專利名稱：自動變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可進行手動操作的變速指令的自動變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
汽車用自動變速器大多在自動變速器模式基礎(chǔ)上具有手動變速器模式。在專利文獻I中公開有在這種自動變速器中當手動變速模式時進行自動變速的技術(shù)。在此，如專利文獻I所記載，研究了手動變速模式的自動變速的情況。例如，在因駕駛員一下子踏下加速踏板而產(chǎn)生了進行降檔的所謂急速降檔指令時，假設通過手動變速進行升檔操作的情況。這時，降檔指令和升檔指令同時產(chǎn)生，指令相互抵消，由此，不能實現(xiàn)自動變速。在此，實際情況是與自動變速相反方向的手動變速操作大多為駕駛員的誤操作，由于基于這種誤操作不能進行自動變速，由此，結(jié)果存在駕駛性低下之類的問題。專利文獻1:(日本)特開平7 — 83327號公報

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種不會導致駕駛性的降低而能夠?qū)崿F(xiàn)變速操作的自動變速器的控制裝置。在本發(fā)明中，在根據(jù)變速圖的自動變速中、或進行與手動操作無關(guān)的強制變速中，當進行與自動變速或強制變速相反方向的手動操作時，禁止基于第一次的所述手動操作的變速，允許基于第二次以后的相反方向的手動操作的變速。因此，將基于誤操作的可能性高的第一次的手動操作的變速設為無效，由此，能夠適當?shù)剡M行駕駛員本來所希望的變速，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性的提高。另外，第二次以后的手動操作為駕駛員的意圖的可能性高的操作，因此，允許根據(jù)第二次以后的手動操作的變速，由此，能夠進行按駕駛員的意圖的變速，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性的提高。


圖1是表示實施例的自動變速器的控制裝置的概略的系統(tǒng)圖；圖2是表示實施例的變速桿裝置的構(gòu)成的概略圖；圖3是表示實施例的強制變速圖的變速線圖；圖4是表示實施例的防止誤操作控制處理的流程圖；圖5是表示實施例的防止誤操作控制處理的時間圖。
具體實施例方式圖1是表示實施例的自動變速器的控制裝置的概略的系統(tǒng)圖。如圖1所示，發(fā)動機10及自動變速器11由發(fā)動機用電子控制裝置12及變速用電子控制裝置15進行控制。發(fā)動機用電子控制裝置12基于從節(jié)氣門開度傳感器13輸入的節(jié)氣門開度、從車速傳感器14輸入的車速進行發(fā)動機10的控制。具體而言，根據(jù)行駛狀態(tài)進行未圖示的燃料噴射閥及點火裝置的控制。變速用電子控制裝置15輸入有:從節(jié)氣門開度傳感器13輸入的節(jié)氣門開度、從車速傳感器14輸入的車速、操作位置傳感器16檢測出的變速桿17的位置、從升檔開關(guān)18及降檔開關(guān)19輸入的升檔/降檔信號。而且，基于預先設定的變速圖，求出與行駛狀態(tài)對應的適當?shù)淖兯偌?即檔位GP)，對于油壓控制回路20，輸出用于實現(xiàn)適當?shù)淖兯偌壍闹噶钪?。變速圖是指在橫軸取車速、縱軸取節(jié)氣門開度的平面上設定適當?shù)淖兯偌墔^(qū)域，將在現(xiàn)時刻的以車速和節(jié)氣門開度特定的運轉(zhuǎn)點所屬的區(qū)域的變速級作為目標變速級設定的眾所周知的構(gòu)成，詳細內(nèi)容不進行說明。另外，變速用電子控制裝置15為在后述的手動變速模式中，與變速圖獨立地能夠輸出所希望的變速級指令的構(gòu)成，在通過換檔開關(guān)等輸出手動變速指令時，從使用了變速圖的自動變速模式向手動變速模式切換，變速為所要求的變速級。油壓控制回路20供給用于使自動變速器11內(nèi)具備的未圖示的離合器及制動器等動作的控制油壓。在從變速用電子控制裝置15輸出應實現(xiàn)適當變速級的控制信號時，對于在油壓控制回路20內(nèi)具備的螺線管21、22輸出各變速控制用的指令信號。另外，設于油壓控制回路20內(nèi)的油溫傳感器23檢測動作油的溫度后向變速用電子控制裝置15輸出。另夕卜，在圖示的油壓控制回路20中，螺線管作為例示僅表示了兩個，但是，實際上可設置與用于使之動作的自動變速器11內(nèi)的促動器的數(shù)量相對應的數(shù)量。圖2是表示實施例的變速桿裝置的構(gòu)成的概略圖。在圖2的變速桿裝置17中，設為可進行自動變速器進行自動的升檔、降檔的自動變速模式、根據(jù)駕駛員的手動操作進行升檔、降檔的手動變速模式這兩模式的操作的構(gòu)成。在圖2的變速桿裝置17中，為通過變速桿24可選擇在“P”檔位、“R”檔位、“N”檔位、“D”檔位、“2”檔位、“ I”檔位的基礎(chǔ)上，還有“M”檔位(手動變速模式)的構(gòu)成。在此，“D”檔位為自動變速模式。在變速桿裝置17中形成有導向變速桿24的大致H字型的導向槽25，將變速桿24從“D”檔位側(cè)扳倒到右側(cè)的位置為“M”檔位，在“M”檔位位置可向前后傾倒的構(gòu)成。“在M”檔位將變速桿24向前方(+方向)扳倒時，升檔開關(guān)18 (參照圖1)動作，向變速用電子控制裝置15發(fā)送升檔信號(M+)，在向后方(一方向)扳倒時，降檔開關(guān)19動作，向變速用電子控制裝置15發(fā)送降檔信號(M —)。在變速用電子控制裝置15中，通過用第一次的變速桿24的操作產(chǎn)生的升檔信號及降檔信號判斷I變速級的變速。具體而言，在現(xiàn)在的變速級為第η速時,升檔信號輸入一次時,判斷為向第(η + I)速的變速,在第η速時在輸入一次降檔信號時，判斷為向第(η — I)速的變速。在本實施例中，在方向盤上設有換檔開關(guān)，在按壓開關(guān)的上側(cè)時可將升檔作為指令，在按壓下側(cè)時可將降檔作為指令。另外，代替在方向盤上設有換檔開關(guān)，也可以制成在轉(zhuǎn)向柱上設置桿型的換檔開關(guān)，將桿向上方提升時升檔開關(guān)動作，向下方按下時降檔開關(guān)動作的構(gòu)成。在這種構(gòu)成的情況下，在不選擇“Μ”檔位而輸出升檔信號及降檔信號的情況下，在自動變速中可接受手動變速的指令。在該情況下，基本上優(yōu)先以手動操作的變速動作，從自動變速模式切換為手動變速模式，同時實施升檔或降檔。在實施例的自動變速器的控制裝置中，在選擇自動變速模式時，基于變速圖選擇與行駛狀態(tài)對應的適當變速級，朝向該適當變速級輸出變速指令。在選擇手動變速模式時，基本上執(zhí)行基于駕駛員的手動操作的變速，但是，根據(jù)狀況也可以執(zhí)行強制的變速的強制變速。以下，對強制變速進行說明。首先，對強制升檔進行說明時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速到達界限轉(zhuǎn)速附近(超轉(zhuǎn)速狀態(tài))時，從保護發(fā)動機的觀點考慮，應該使發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低，進行與駕駛員的操作無關(guān)的強制升檔。其次，對強制降檔進行說明。圖3是表示實施例的強制變速圖的變速線圖。例如，選擇手動變速模式，在現(xiàn)時刻設為選擇2速。這時，在設定有強制降檔線的強制變速圖內(nèi)，設定有由現(xiàn)在的車速和節(jié)氣門開度規(guī)定的運轉(zhuǎn)點。在該狀態(tài)下，在駕駛員大幅踩踏加速踏板時，即使選擇手動變速模式，如圖3內(nèi)的箭頭(A)所示，運轉(zhuǎn)點也橫切強制降檔線并從2速區(qū)域向I速區(qū)域過渡，因此，執(zhí)行向I速的強制降檔。這是所謂的急速降檔和所謂的控制，也可以采用手動變速模式。由此，實現(xiàn)與駕駛員的加速踏板操作對應的車輛的運動性能。另外，隨著車速降低而擔心發(fā)動機熄火的發(fā)生時，如圖3內(nèi)的箭頭(B)所示，運轉(zhuǎn)點橫切強制降檔線并從2速檔位向I速檔位過渡，因此，執(zhí)行向I速的強制降檔。該強制降檔線在各變速級中進行設定，根據(jù)在手動變速模式中分別選擇的變速級選擇適當?shù)膱D進行控制。如上所述，在自動變速中或強制變速中(以下，將基于除這些手動操作之外的指令的變速的狀態(tài)總稱記載為“意圖外變速中”。)，基于駕駛員的手動操作輸出與意圖外變速相反方向的升檔信號及降檔信號時，如何處理成為問題。即，自動變速基于燃料消耗率的提高及確保運動性能的要求來進行，同樣，強制變速基于發(fā)動機保護、防止發(fā)動機熄火、確保運動性能的要求來進行。這時，通過手動操作輸出與意圖外變速相反方向的信號時，取消意圖外變速，不能與上述各要求對應。如果手動操作的變速指令作為駕駛員的意圖可靠，則不會成為太大的問題(或如意圖那樣沒有問題)。但是，僅詳細地研究了實際的運轉(zhuǎn)狀況后，可理解為通過駕駛員的誤操作輸出根據(jù)手動變速的變速信號的情況較多。另外，在駕駛員有意圖進行手動操作時，也可以理解為在通過最初的手動操作取消變速時，當進行再次的手動操作就執(zhí)行變速。駕駛員基本通過加速操作控制車輛的驅(qū)動力，因此，尤其是比較基于進行急速降檔變速的加速操作的駕駛員的意圖和手動操作的升檔變速時，手動操作一方誤操作的可能性高。鑒于此,在實施例中，在意圖外的變速中，在輸出與該變速相反方向的變速指令時，導入取消基于第一次手動操作的變速(即禁止)，允許基于第二次以后的手動操作的變速的防止誤操作控制。在實施例中，在意圖外的降檔中，在輸出手動操作的手動升檔指令時，實施防止誤操作控制。另外，在實施例中，根據(jù)意圖外的升檔中的相反方向的手動操作的變速(手動操作的降檔指令)不僅限于駕駛員的誤操作，因此，從第一次的手動操作允許變速。例如，在通過使腳從加速踏板快速離開而進行意圖外的升檔的情況下，認為駕駛員欲減速而離開加速踏板是妥當?shù)摹＿@時，認為是了進一步獲得發(fā)動機制動力避免升檔而通過手動操作作出降檔請求。(防止誤操作控制處理)圖4是表示實施例的防止誤操作控制處理的流程圖。在該流程圖中，即使在自動變速模式中及手動變速模式中任一情況下，在從換檔開關(guān)等輸出根據(jù)手動變速的換檔信號時，表示是否執(zhí)行手動操作的變速。
在步驟SI中，判斷是否具有根據(jù)手動操作的升檔請求(Μ +操作)，在有升檔請求時，向步驟S2前進，在沒有升檔請求時向步驟S7前進。在步驟S2中，判斷是否是意圖外的變速中，在判斷為是意圖外的變速中時向步驟S3前進，在非變速狀態(tài)即穩(wěn)定狀態(tài)或手動變速模式的變速中時向步驟S5前進。在步驟S3中，判斷意圖外變速是否是降檔，在意圖外的升檔時，通過意圖外變速進行變速的變速方向和通過手動操作進行變速的變速方向為同一方向，因此，向步驟S5前進。另一方面，在意圖外變速為降檔時，即通過意圖外的變速進行變速的變速方向和通過手動操作進行變速的變速方向為相反方向時，向步驟S4前進。在步驟S4中，判斷是否忽略了一次基于手動操作的升檔，在忽略了一次時向步驟S5前進，在一次也沒有忽略時向步驟S6前進且忽略升檔指令。它們是否會被忽略通過后述的一次忽略標識的開、關(guān)(ON、OFF)進行判斷。在步驟S5中，將駕駛員的請求變速級置于(現(xiàn)在的目標變速級+ I)的值并向步驟S9前進。即，輸出升檔請求。在步驟S6中，將駕駛員的請求變速級維持在現(xiàn)在的目標變速級的值保持不變，向步驟S9前進。即，輸出變速級的保持請求。在步驟S7中，判斷是否有根據(jù)手動操作的降檔請求(M —操作)，在有降檔請求時向步驟S8前進，在沒有降檔請求時未作出任何手動操作，因此，向步驟S6前進。在步驟S8中，將駕駛員的請求變速級置于現(xiàn)在的目標變速級-1的值并向步驟S9前進。即，輸出降檔請求。在步驟S9中，判斷駕駛員的請求變速級是否是發(fā)動機過旋轉(zhuǎn)(即，超速運轉(zhuǎn))，在判斷為超速運轉(zhuǎn)時向步驟S13前進，在判斷為不是超速運轉(zhuǎn)向步驟SlO前進。在步驟SlO中，判斷駕駛員的請求變速級是否是發(fā)動機熄火，在判斷為發(fā)動機熄火時向步驟S12前進，在判斷為不是發(fā)動機熄火時向步驟Sll前進。在步驟Sll中，將下一目標變速級沿駕駛員的請求變速級設定。即，接受駕駛員的請求。在步驟S12中，將下一目標變速級作為駕駛員的請求變速級一 I的值而設定。即，相對于駕駛員的請求變速級將I級降檔的變速級設定為目標變速級，由此，避免發(fā)動機熄火。在步驟S13中，將下一目標變速級作為駕駛員的請求變速級+ I的值而設定。即，相對于駕駛員的請求變速級將I級升檔的變速級設定為目標變速級，由此，避免超速運轉(zhuǎn)。接著，對基于上述控制流程的作用進行說明。圖5是表示實施例的防止誤操作控制處理的時間圖。表示作為初期條件選擇自動變速模式，在選擇了第η速時，橫切降檔變速線執(zhí)行自動地向第(η — I)速降檔控制的狀態(tài)。另外，在選擇手動變速模式中執(zhí)行強制降檔控制的情況下也基本是相同的動作。圖5中，所謂“NxtGp”表示在變速用電子控制裝置15中設定的目標變速級，所謂“CurGp”表示實際變速級，所謂“M +操作”表示升檔開關(guān)18接通的狀態(tài)，所謂“模式”表示自動變速模式和手動變速模式的選擇狀態(tài)，所謂“M信號”表示實際接受的升檔開關(guān)18的接通信號，所謂“M變速”表示基于M信號輸出變速請求的狀態(tài)，所謂“一次忽略標識”表示在意圖外的變速中在忽略了 “M +操作”的第一次時為開(0N)，且在意圖外的變速結(jié)束的時刻被清除的標識。在時刻tl，由于車速的降低而橫切變速圖的降檔線，目標變速級設定為第(η — I)速，進行從第η速向第(η — I)速的降檔控制。另外，不限于車速的降低，即使在由于急速降檔等而進行降檔的情況下也同樣。在實施降檔控制中的時刻t2中，進行由駕駛員進行的手動的升檔操作即“M +操作”，從自動變速模式向手動變速模式切換。但是，這時，為自動變速模式的降檔控制中，因此，忽略第一次的”M +操作”，一次忽略標識成為開(0N)。由此，能夠?qū)⒄`操作的可能性高的第一次的相反方向手動操作設為無效，能夠適當?shù)剡M行駕駛員本來所希望的變速，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性的提聞。在時刻t3，在自動變速模式時所開始的降檔控制繼續(xù)中進行第二次的“M +操作”時，接受該手動操作。因此，作為M信號輸出“M+”，目標變速級從第(η — I)速成為第η速，M變速為接通(ON)而輸出手動變速的變速請求。但是，沒有結(jié)束自動變速模式時所開始的降檔控制，因此，直到該控制結(jié)束成為待機狀態(tài)。即，第二次以后的手動操為駕駛員的意圖的可能性高，因此，允許第二次以后的手動操作的變速，由此，進行駕駛員希望的變速，提高駕駛性。在時刻t4，在自動變速模式時所開始的降檔控制結(jié)束后，實際變速級成為第(η -1)速段。這時，“Μ變速”為接通(0Ν)，目標變速級為第η速，因此，開始升檔控制。在時刻t5，清除隨著降檔控制結(jié)束的一次忽略標識。在時刻t6，結(jié)束基于M信號的升檔控制后，實際變速級成為第η速，目標變速級和實際變速級一致，由此，“Μ變速”斷開(0FF)，結(jié)束變速控制。如以上說明的那樣，在該實施例中，具有下述優(yōu)點。在實施例的變速用電子控制裝置15中，具有基于預先設定的變速圖進行變速的自動變速模式、基于駕駛員的手動操作進行變速的手動變速模式，在選擇自動變速模式并在變速圖的自動變速中或選擇手動變速模式并進行與手動操作無關(guān)的強制變速中，當進行與自動變速或強制變速相反方向的手動操作時，實施如步驟S4 —步驟S6所示，禁止基于第一次手動操作的變速，如步驟S4 —步驟S5所示,允許基于第二次以后的相反方向的手動操作的變速的防止誤操作控制處理。由此，將基于誤操作的可能性高的第一次的手動操作的變速設為無效，由此，能夠適當?shù)剡M行駕駛員本來所希望的變速，能夠提高駕駛性的提高。另外，第二次以后的手動操作為駕駛員的意圖的可能性高，因此，通過允許第二次以后的手動操作的變速，能夠進行沿駕駛員的意圖的變速，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性的提高。另外，在控制裝置15中，在自動變速或強制變速的降檔中，當進行手動操作的升檔時實施防止誤操作控制處理。S卩，在通過使腳從加速踏板快速離開而進行意圖外的升檔的情況下，認為駕駛員欲減速而離開加速踏板是妥當?shù)?。這時，認為為了進一步獲得發(fā)動機制動力而避免升檔，通過手動操作而作出降檔請求。于是，在意圖外降檔中輸出手動操作的升檔指令時，實施防止誤操作控制。由此，能夠進一步適當?shù)剡M行駕駛員本來所希望的變速，能夠進一步提高駕駛性。另外，在實施例中，對在意圖外的降檔中輸出手動操作的升檔指令的情況進行了說明，但是，對在意圖外的升檔中輸出手動操作的降檔指令時，也可以取消(即禁止)基于第一次手動操作的變速，允許基于第二次以后的手動操作的變速。以上，對實施例進行了說明，但是，本發(fā)明不限于上述構(gòu)成，也可以是其它的構(gòu)成。實施例的強制變速及自動變速只要具有從第2速向第3速變速的一級變速的情況，則也可以包括在從第2速向第4速變速的跳躍變速的情況。在實施例中表示了在有級式自動變速器中應用的例子，但是，只要是具備手動變速模式的構(gòu)成，無級變速器也同樣可以適用。在實施例中，將全部為以意圖外的變速為對象的控制，但是，也可以設定為只要在急速降檔中則就執(zhí)行防止誤操作控制處理的構(gòu)成。但是，當然即使在急速降檔的降檔中接受手動操作的升檔指令，在可能是發(fā)動機熄火的情況下，也能夠禁止升檔。在實施例中，設定為在意圖外的降檔中有手動升檔操作(M+操作)時執(zhí)行防止誤操作控制處理的構(gòu)成，但是，為了簡化控制，也可以設定為在意圖外的升檔中有升檔操作(M +操作)時也執(zhí)行防止誤操作控制處理的構(gòu)成，即，在意圖外的變速中(無論升檔、降檔)中有升檔操作(M +操作)時通常執(zhí)行防止誤操作控制處理的構(gòu)成。
權(quán)利要求
1.一種自動變速器的控制裝置，具備: 自動變速模式，其基于預先設定的變速圖進行變速； 手動變速模式，其基于駕駛員的手動操作進行變速，其中， 在選擇所述自動變速模式并在根據(jù)所述變速圖的自動變速中、或在選擇所述手動變速模式并在進行與所述手動操作無關(guān)的強制變速中，當進行與所述自動變速或強制變速相反方向的手動操作時，禁止基于第一次的所述手動操作的變速，允許基于第二次以后的相反方向的手動操作的變速。
2.如權(quán)利要求1所述的自動變速器的控制裝置，其中， 在所述自動變速或強制變速為降檔，手動操作的變速請求為升檔的情況下，禁止基于第一次的手動操作的變速 ，允許基于第二次以后的手動操作的變速。
全文摘要
自動變速器具有自動變速模式和手動變速模式。在自動變速模式的變速圖的自動變速中、或在手動變速模式中進行與手動操作無關(guān)的強制變速中，進行與自動變速或強制變速相反方向的手動操作時，禁止基于第一次的手動操作的變速。允許基于第二次以后的相反方向的手動操作的變速。
文檔編號F16H61/16GK103080614SQ201180040900
公開日2013年5月1日 申請日期2011年8月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月31日
發(fā)明者松尾克宏, 石田景三 申請人:加特可株式會社, 日產(chǎn)自動車株式會社