制動器B1選擇性地聯(lián)接至變速器箱30。

第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31的行星架CA1經(jīng)由第二離合器C2選擇性地聯(lián)接至動力分配機(jī)構(gòu)2的內(nèi)齒圈軸2B(輸入軸3A)。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32的太陽輪S2經(jīng)由第一離合器C1選擇性地聯(lián)接至動力分配機(jī)構(gòu)2的內(nèi)齒圈軸2B(輸入軸3A)。

第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32的內(nèi)齒圈R2經(jīng)由第二制動器B2選擇性地聯(lián)接至變速器箱30。內(nèi)齒圈R2和第一行星齒輪機(jī)構(gòu)31的行星架CA1經(jīng)由單向離合器F1聯(lián)接到變速器箱30。此外，第二行星齒輪機(jī)構(gòu)32的行星架CA2聯(lián)接至輸出軸3B。

上述第一離合器C1至第三離合器C3、第一制動器B1和第二制動器B2中的每一個的接合或釋放狀態(tài)由液壓回路(未示出)和HV_ECU100控制。

圖4是示出第一離合器C1至第三離合器C3、第一制動器B1、第二制動器B2和單向離合器F1中的每一個的接合或釋放狀態(tài)與每個檔速位置(第1檔到第4檔、REV檔、N檔)之間的關(guān)系的接合圖表。在圖4的接合圖表中，圓圈標(biāo)記表示接合狀態(tài)，空白表示釋放狀態(tài)。

將參照圖4的接合圖表和圖3的(b)中的列線圖對變速器3的檔速位置進(jìn)行說明。在圖3的(b)中的列線圖中，(四個)縱軸從圖中的左側(cè)起分別是太陽輪S2的轉(zhuǎn)速(輸入)、行星架CA2和內(nèi)齒圈R1的轉(zhuǎn)速(輸出)、行星架CA1的轉(zhuǎn)速(輸入)以及內(nèi)齒圈R2和太陽輪S1的轉(zhuǎn)速。

在第一檔速位置(第1檔)下，只有第一離合器C1和單向離合器F1被置于接合狀態(tài)。作為這種接合的結(jié)果，來自太陽輪S2的旋轉(zhuǎn)輸入在速度上減小，并且作為行星架CA2的旋轉(zhuǎn)而輸出。

在第二檔速位置(第2檔)下，只有第一離合器C1和第一制動器B1被置于接合狀態(tài)。在該接合狀態(tài)下的減速比小于上述第一檔速位置的減速比。

在第三檔速位置(第3檔)下，只有第一離合器C1和第二離合器C2被置于接合狀態(tài)。在該第三檔速位置下，動力分配機(jī)構(gòu)2的內(nèi)齒圈軸2B(輸入軸3A)的旋轉(zhuǎn)被直接傳遞給輸出軸3B。這是所謂的直接聯(lián)接狀態(tài)。

在第四檔速位置(第4檔)下，只有第二離合器C2和第一制動器B1被置于接合狀態(tài)。作為這種接合的結(jié)果，來自行星架CA1的旋轉(zhuǎn)輸入在速度上增大，然后作為內(nèi)齒圈R1的旋轉(zhuǎn)而輸出。

在倒檔位置(REV檔)下，只有第三離合器C3和第二制動器B2被置于接合狀態(tài)。作為這種接合的結(jié)果，來自太陽輪S1的旋轉(zhuǎn)輸入以相反的方向旋轉(zhuǎn)，然后作為內(nèi)齒圈R1的旋轉(zhuǎn)而輸出。

在空檔檔位段(N檔)下，所有的離合器C1至C3和制動器B1、B2都被置于釋放狀態(tài)。

HV_ECU100包括中央處理器(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)、后備RAM等。

執(zhí)行這些各種控制程序時所參考的各種控制程序、特性圖等被存儲在ROM中。CPU根據(jù)存儲于ROM中的各種控制程序和特性圖來執(zhí)行運(yùn)算處理。RAM是臨時存儲CPU的計算結(jié)果、來自傳感器的輸入數(shù)據(jù)等的存儲器。后備RAM是存儲在例如發(fā)動機(jī)1停止時應(yīng)該進(jìn)行保存的數(shù)據(jù)等的非易失性存儲器。

在發(fā)動機(jī)ECU 200、MG_ECU 300和制動器ECU 400中的每一個中均設(shè)置有CPU、ROM、RAM、后備RAM等。制動器ECU 400根據(jù)分別檢測四個車輪，即，右驅(qū)動輪和左驅(qū)動輪以及右從動輪和左從動輪(未示出)的車輪速度的車輪速度傳感器(未示出)的輸出信號來計算每個車輪的車輪速度。

如圖2所示，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101、傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102、節(jié)氣門開度傳感器103、加速器操作量傳感器104、換檔位置傳感器105、MG1轉(zhuǎn)速傳感器106、MG2轉(zhuǎn)速傳感器107、制動踏板傳感器108等均連接到HV_ECU 100。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器101檢測作為發(fā)動機(jī)1的輸出軸的曲軸11的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)。節(jié)氣門開度傳感器103檢測發(fā)動機(jī)1的節(jié)氣門的開度。加速器操作量傳感器104檢測加速踏板的操作量。制動踏板傳感器108檢測在制動踏板上的壓低力(制動器壓低力)。此外，諸如檢測發(fā)動機(jī)冷卻液溫度的冷卻液溫度傳感器和檢測進(jìn)入空氣量的空氣流量計等指示發(fā)動機(jī)1的操作狀態(tài)的傳感器連接到HV_ECU100。來自這些傳感器的信號輸入到HV_ECU100。

HV_ECU 100根據(jù)上述的各種傳感器的輸出信號通過發(fā)送命令信號給發(fā)動機(jī)ECU 200、MG_ECU 300和制動ECU 400來控制驅(qū)動力。

HV_ECU 100執(zhí)行對變速器3的換檔控制。具體地，例如，HV_ECU 100根據(jù)從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號獲得的傳動軸轉(zhuǎn)速(車速V)和從加速器操作量傳感器104的輸出信號獲得的加速器操作量ACC(輸出轉(zhuǎn)矩Tout)通過查閱圖5所示的換檔特性圖來獲取目標(biāo)檔速位置。HV_ECU 100將目標(biāo)檔速位置與當(dāng)前檔速位置進(jìn)行比較，從而判定是否需要換檔操作。當(dāng)前檔速位置由換檔位置傳感器105檢測。作為判定的結(jié)果，當(dāng)不需要換檔時，HV_ECU 100保持當(dāng)前檔速位置而不輸出換檔命令給變速器3的液壓回路。不需要換檔的情況是目標(biāo)檔速位置等于當(dāng)前檔速位置且檔速位置被適當(dāng)?shù)卦O(shè)定的情況。另一方面，當(dāng)目標(biāo)檔速位置與當(dāng)前檔速位置不同時，HV_ECU 100通過輸出換檔命令給變速器3的液壓回路使變速器3換檔從而獲得目標(biāo)檔速位置。

在圖5中所示的換檔特性圖是使用傳動軸轉(zhuǎn)速和加速器操作量ACC作為參數(shù)，并且在其中根據(jù)傳動軸轉(zhuǎn)速和加速器操作量ACC來設(shè)定用于獲得適當(dāng)檔速位置的多個區(qū)域的特性圖。換檔特性圖存儲在HV_ECU 100的ROM中。在該換檔特性圖中設(shè)定了用于限定這些區(qū)域的多個變速線。用于限定這些區(qū)域的多個變速線為用于限定第1檔至第4檔速區(qū)域的升檔線和降檔線。

此外，HV_ECU 100能夠執(zhí)行換檔禁止控制和下限速度比控制，將在下面對此進(jìn)行描述。

根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的控制裝置包括加速器操作量傳感器104、制動踏板傳感器108、傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102、制動器ECU 400、HV_ECU 100等。

接著，下面將對由HV_ECU 100執(zhí)行的換檔禁止控制進(jìn)行說明。換檔禁止控制是當(dāng)判定已經(jīng)發(fā)生了車輪空轉(zhuǎn)時用于禁止變速器3換檔的控制。

首先，將對在判定已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)的情況下的車輪空轉(zhuǎn)判定進(jìn)行描述。在以下描述中，在判定已經(jīng)發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)的情況下的判定被稱為肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。

HV_ECU 100進(jìn)行關(guān)于車輪空轉(zhuǎn)的判定。對于車輪空轉(zhuǎn)的判定是通過使用車輪車速和車體速度來進(jìn)行的。車輪車速是根據(jù)車輪速度換算而來的車體速度。

具體地，HV_ECU 100通過使用從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號獲得的傳動軸轉(zhuǎn)速和差動單元5的差動比率來計算車輪速度，然后將車輪速度[rpm]換算成車輪車速[km/h]。車輪速度被允許由下面的數(shù)學(xué)表達(dá)式(1)來計算。車輪車速被允許由下面的數(shù)學(xué)表達(dá)式(2)來計算。

車輪速度[rpm]＝傳動軸轉(zhuǎn)速÷差動比率(1)

車輪車速＝車輪速度×2π×(輪胎半徑[M]/1000×60(2)

對于車體速度，HV_ECU 100通過使用四個車輪的車輪速度中的最低車輪速度(rpm)或次低車輪速度(rpm)來計算車體速度[km/h]，其由制動器ECU 400來計算。當(dāng)由突然制動引起車輪抱死時，相應(yīng)的車輪速度突然變成零；然而，車體速度被警戒值限制使得車體速度不會突然降低預(yù)定值以上，因此車體速度不會突然變?yōu)榱?。警戒值是通過實驗、仿真等預(yù)先設(shè)定的車體速度值。

當(dāng)所計算的車輪車速比車體速度高且車輪車速和車體速度之間的差值大于或等于預(yù)定值Tha1時，HV_ECU 100做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。也就是，HV_ECU 100判定發(fā)生了車輪空轉(zhuǎn)。在以下描述中，車輪車速和車體速度之間的差值被稱為滑動速度。

當(dāng)HV_ECU 100判定發(fā)生了車輪空轉(zhuǎn)時，則HV_ECU 100執(zhí)行換檔禁止控制。

接下來，將對在換檔禁止控制被取消的情況下的判定進(jìn)行描述。在以下的說明中，在換檔禁止控制被取消的情況下的判定被稱為否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。

否定的車輪空轉(zhuǎn)判定也通過使用車輪車速[km/h]和車體速度[km/h]進(jìn)行。具體地，像上述處理一樣HV_ECU100也計算車輪車速和車體速度。當(dāng)計算出的車輪車速大于車體速度且從車輪車速和車體速度之間的差變得小于或等于預(yù)定值Tha2時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間時，HV_ECU 100做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。即，HV_ECU 100判定滿足用于取消換檔禁止控制的條件。滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2的時間是在車輪空轉(zhuǎn)落入預(yù)定范圍內(nèi)的時間。

用于否定的車輪空轉(zhuǎn)判定的預(yù)定值Tha2和用于上述的肯定車輪空轉(zhuǎn)判定的預(yù)定值Tha1可以是相同的值。然而，為了避免肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定和否定的車輪空轉(zhuǎn)判定的不穩(wěn)定，理想的是使用于否定的車輪空轉(zhuǎn)判定的預(yù)定值Tha2小于用于肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定的預(yù)定值Tha1(Tha1>Tha2)。

在否定的車輪空轉(zhuǎn)判定中，當(dāng)從滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間時HV_ECU100做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。其理由如下。

也就是說，由于在車輪空轉(zhuǎn)的情形下車體速度是不準(zhǔn)確的，如果當(dāng)滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2時做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定，則否定的車輪空轉(zhuǎn)判定是在車輪空轉(zhuǎn)沒有完全消除的狀態(tài)下做出的。由于這個原因，存在錯誤的判定的可能性。為了消除這種不便，HV_ECU100從滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。預(yù)定時間是與完全消除車輪空轉(zhuǎn)所需要的時間相對應(yīng)的時間。通過這樣的條件設(shè)置，HV_ECU100正確地判定換檔禁止控制能可靠地取消。預(yù)定時間是由實驗、仿真等來確定。

根據(jù)用于取消換檔禁止控制的條件，存在執(zhí)行換檔禁止控制的請求和執(zhí)行下限速度比控制的請求相互重疊的較高可能性。取消條件是從滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間的條件。

接下來，將參考圖6的時間圖對換檔禁止控制的具體例子進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)在低μ道路上變速器3的檔位是第1檔(當(dāng)車輛開始移動)的狀態(tài)下加速器被壓下并且驅(qū)動力(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)被輸出時，發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)。HV_ECU100在滑動速度變得大于或等于預(yù)定值Tha1時做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。如果在這種車輪空轉(zhuǎn)的情形下傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)急劇增加至與圖5中所示的換檔特性圖的第1檔至第2檔升檔線相交且結(jié)果變速器3的檔位被變換到第2檔(在圖6中虛線的情況下)，在變速時轉(zhuǎn)矩偏離車輪空轉(zhuǎn)限制要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。即，預(yù)期的轉(zhuǎn)矩控制未被執(zhí)行(圖6中的A1)。一旦在這種情況下，則無法如預(yù)期地來控制滑動速度(圖6中B1)。車輪空轉(zhuǎn)限制要求的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩是用于防止超速的限制轉(zhuǎn)矩。

考慮到這種不便，即使在車輪空轉(zhuǎn)的情形下，即，在肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定的情形下，有換檔請求時，根據(jù)本實施例的HV_ECU 100也執(zhí)行換檔禁止控制，并禁止變速器3的換檔(在圖6中的C1)。因此，HV_ECU100執(zhí)行預(yù)期的轉(zhuǎn)矩控制(圖6中的D1)，并允許對滑動速度進(jìn)行控制(圖6中的E1)。

接著，將對由HV_ECU 100執(zhí)行的下限速度比控制進(jìn)行描述。下限速度比控制為在判定已發(fā)生車輪抱死的情況下用于響應(yīng)車體速度而限制變速器3的下限速度比的控制。

首先，將對車輪抱死判定進(jìn)行說明。

HV_ECU 100進(jìn)行關(guān)于車輪抱死的判定。將對關(guān)于車輪抱死的判定進(jìn)行說明。在以下的說明中，在已經(jīng)發(fā)生車輪抱死的情況下的判定被稱為肯定的車輪抱死判定。

首先，如上所述，當(dāng)由突然制動引起車輪抱死時，車輪速度突然變成零；然而，車體速度被警戒值限制使得車體速度不會突然降低預(yù)定量以上，所以，車體速度不會突然變?yōu)榱?。通過利用這點，當(dāng)車輪車速(車輪速度)減小且車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差(負(fù)值)小于或等于預(yù)定值Thb1時，HV_ECU100做出肯定的車輪抱死判定。即，判定已經(jīng)發(fā)生車輪抱死。車輪車速如上述處理的情況下被計算。

當(dāng)HV_ECU100判定已經(jīng)發(fā)生車輪抱死時，HV_ECU100執(zhí)行下限速度比控制。

接著，將對下限速度比控制被取消的情況下的判定進(jìn)行描述。在以下說明中，下限速度比控制被取消的情況下的判定被稱為否定的車輪抱死判定。在否定的車輪抱死判定中，在HV_ECU100做出肯定的車輪抱死判定之后，當(dāng)車輪車速增加且從車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差(負(fù)值)變得大于或等于預(yù)定值Thb2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時，HV_ECU 100做出否定的車輪抱死判定。即，HV_ECU 100判定滿足用于取消下限速度比控制的條件。

用于否定的車輪抱死判定的預(yù)定值Thb2和用于上述肯定的車輪抱死判定的預(yù)定值Thb1可以是相同的值。然而，為了避免肯定的車輪抱死判定和否定的車輪抱死判定的不穩(wěn)定，理想的是使用于否定的車輪抱死判定的預(yù)定值Thb2小于用于肯定的車輪抱死判定的預(yù)定值Thb1(Thb1>Thb2)。

在否定的車輪抱死判定中，當(dāng)從車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差(負(fù)值)變成大于或等于預(yù)定值Thb2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時，做出否定的車輪抱死判定。其理由如下。

也就是，當(dāng)否定的車輪抱死判定是在車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差(負(fù)值)變得大于或等于預(yù)定值Thb2時做出時，則否定的車輪抱死判定是在車輪抱死沒有完全消除的狀態(tài)下做出的。由于這個原因，存在錯誤判定的可能性。為了消除這種不便，HV_ECU 100在從速度差變得大于或等于預(yù)定值Thb2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間時做出否定的車輪抱死判定。即，滿足用于取消下限速度比控制的條件。預(yù)定時間是與完全消除車輪抱死所需要的時間相對應(yīng)的時間。通過這樣的條件設(shè)置，HV_ECU 100正確地判定下限速度比控制能可靠地取消。預(yù)定時間是通過實驗、仿真等來確定。

根據(jù)用于取消下限速度比控制的條件，存在執(zhí)行下限速度比控制的請求與執(zhí)行換檔禁止控制的請求相互重疊的較高可能性。取消條件是當(dāng)在車輪抱死的情形下的車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差(負(fù)值)變得大于或等于預(yù)定值Thb2時起已經(jīng)經(jīng)過了預(yù)定時間的條件。

將參照圖7的時間圖對下限速度比控制的具體例子進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)車輛在變速器3的檔位是第2檔的狀態(tài)下正在低μ道路上行駛同時通過制動器壓低而產(chǎn)生大的制動轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)時，發(fā)生車輪抱死。即，做出肯定的車輪抱死判定。如果在車輪抱死的情形下傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)急劇降低(車體速度是恒定的)至與圖5中所示的換檔特性圖的第2檔至第1檔降檔線相交且結(jié)果檔位被變換到第1檔(參照圖7所示的虛線)，制動器被釋放(制動轉(zhuǎn)矩＝0Nm)，且輪胎的抓地力恢復(fù)。然后，傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)急劇增加至與圖5中所示的換檔特性圖的第1檔至第2檔升檔線相交(圖7中的A2)。此時，實際上，所建立的檔位由于從換檔判定至換檔命令輸出之間的計時器的延時或液壓壓力響應(yīng)的延時而保持在第1檔下，因此存在變速器3的輸入軸轉(zhuǎn)速(MG2轉(zhuǎn)速)急劇增加且結(jié)果發(fā)生超速的可能性。換檔判定是傳動軸的轉(zhuǎn)速與第1檔至第2檔升檔線相交的判定。

為了消除這種不便，執(zhí)行下限速度比控制。即，在車輪抱死的情形下，能夠通過限制下限檔位為第2檔而在輪胎抓地力恢復(fù)時防止變速器3的輸入軸3A的超速(在圖7中的B2)。

在下限速度比控制中，響應(yīng)于車體速度來設(shè)定用于實行下限警戒的下限檔位。具體地，當(dāng)由制動器釋放引起的輪胎抓地力恢復(fù)時的車體速度是當(dāng)變速器3的檔位是第1檔時發(fā)生超速的車體速度時，下限檔位被設(shè)定為第2檔。當(dāng)由制動器釋放引起的輪胎抓地力恢復(fù)時的車體速度高且為當(dāng)變速器3的檔位是第2檔時發(fā)生超速的車體速度時，下限檔位被設(shè)定為第3檔。此外，當(dāng)由制動器釋放引起的輪胎抓地力恢復(fù)時的車體速度高且為當(dāng)變速器3的檔位是第3檔時發(fā)生超速的車體速度時，下限檔位被設(shè)定為第4檔。

接著，將參照圖8的時間圖對在用于執(zhí)行換檔禁止控制和下限速度比控制的控制中給予換檔禁止控制較高優(yōu)先級的情況下的例子進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)車輛在變速器3的檔位是第1檔的狀態(tài)下正行駛(加速器操作量是恒定的)的同時將加速踏板大幅度壓低時，車輪車速(傳動軸的轉(zhuǎn)速)急劇增加，則結(jié)果是發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)。當(dāng)滑動速度變得大于或等于預(yù)定值Tha1時，做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)在車輪空轉(zhuǎn)的情形下傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)與圖5所示的換檔特性圖的第1檔至第2檔升檔線相交時，變速器3的檔位原本被變換到第2檔(參照圖8中虛線)；然而，當(dāng)給予換檔禁止控制較高的優(yōu)先級時，換檔在車輪空轉(zhuǎn)時被禁止，所以變速器3的檔位被保持在第1檔(圖8中的A3)。

此后，到做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定時，當(dāng)由制動器壓低引起發(fā)生大的制動轉(zhuǎn)矩且結(jié)果發(fā)生車輪抱死時，車輪車速急劇下降(圖8中的B3)。在制動器壓低后，當(dāng)制動器被釋放且結(jié)果輪胎抓地力恢復(fù)時，車輪車速急劇增加(圖8中的C3)。此時，當(dāng)變速器3的檔位由于換檔禁止控制的延續(xù)而保持在第1檔時，存在對變速器3的輸入軸3A發(fā)生超速的擔(dān)憂。為了防止這樣的超速，優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制，并且在車輪空轉(zhuǎn)時變速器3的檔位應(yīng)該升高。也就是說，檔位應(yīng)該被限制在第2檔。

接下來，將參考圖9中所示的流程圖對用于優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制的控制的具體例子進(jìn)行說明。圖9中所示的控制程序以預(yù)定時間的間隔在HV_ECU 100中被反復(fù)地執(zhí)行。

當(dāng)如圖9所示的控制程序開始時，HV_ECU100在步驟ST101中通過上述車輪空轉(zhuǎn)判定處理來判定是否做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)在步驟ST101中做出肯定的判定(是)時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST102。即，當(dāng)判定已經(jīng)發(fā)生了車輪空轉(zhuǎn)時，則HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST102。

在步驟ST102中，HV_ECU 100執(zhí)行換檔禁止控制。

在步驟ST103中，HV_ECU 100通過上述車輪抱死判定處理來判定是否做出肯定的車輪抱死判定。當(dāng)在步驟ST103中做出否定的判定(否)時，HV_ECU100進(jìn)行到步驟ST104。

在步驟ST104中，HV_ECU 100通過上述車輪空轉(zhuǎn)判定處理來判定是否做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)在步驟ST104中做出肯定的判定(是)時，HV_ECU100進(jìn)行到步驟ST105。也就是說，當(dāng)滿足用于取消換檔禁止控制的條件時，HV_ECU100進(jìn)行到步驟ST105。當(dāng)在步驟ST104中做出否定的判定(否)時，HV_ECU100返回到步驟ST102，并繼續(xù)換檔禁止控制。當(dāng)在步驟ST103中做出肯定的判定(是)時或者當(dāng)在步驟ST104中做出肯定的判定(是)時，換檔禁止控制結(jié)束。

當(dāng)在步驟ST104做出肯定的判定(是)時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST105，從換檔禁止控制變換到正?？刂疲缓筮M(jìn)行到步驟ST108。正?？刂剖腔趶膫鲃虞S轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號中得到的傳動軸轉(zhuǎn)速通過查閱圖5中所示的換檔特性圖而進(jìn)行的用于使變速器3換檔的控制。

當(dāng)在步驟ST103中做出肯定的判定(是)，即，當(dāng)在做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定之前做出肯定的車輪抱死判定時，HV_ECU 100優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制(步驟ST106)。持續(xù)執(zhí)行下限速度比控制，直到在步驟ST107中做出肯定的判定(是)。即，持續(xù)地執(zhí)行下限速度比控制，直到通過上述車輪抱死判定處理做出否定的車輪抱死判定。當(dāng)在步驟ST107做出肯定的判定(是)時，HV_ECU100結(jié)束下限速度比控制，并返回到步驟ST104。

在另一方面，當(dāng)在步驟ST101做出否定的判定時(否)，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST108。即，當(dāng)沒有做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST108。在步驟ST108中，HV_ECU 100通過上述車輪抱死判定處理來判定是否做出肯定的車輪抱死判定。當(dāng)在步驟ST108中做出否定的判定(否)時，HV_ECU 100在步驟ST112中執(zhí)行正?？刂?，然后返回。當(dāng)在步驟ST108中做出肯定的判定(是)時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST109。即，當(dāng)判定已經(jīng)發(fā)生車輪抱死時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST109。

在步驟ST109中，HV_ECU100執(zhí)行下限速度比控制。

在步驟ST110中，HV_ECU 100通過上述車輪空轉(zhuǎn)判定處理來判定是否做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)在步驟ST110中做出否定判定(否)時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST111。

在步驟ST111中，HV_ECU 100通過上述車輪抱死判定處理來判定是否做出否定的車輪抱死判定。當(dāng)在步驟ST111中做出肯定的判定(是)時，HV_ECU100進(jìn)行到步驟ST112。也就是說，當(dāng)滿足用于取消下限速度比控制的條件時，HV_ECU 100進(jìn)行到步驟ST112。當(dāng)在步驟ST111中做出否定判定(否)時，HV_ECU 100返回到步驟ST109，并繼續(xù)下限速度比控制。當(dāng)在步驟ST111中做出肯定的判定(是)時，下限速度比控制結(jié)束。

當(dāng)在步驟ST110中做出肯定的判定時(是)，即，即使當(dāng)在做出否定的車輪抱死判定之前做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定時，HV_ECU 100也優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制(步驟ST106)。

接著，將參考圖10中所示的時間圖和圖9所示的流程圖對給予下限速度比控制較高的優(yōu)先級的控制的具體例子進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)車輛在變速器3的檔位為第1檔的狀態(tài)下正行駛的同時將加速踏板大幅度地壓低，車輪車速迅速增大且結(jié)果，發(fā)生車輪空轉(zhuǎn)。當(dāng)滑動速度變得大于或等于預(yù)定值THa1時，做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定，開始換檔禁止控制，且禁止變速器3的換檔。

隨后，即使當(dāng)在車輪空轉(zhuǎn)的情形下傳動軸轉(zhuǎn)速與圖5所示的換檔特性圖的第1檔至第2檔升檔線相交時，由于在車輪空轉(zhuǎn)的情形下禁止變速器3的換檔，所以檔位仍被保持在第1檔(圖10中的A4)。

在這之后，到做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定時，當(dāng)由制動器壓低引起產(chǎn)生大的制動轉(zhuǎn)矩并且發(fā)生車輪抱死，然后結(jié)果做出肯定的車輪抱死判定時，優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制(圖9中的步驟ST106)。通過下限速度比控制，將變速器3的檔位限制為第2檔。即，在車輪空轉(zhuǎn)的情形下的車體速度是當(dāng)變速器3的檔位是第1檔時存在關(guān)于變速器3的輸入軸3A的超速的擔(dān)憂這樣的車體速度，因此下限檔位被限制為作為與車體速度相稱的檔位的第2檔。

制動器壓低之后，當(dāng)制動器被釋放，并且作為結(jié)果，輪胎抓地力恢復(fù)時，車輪車速急劇增加(圖10中的D4)；然而，變速器3的檔位被限制為第2檔(圖10中的E4)，因此不必?fù)?dān)心變速器3的輸入軸3A發(fā)生超速。

接著，將參照圖11中所示的時間圖和圖9所示的流程圖對給予下限速度比控制較高優(yōu)先級的控制的另一具體例子進(jìn)行說明。

首先，當(dāng)車輛在變速器3的檔位是第2檔的狀態(tài)下正行駛的同時由制動器壓低引起產(chǎn)生大的制動轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)時，發(fā)生車輪抱死且結(jié)果做出肯定的車輪抱死判定，執(zhí)行下限速度比控制(圖9中的步驟ST109)。變速器3的檔位通過下限速度比控制被限制在第2檔(圖11中A5)。

隨后，即使當(dāng)傳動軸的轉(zhuǎn)速由于車輪抱死而急劇降低，并且其結(jié)果為與如圖5所示的換檔特性圖的第2檔至第1檔降檔線相交時，變速器3的檔位也通過下限速度比控制保持在第2檔。在這之后，到做出否定的車輪抱死判定時，即使當(dāng)做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定(圖11中C5)時，也優(yōu)先執(zhí)行下限速度比控制(步驟ST106)。因此，做出肯定的車輪抱死判定之后不再輸出不必要的第2檔至第1檔的降檔，所以當(dāng)車輪車速(傳動軸的轉(zhuǎn)速)由于制動器釋放而急劇增加時(圖11中的B5)時的變速器3的檔位被允許設(shè)定為第2檔。因此，不必?fù)?dān)心當(dāng)輪胎抓地力恢復(fù)時變速器3的輸入軸3A發(fā)生超速。

上述實施例是說明性的，且在各個方面都不具有限制性。因此，本發(fā)明的技術(shù)范圍不應(yīng)該僅由上述實施例來解釋，而是在所附權(quán)利要求的基礎(chǔ)上被定義。本發(fā)明的技術(shù)范圍包括所附權(quán)利要求的等同例以及在所附權(quán)利要求的范圍內(nèi)的所有修改例。

例如，在上述的換檔禁止控制中，當(dāng)在變速器3換檔期間慣性階段開始之前做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定時或當(dāng)從慣性階段的開始起所經(jīng)過的時間比預(yù)定時間短時或當(dāng)換檔前的同步轉(zhuǎn)速小于或等于預(yù)定值時，執(zhí)行用于將檔位返回到換檔前的檔位的控制。

在上述實施例中，當(dāng)滑動速度大于或等于預(yù)定值Tha1時(肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件a1)，做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定；然而，本發(fā)明不限于該配置。

對于肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定，當(dāng)從MG2轉(zhuǎn)速傳感器107的輸出信號獲取的MG2轉(zhuǎn)速的變化率或從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號獲取的傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)的變化率為正時，以及當(dāng)變化率大于或等于預(yù)定值(肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件a2)時，可以做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定?？隙ǖ能囕喛辙D(zhuǎn)判定可以通過將肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件a1與肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件a2相結(jié)合來進(jìn)行。

在上述實施例中，當(dāng)從在滑動速度變得小于或等于預(yù)定值Tha2時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間(否定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件b1)時，做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定，然而，本發(fā)明不限于該配置。

同樣對于否定的車輪空轉(zhuǎn)判定，當(dāng)從MG2轉(zhuǎn)速傳感器107的輸出信號獲取的MG2轉(zhuǎn)速變化率或從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號中獲取的傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)變化率為正時，以及當(dāng)從變化率變得小于或等于預(yù)定值時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間(否定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件b2)時，可以做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。否定的車輪空轉(zhuǎn)判定可以通過將否定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件b1與否定的車輪空轉(zhuǎn)判定條件b2相結(jié)合來進(jìn)行。

在上述實施例中，當(dāng)在車輪抱死的情形下車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差小于或等于預(yù)定值Thb1(肯定的車輪抱死判定條件c1)時，做出肯定的車輪抱死判定；然而，本發(fā)明不限于該配置。

對于肯定的車輪抱死判定，當(dāng)從MG2轉(zhuǎn)速傳感器107的輸出信號獲取的MG2轉(zhuǎn)速變化率或從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號中獲取的傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)變化率為負(fù)時，以及當(dāng)從變化率變得小于或等于預(yù)定值(肯定的車輪抱死判定條件c2)時，可以做出肯定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)制動器被壓低時(肯定的車輪抱死判定條件c3)可以做出肯定的車輪抱死判定或者當(dāng)制動轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)小于或等于預(yù)定值(肯定的車輪抱死判定條件c4)時，可以做出肯定的車輪抱死判定。

此外，肯定的車輪抱死判定可以通過將肯定的車輪抱死判定條件c1，肯定的車輪抱死判定條件c2，肯定的車輪抱死判定條件c3和肯定的車輪抱死判定條件c4相結(jié)合來進(jìn)行。

在上述實施例中，當(dāng)在車輪抱死情形下從車輪車速和對于車體速度的警戒值之間的速度差變得大于或等于預(yù)定值Thb2(否定的車輪抱死判定條件d1)時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間時，做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定；然而，本發(fā)明不限于該配置。

同樣對于否定的車輪抱死判定，當(dāng)從MG2轉(zhuǎn)速傳感器107的輸出信號所獲取的MG2轉(zhuǎn)速變化率或從傳動軸轉(zhuǎn)速傳感器102的輸出信號中獲取的傳動軸轉(zhuǎn)速(車輪車速)變化率為負(fù)時，以及當(dāng)從變化率變得大于或等于預(yù)定值時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間(否定的車輪抱死判定條件d2)時，可以做出否定的車輪空轉(zhuǎn)判定。當(dāng)從制動轉(zhuǎn)矩(負(fù)轉(zhuǎn)矩)變得大于或等于預(yù)定值時起已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時間(否定的車輪抱死判定條件d3)時，可以做出否定的車輪抱死判定。否定的車輪抱死判定可以通過將否定的車輪抱死判定條件d1、否定的車輪抱死判定條件d2、否定的車輪抱死判定條件d3和否定的車輪抱死判定條件d4相結(jié)合來進(jìn)行。

在上述實施例中，通過使用如離合器和制動器的摩擦接合裝置來設(shè)定檔位的有級(行星齒輪)自動變速器，以及行星齒輪系作為變速器3，然而，本發(fā)明不限于該配置?？梢允褂脽o級地調(diào)節(jié)速度比的無級變速器(CVT)。

在上述實施例中，描述了將本發(fā)明應(yīng)用于對前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動(FF)的混合動力車輛的控制的例子；然而，本發(fā)明不限于該配置。本發(fā)明可應(yīng)用于前置發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動(FR)的混合動力車輛或四輪驅(qū)動的混合動力車輛。

在上述實施例中，描述了將本發(fā)明應(yīng)用于對包括電動發(fā)電機(jī)和發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動力源的混合動力車輛的控制的例子；然而，本發(fā)明不限于該配置。本發(fā)明可應(yīng)用于對僅包括發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動力源的傳統(tǒng)車輛的控制。

本發(fā)明可使用在用于車輛的控制裝置中，且更具體地，可有效使用在用于能夠執(zhí)行換檔禁止控制和下限速度比控制的車輛的控制裝置中。