專利名稱：左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，更具體地，涉及一種用于維持穩(wěn)定的車(chē)輛行為 的左右驅(qū)動(dòng)力控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
已經(jīng)開(kāi)發(fā)了一種驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)，其中，當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)通過(guò)在左右車(chē)輪之間產(chǎn)生驅(qū)動(dòng) 力的差異來(lái)控制作用在車(chē)輛上的橫擺力矩，以提高車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎性能。
然而，在這樣的相關(guān)技術(shù)的驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)中，雖然能夠在左右車(chē)輪之間產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力 差異，但是驅(qū)動(dòng)力差異不能被限制，導(dǎo)致當(dāng)車(chē)輛筆直向前行駛時(shí)左右車(chē)輪的打滑不能被抑 制的問(wèn)題。
考慮到上述問(wèn)題，已經(jīng)開(kāi)發(fā)了另一種左右驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)。該左右驅(qū)動(dòng)力 分配系統(tǒng)包括左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元(參考JP—A—2008—298191)。
在如JP—A—2008—298191中描述的左右驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)中，差動(dòng)作用限 制單元被設(shè)置在左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元中，為了獨(dú)立地使用左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用 限制單元，控制變得必要。
作為設(shè)想的控制方法，可以考慮一種方法，其中由車(chē)輛的行駛狀態(tài)分別計(jì)算左右驅(qū)動(dòng) 力調(diào)節(jié)單元的驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)量和差動(dòng)作用限制單元的差動(dòng)作用限制量，以便獨(dú)立地控制左右
驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元。
然而，在上面描述的方法中，存在左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元碰巧被同 時(shí)使用的擔(dān)心。如果左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元被同時(shí)使用，會(huì)引起歸因于 聯(lián)鎖的轉(zhuǎn)矩干擾，導(dǎo)致驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)的操作效率和可控性降低的問(wèn)題。
雖然可以考慮一種在其中左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元被選擇性地切換 以使只有它們中的任意一個(gè)能夠被投入運(yùn)轉(zhuǎn)的方法來(lái)防止這兩個(gè)單元這樣同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，但存 在這樣的擔(dān)心，當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元被如此地切換時(shí)，歸因于左右 驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)量和差動(dòng)作用限制量的大小不同而發(fā)生驅(qū)動(dòng)力差異的劇烈變化以及車(chē)輛的行 為變得不連續(xù)。此外，在車(chē)輛筆直向前行駛時(shí)，左右輪之間的輪速差異頻繁地從左向右逆 轉(zhuǎn)或者從右向左逆轉(zhuǎn)，并且當(dāng)這發(fā)生時(shí)，在左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元之間
4產(chǎn)生所謂的擺動(dòng)(hunting),從而引起了車(chē)輛的行為變得不連續(xù)的擔(dān)心。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種能夠根據(jù)需要按照車(chē)輛的行駛狀態(tài)設(shè)法獨(dú)立地使用左右驅(qū) 動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng)作用限制單元，同時(shí)維持車(chē)輛行為的穩(wěn)定的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)。
為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明，提供有一種左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，包括 調(diào)節(jié)單元，調(diào)節(jié)車(chē)輛的左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力的分配；
限制單元，調(diào)節(jié)被施加至左右輪之間的差動(dòng)作用限制力以限制左右輪之間的差動(dòng)作
用；
檢測(cè)單元，檢測(cè)左右輪的輪速；
計(jì)算單元，根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)來(lái)計(jì)算控制量；
選擇單元
當(dāng)其中驅(qū)動(dòng)力在左右輪之間移動(dòng)并且與控制量關(guān)聯(lián)的移動(dòng)方向與朝向左右輪中 具有左右輪速中較大輪速的一個(gè)車(chē)輪的第一方向相同時(shí)，選擇調(diào)節(jié)單元；
當(dāng)移動(dòng)方向與朝向左右車(chē)輪中具有左右輪速中的較小輪速的一個(gè)車(chē)輪的第二方 向相同，并且左右輪速之間的差異等于或大于第一閾值時(shí)，選擇限制單元；以及
當(dāng)移動(dòng)方向與第二方向相同，并且左右輪速之間的差異小于所述第一閾值時(shí)，維 持已經(jīng)被選擇的調(diào)節(jié)單元或限制單元；以及
控制單元，根據(jù)控制量控制被選擇單元選擇或維持的調(diào)節(jié)單元或限制單元。 當(dāng)在移動(dòng)方向由移動(dòng)方向與第二方向相同的狀態(tài)從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同 時(shí)，由左右輪速之間的差異指示的方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)，并且左右輪速小于
第一閾值的時(shí)候，所述選擇單元可以選擇限制單元。
選擇單元可以將第一閾值設(shè)定為能夠由調(diào)節(jié)單元控制的界限值。
當(dāng)移動(dòng)方向與所述第二方向相同，并且控制量等于或大于第二閾值時(shí)，選擇單元可以 選擇限制單元；以及當(dāng)移動(dòng)方向與所述第二方向相同，并且控制量小于第二閾值時(shí)，選擇 單元可以維持已經(jīng)被選擇的調(diào)節(jié)單元或限制單元。
當(dāng)在移動(dòng)方向由移動(dòng)方向與第二方向相同的狀態(tài)從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同 時(shí)，由左右輪速之間的差異指示的方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)，并且控制量小于第 二閾值時(shí)，選擇單元可以選擇限制單元。
選擇單元可以將第二閾值設(shè)定為能夠由調(diào)節(jié)單元控制的界限值。


圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的配置的示意圖。 圖2是驅(qū)動(dòng)力分配單元的部分放大圖。 圖3是顯示ECU的輸入/輸出關(guān)系的框圖。
圖4是根據(jù)第一實(shí)施例的基于驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和輪速差異實(shí)施驅(qū)動(dòng)力控制選擇的控制圖。
圖5是顯示根據(jù)第一實(shí)施例的在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中執(zhí)行的左右驅(qū)動(dòng) 力控制流程的流程圖。
圖6是根據(jù)驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和輪速差異實(shí)施驅(qū)動(dòng)力控制選擇的作為圖4中所示的控制 圖的變形的控制圖。
圖7是根據(jù)第二實(shí)施例的基于驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和輪速差異實(shí)施驅(qū)動(dòng)力控制選擇的控制圖。
圖8是顯示根據(jù)第二實(shí)施例的在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中執(zhí)行的左右驅(qū)動(dòng) 力控制流程的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，將基于附圖描述用于實(shí)施本發(fā)明的方式。
圖1中所示的車(chē)輛1是四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，在該車(chē)輛中，引擎2被安裝在車(chē)身的前部，并 且該車(chē)輛包括作為驅(qū)動(dòng)輪的左前輪4L、右前輪4R (兩者有時(shí)被稱為前輪4),左后輪6L 和右后輪6R (兩者有時(shí)被稱為后輪6)。
具體地說(shuō)，車(chē)輛1包括被安裝在車(chē)身的前部作為驅(qū)動(dòng)源的引擎2，連接到引擎2的一 側(cè)的傳動(dòng)裝置(transmission) 8，連接到傳動(dòng)裝置8的用于將引擎8的驅(qū)動(dòng)力分配至前輪4 側(cè)和后輪6側(cè)的軸間差動(dòng)器10，用于將被軸間差動(dòng)器10分配至前輪4側(cè)的驅(qū)動(dòng)力單獨(dú)地 分配至用于左前輪4L和右前輪4R的前輪半軸12L、 12R的前差動(dòng)器14，用于將由軸間差 動(dòng)器10分配的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)移至后輪6側(cè)的傳動(dòng)軸16，以及連接至傳動(dòng)軸16的一端的用于根 據(jù)車(chē)輛1的行駛狀態(tài)將驅(qū)動(dòng)力個(gè)別地分配至左后輪6L和右后輪6R的后輪半軸18L、 18R 的左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20。
由于引擎2、傳動(dòng)裝置8、軸間差動(dòng)器10和前差動(dòng)器W是現(xiàn)有技術(shù)中的裝置，因此 下面將詳細(xì)描述左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20。
6如圖2中所示，左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20包含形成傳動(dòng)軸16的一端的輸入部24、連接 到輸入部24并安裝在左后輪半軸18L和右后輪半軸18R上的差動(dòng)機(jī)構(gòu)部26、安裝在右后 輪半軸18R上的左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和安裝在左后輪半軸18L上的差動(dòng)作用限制機(jī) 構(gòu)部30，這些構(gòu)成組件被容納在殼體22內(nèi)部。
此外，左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20作用為，在差動(dòng)機(jī)構(gòu)部26中根據(jù)左右后輪6L、 6R之 間的速度或距離允許旋轉(zhuǎn)的差異的同時(shí)，將由傳動(dòng)軸16輸入的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)移至左右半軸 18L、 18R，并且通過(guò)使用左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28把將要被轉(zhuǎn)移至左右后輪6L、 6R中 的一個(gè)的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)至另一個(gè)車(chē)輪來(lái)分配左右后輪6L、 6R之間的驅(qū)動(dòng)力。左右驅(qū)動(dòng)力調(diào) 節(jié)機(jī)構(gòu)部28包括用于將左右后輪6L、 6R中的一個(gè)的速度增加和減小至比另一車(chē)輪更快的 速度和更慢的速度的輪速增加/減小機(jī)構(gòu)32、用于通過(guò)嚙合將驅(qū)動(dòng)力從左后輪6L移動(dòng)至右 后輪6R的右離合器34以及用于通過(guò)嚙合將驅(qū)動(dòng)力從右后輪6R移動(dòng)至左后輪6L的左離合 器36。
此外，由多片摩擦離合器組成的所謂的差動(dòng)作用限制離合器38被設(shè)置在左右驅(qū)動(dòng)力 分配單元20的差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30中。這樣，差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30作用為，通過(guò) 嚙合差動(dòng)作用限制離合器38來(lái)限制左右后輪6L、 6R之間的差動(dòng)。即，當(dāng)左右后輪6L、 6R之間產(chǎn)生輪速差異時(shí)，如果差動(dòng)作用限制離合器38被嚙合，使驅(qū)動(dòng)力從具有較大輪速 的車(chē)輪移動(dòng)至具有較小輪速的車(chē)輪。
差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的差動(dòng)作用限制離合器38以及左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的 右離合器34和左離合器36利用來(lái)自安裝在車(chē)輛1中的液壓?jiǎn)卧?0的液壓致動(dòng)。
此外，用于檢測(cè)各個(gè)輪速的輪速傳感器42L、 42R、 44L和44R被設(shè)置在車(chē)輛1的各 個(gè)車(chē)輪4L、 4R、 6L和6R上。
此外，設(shè)置在車(chē)輛1中的是不同的傳感器，包括用于檢測(cè)車(chē)輛1的橫擺率的橫擺率傳 感器46、用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器48、用于檢測(cè)車(chē)身的速度的車(chē)身速度傳感器50 和用于檢測(cè)油門(mén)位置的油門(mén)位置傳感器52。
這些傳感器被電連接至安裝在車(chē)輛1上的ECU (Electronic Control Unit，電子控制單 元)60。
該ECU60根據(jù)由不同傳感器檢測(cè)到的傳感器信息來(lái)控制不同的單元。 舉例來(lái)說(shuō)，ECU60作用為，控制左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20的左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28 和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30。
7具體地說(shuō)，如圖3中所示，形成在ECU60內(nèi)部的是第一控制量計(jì)算部62、第二控制 量計(jì)算部64、第三控制量計(jì)算部66、組合控制量計(jì)算部68和驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70。
第一控制量計(jì)算部62包括用于由橫擺率傳感器46的檢測(cè)結(jié)果、根據(jù)目標(biāo)橫擺率和實(shí) 際橫擺率之間的差異來(lái)計(jì)算橫擺率控制量的橫擺率控制量計(jì)算部、用于由轉(zhuǎn)向角傳感器48 和車(chē)身速度傳感器50的檢測(cè)結(jié)果根據(jù)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角和車(chē)身速度來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制量的 轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制量計(jì)算部74、和用于由后輪速傳感器44L、 44R的檢測(cè)結(jié)果根據(jù)車(chē)輪的滑率 (specific sliding)計(jì)算滑動(dòng)控制量的滑動(dòng)控制量計(jì)算部76。
此外，該第一控制量計(jì)算部62具有計(jì)算第一控制量的功能，在橫擺率控制量計(jì)算部 72、轉(zhuǎn)彎狀態(tài)控制量計(jì)算部74和滑動(dòng)控制量計(jì)算部76處計(jì)算的各個(gè)控制量被加到第一控 制量中。該第一控制量是用于控制左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的控制量，g卩，右離合器34 或左離合器36的嚙合控制量。所以，后輪6中的左右驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向被包括在(關(guān)聯(lián)至) 控制量中，舉例來(lái)說(shuō)，通過(guò)右離合器34的嚙合的驅(qū)動(dòng)力至右后輪6R的移動(dòng)被顯示為正值， 而通過(guò)左離合器36的嚙合的驅(qū)動(dòng)力至左后輪6L的移動(dòng)被顯示為負(fù)值。
此外，第二控制量計(jì)算部64包括用于根據(jù)作為油門(mén)位置傳感器52的檢測(cè)結(jié)果的油門(mén) 位置計(jì)算牽引力控制量的牽引力控制量計(jì)算部78。該第二控制量計(jì)算部64具有根據(jù)被如 此計(jì)算出的牽引力控制量計(jì)算第二控制量的功能，該第二控制量用于控制差動(dòng)作用限制機(jī) 構(gòu)部30。該第二控制量是差動(dòng)作用限制離合器38的嚙合控制量。
此外，第三控制量計(jì)算部66包括輪速差異判定部80，輪速差異判定部80用于從由后 輪速傳感器44L、 44R的檢測(cè)結(jié)果獲得的左右輪速差異判定左右后輪6中哪一個(gè)具有較大 輪速。輪速差異判定部80在當(dāng)右后輪6R的輪速減去左后輪6L的輪速是正值時(shí)輸出一l 的輸出值，并在這樣的結(jié)果是負(fù)值時(shí)輸出1的輸出值。即，在右后輪6R的輪速大于左后 輪6L的時(shí)，輸出值變?yōu)橐籰，而在左后輪6L的輪速大于右后輪6R的時(shí)，輸出值變?yōu)閘。
此外，第三控制量計(jì)算部66具有通過(guò)將在第二控制量計(jì)算部64計(jì)算的第二控制量乘 以來(lái)自輪速差異判定部80的輸出值來(lái)計(jì)算第三控制量的功能。g卩，第三控制量是由包括 在其中差動(dòng)作用被抑制的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向的第二控制量組成的控制量。從而，如同第一控 制量計(jì)算部62中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向，在該第三控制量中，驅(qū)動(dòng)力至右后輪6R的移動(dòng)被顯 示為正值，驅(qū)動(dòng)力至左后輪6L的移動(dòng)被顯示為負(fù)值。
此外，組合控制量計(jì)算部68具有通過(guò)將在第一控制量計(jì)算部62處計(jì)算的第一控制量 和在第三控制量計(jì)算部66處計(jì)算的第三控制量加在一起計(jì)算組合控制量的功能。注意，
8由于第一和第三控制量是獨(dú)立的包括(關(guān)聯(lián))驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向的控制量，因此作為結(jié)果的 組合控制量也變成包括(關(guān)聯(lián))驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向的控制量。
另外，驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70具有由包括(關(guān)聯(lián))在由在組合控制量計(jì)算部68處計(jì)算 的組合控制量中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和由后輪速傳感器44L、 44R的檢測(cè)結(jié)果獲得的左右輪 速差異之間的關(guān)系來(lái)選擇通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制的實(shí)施和 通過(guò)差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的差動(dòng)作用限制控制的實(shí)施二者之一的功能。
舉例來(lái)說(shuō)，如圖4中所示，驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70根據(jù)用于驅(qū)動(dòng)力控制選擇的控制圖 來(lái)選擇左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制二者之一，在控制圖中，在其中至右后輪 6R的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向被認(rèn)為是正的以及至左后輪6L的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向被認(rèn)為是負(fù)的組合 控制量T被認(rèn)為是縱坐標(biāo)軸，在其中右后輪6R的輪速大于左后輪6L的輪速的情形被認(rèn)為 是正的以及左后輪6L的輪速大于右后輪6R的輪速的情形被認(rèn)為是負(fù)的左右輪速差異V 被認(rèn)為是橫坐標(biāo)軸。 (第一實(shí)施例)
在如圖4所示的控制圖中，如果在組合控制量T中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和朝向具有較大 輪速的車(chē)輪的方向相同時(shí)，即，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第一和第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力 控制選擇部70被設(shè)定為通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28選擇左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制。
艮P，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第一和第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70選擇左 右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，以使得驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)至相對(duì)于車(chē)輛1的轉(zhuǎn)彎方向的外輪側(cè)以致使得驅(qū)動(dòng) 力在車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎被促進(jìn)的方向上作用，即，朝向過(guò)度轉(zhuǎn)向側(cè)。此外，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第
一象限的行駛狀態(tài)時(shí)，使得左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的右離合器34根據(jù)組合控制量被嚙 合，而當(dāng)車(chē)輪處于對(duì)應(yīng)于第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，使得左離合器36以同樣的方式嚙合。
另一方面，在圖4所示的控制圖中，如果組合控制量T中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和朝向具 有較小輪速的車(chē)輪的方向相同時(shí)，即，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二象限和第四象限的行駛狀態(tài) 時(shí)，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被設(shè)定為跨越作為邊界的預(yù)定的輪速差異Va， 一Va(以下， 這兩種差異都被稱為預(yù)定輪速差異IVai)實(shí)施不同的控制。
具體地說(shuō)，如果車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二象限和第四象限的行駛狀態(tài)中并且左右輪速差異 IVI等于或大于預(yù)定輪速差異IVal時(shí)，即，如果V〈一Va或者Va〈V時(shí)，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇 部70被設(shè)定為通過(guò)差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30選擇差動(dòng)作用限制控制。即，如果車(chē)輛處于這 樣的行駛狀態(tài)，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70選擇在其中使得驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)至相對(duì)于車(chē)輛1的轉(zhuǎn) 彎方向的內(nèi)輪側(cè)的差動(dòng)作用限制控制以致使得驅(qū)動(dòng)力在其中車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎被抑制的方向或
9者朝向不足轉(zhuǎn)向側(cè)的方向上作用。此外，當(dāng)此發(fā)生時(shí)，根據(jù)組合控制量使得差動(dòng)作用限制 機(jī)構(gòu)部30的差動(dòng)作用限制離合器38被嚙合。
此外，如果車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二象限和第四象限的行駛狀態(tài)中并且左右輪速差異ivi
小于預(yù)定輪速差異IVal時(shí)，即如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)是處于其中限定了一V^V〈Va的區(qū)域A、 B中，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被設(shè)定為維持最近已經(jīng)被執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力控制。
然而，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)在區(qū)域A和區(qū)域B之間改變，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被 設(shè)定為選擇差動(dòng)作用限制控制。即，如果在第二象限和第四.象限之間組合控制量T中的驅(qū) 動(dòng)力移動(dòng)方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同時(shí)，左右輪速差異V的方向從左向右逆轉(zhuǎn) 或從右向左逆轉(zhuǎn)，使得驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70選擇差動(dòng)作用限制控制，即便是左右驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)控制最近已經(jīng)被選擇。
以下，將描述如前面描述進(jìn)行配置的根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的功能。
參照?qǐng)D5，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中執(zhí)行的左右驅(qū)動(dòng)力控制流程以流程 圖的形式被顯示，以下，將根據(jù)流程圖描述左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的功能。
首先，如步驟S1， ECU60讀取諸如橫擺率傳感器46、轉(zhuǎn)向角傳感器48、車(chē)身速度傳 感器50、各個(gè)輪速傳感器42L、 42R、 44L、 44R以及油門(mén)位置傳感器52的各種傳感器的 檢測(cè)結(jié)果。
在緊隨步驟Sl的步驟S2中，在組合控制量計(jì)算部68處，在第一控制量計(jì)算部62處 計(jì)算的第一控制量和在第三控制量計(jì)算部66處計(jì)算的第三控制量被加在一起以計(jì)算組合 控制量T。 '
在步驟S3中，判定包括在(關(guān)聯(lián))步驟S2計(jì)算的組合控制量中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向是 否與朝向后輪6的具有較大的輪速的車(chē)輪的方向是否相同。BP，判定車(chē)輛的行駛狀態(tài)是否 對(duì)應(yīng)于圖4中所示的控制圖中的第一象限或第三象限。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則左右驅(qū)動(dòng)力控制流程前進(jìn)至步驟S4。
在步驟S4中，根據(jù)在上面的步驟S2中計(jì)算的組合控制量T執(zhí)行左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制， 并且所討論的流程返回至起始步驟。g卩，在步驟S4中，如果組合控制量T為正，則控制 左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的右離合器34被嚙合，而如果同一個(gè)量為負(fù)，則控制左離合器 36被嚙合。
另一方面，如果在步驟S3中實(shí)施的檢測(cè)的結(jié)果為假(否)，即，如果組合控制量T 中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向與朝向具有較小輪速的車(chē)輪的方向相同，并且車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)于 圖4中所示的控制圖的第二象限或第四象限，則流程前進(jìn)萆步驟S5。
10在步驟S5中，判定左右輪速差異IVI是否等于或大于預(yù)定輪速差異IVal， SP，是否滿足 V<—Va或者Va〈V。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則流程前進(jìn)至步驟S6。
在步驟S6中，依照在上面的步驟S2中計(jì)算的組合控制量來(lái)控制差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部 30的差動(dòng)作用限制離合器38被嚙合，并且流程返回至起始步驟。
另一方面，如果在上面的步驟S5中的判定結(jié)果為假(否)，gp，如果車(chē)輛的行駛狀 態(tài)對(duì)應(yīng)于圖4中所示的控制圖中的區(qū)域A或區(qū)域B的行駛狀態(tài)，則流程前進(jìn)至步驟S7。
在步驟S7中，判定車(chē)輛的行駛狀態(tài)是否在圖4中所示的控制圖中的區(qū)域A和區(qū)域B 之間發(fā)生改變。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則流程前進(jìn)至上面的步驟S6。 g卩，舉例來(lái)說(shuō)，如果車(chē)輛 的行駛狀態(tài)從其中輪速差異V為負(fù)，即左輪的輪速大于右輪的輪速并且組合控制量T為正 的行駛狀態(tài)(區(qū)域A)改變至在其中輪速差異為正，即右輪的輪速大于左輪的輪速并且組 合控制量T為負(fù)的行駛狀態(tài)(區(qū)域B)時(shí)，或者相反，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從區(qū)域B改變 至區(qū)域A時(shí)，流程前進(jìn)至步驟S6，以執(zhí)行差動(dòng)作用限制控制。
另一方面，如果步驟S7中的判定結(jié)果為假(否)，即如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)沒(méi)有在區(qū) 域A和區(qū)域B之間發(fā)生改變而是車(chē)輛的行駛狀態(tài)是對(duì)應(yīng)于區(qū)域A或者區(qū)域B的行駛狀態(tài)， 則流程前進(jìn)至步驟S8。
在步驟S8中，最近已經(jīng)被選擇的驅(qū)動(dòng)力控制，即在當(dāng)前流程之前的一個(gè)周期發(fā)生的 驅(qū)動(dòng)力控制流程中選擇的驅(qū)動(dòng)力控制被維持運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力控制流程返回至起始步 驟。g卩，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從對(duì)應(yīng)于第一象限和第三象限的行駛狀態(tài)改變至對(duì)應(yīng)于區(qū)域 A或區(qū)域B的行駛狀態(tài)時(shí)，維持左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，而如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從其中在第 二象限和第四象限中的輪速差異IVI等于或大于預(yù)定輪速差異IVal的區(qū)域改變至區(qū)域A或區(qū) 域B時(shí)，維持差動(dòng)作用限制控制。
因此，如前面已經(jīng)描述的，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中，左右驅(qū)動(dòng)力分配 單元20包括左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30，對(duì)應(yīng)于左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié) 機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的組合控制量T被計(jì)算，左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28 和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30中的任意一個(gè)被選擇，并且根據(jù)單個(gè)控制量T控制被如此選擇 的機(jī)構(gòu)部。
11結(jié)果，不僅能夠防止左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的同時(shí)使用， 還可以抑制當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制被切換時(shí)另外將發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力差 異的劇烈變化。
此外，基于圖4中顯示的控制圖中所示的組合控制量T和左右輪速差異V實(shí)施左右驅(qū) 動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制之間的選擇。
由于最近已經(jīng)被選擇的驅(qū)動(dòng)力控制被維持在圖4中所示的控制圖中的區(qū)域A、 B中， 因此能夠減少歸因于在區(qū)域A和區(qū)域B之間的車(chē)輛的行駛狀態(tài)的改變而發(fā)生的左右驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部之間的頻繁切換。
此外，如果在區(qū)域A和區(qū)域B之間車(chē)輛的行駛狀態(tài)發(fā)生改變，使得差動(dòng)作用限制控制 被選擇，從而，當(dāng)試圖維持筆直向前行駛狀態(tài)時(shí)，不實(shí)施在其中驅(qū)動(dòng)力被分配給左右車(chē)輪 中的任意一個(gè)的驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，而是通過(guò)以保險(xiǎn)的方式選擇差動(dòng)作用限制控制，能夠提 高車(chē)輛的筆直向前行駛的穩(wěn)定性。
此外，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎被抑制時(shí)，通過(guò)使用能耗較小的差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30來(lái)代替 左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28，能夠抑制能耗，從而還能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的提高。
因此，根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的第一實(shí)施例，由于能夠減小左右驅(qū)動(dòng)力調(diào) 節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制之間的擺動(dòng)，并且還能夠抑制當(dāng)驅(qū)動(dòng)力控制操作被切換時(shí)另外 將發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力差異的劇烈變化，因此能夠抑制車(chē)輛的行為的不連續(xù)性。
以這種方式，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中，能夠根據(jù)需要獨(dú)立使用驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部，同時(shí)根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)維持車(chē)輛的行為穩(wěn)定。
如此，對(duì)根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的第一實(shí)施例的描述結(jié)束。然而，用于實(shí) 施本發(fā)明的模式不限于第一實(shí)施例。
而在第一實(shí)施例中，圖4中所示的控制圖用于驅(qū)動(dòng)力控制選擇，控制圖不限于圖4中 所示的那樣。
舉例來(lái)說(shuō)，由于通常左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28具有可控的并且比差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu) 部30的更大的左右輪速差異V，作為圖4中顯示的控制圖的第一變形例，如果如圖6所示 的控制圖可以被采用，也不會(huì)有問(wèn)題，在圖6所示的控制圖中，在第二和第四象限中，預(yù) 定輪速差異IVal被設(shè)定為通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部形成控制限制的左右輪速差異，借此 如果左右輪速差異達(dá)到或超過(guò)如此設(shè)定的可控輪速差異限制，則差動(dòng)作用限制控制被設(shè)定 為激活。
12在該變形例中，用于與第二和第四象限的行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)的車(chē)輛的行駛狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)力控 制，即，與只通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力控制實(shí)施驅(qū)動(dòng)力控制時(shí)相比，能夠在更寬的范圍內(nèi)執(zhí)行車(chē)輛 轉(zhuǎn)彎的抑制。
(第二實(shí)施例)
在圖7中所示的控制圖中，如果組合控制量T中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和朝向具有較大輪 速的車(chē)輪的方向是相同的，即，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第一和第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力 控制選擇部70被設(shè)定為通過(guò)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28選擇左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制。
艮P，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第一和第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70選擇左 右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，以使得驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)至相對(duì)于車(chē)輛l的轉(zhuǎn)彎方向的外輪側(cè)，以致使得驅(qū) 動(dòng)力在促進(jìn)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎的方向上作用，即，朝向過(guò)度轉(zhuǎn)向側(cè)。此外，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第 一象限的行駛狀態(tài)時(shí)，根據(jù)組合控制量使得左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的右離合器34被嚙 合，而當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第三象限的行駛狀態(tài)時(shí)，使得左離合器36以同樣的方式被嚙合。
另一方面，在圖7中所示的控制圖中，如果組合控制量T中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向和朝向 具有較小輪速的車(chē)輪的方向相同，即，當(dāng)車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二和第四象限的行駛狀態(tài)時(shí)， 驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被設(shè)定為跨越作為邊界的預(yù)定控制量Ta， 一Ta(以下，這兩個(gè)量都 被稱為預(yù)定控制量ITal)以及預(yù)定輪速差異Va， 一Va(以下，這兩個(gè)差異都被稱為預(yù)定輪 速差異IVal)實(shí)施差動(dòng)控制。通常要注意，對(duì)于能夠被控制的組合控制量T和左右輪速差 異V，差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30具有較大的界限，從而比左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的界限 更大，并且預(yù)定控制量ITal和預(yù)定輪速差異IVal被設(shè)定為對(duì)應(yīng)于形成能夠被左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié) 機(jī)構(gòu)部28控制的界限的組合控制量和輪速差異的組合控制量T和輪速差異V。
具體地說(shuō)，如果車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二和第四象限的行駛狀態(tài)中并且組合控制量m等于
或大于預(yù)定控制量ITal或者左右輪速差異IVI等于或大于預(yù)定輪速差異IVal，即，如果V〈一 Va或Va〈V，或者T〈—Ta或Ta^時(shí)，驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被設(shè)定為選擇通過(guò)差動(dòng)作用 限制機(jī)構(gòu)部30執(zhí)行的差動(dòng)作用限制控制。g卩，如果車(chē)輛處于這樣的行駛狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)力控 制選擇部70選擇差動(dòng)作用限制控制，在差動(dòng)作用限制控制中使得驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)到相對(duì)于車(chē) 輛l的轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)輪側(cè)，以致使得驅(qū)動(dòng)力在車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎被抑制的方向或者朝向不足轉(zhuǎn)向 側(cè)的方向上作用。此外，當(dāng)此發(fā)生時(shí)，根據(jù)組合控制量使得差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的差 動(dòng)作用限制離合器38被嚙合。
此外，如果車(chē)輛處于對(duì)應(yīng)于第二象限和第四象限的行駛狀態(tài)中并且組合控制量ITI小于 預(yù)定控制量ITal以及左右輪速差異IVI小于預(yù)定輪速差異IVal， g卩，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)處于
13被限定為一Ta^T《a以及一Va〈V〈Va的區(qū)域A、 B中，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70被設(shè)定為 維持最近已經(jīng)被執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)力控制。
然而，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)在區(qū)域A和區(qū)域B之間改變，則驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70豐皮 設(shè)定為選擇差動(dòng)作用限制控制。即，如果在第二象限和第四象限之間組合控制量T中的驅(qū) 動(dòng)力移動(dòng)方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同時(shí)，左右輪速差異V的方向從左向右逆轉(zhuǎn) 或從右向左逆轉(zhuǎn)，使得驅(qū)動(dòng)力控制選擇部70選擇差動(dòng)作用限制控制，即便是左右驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)控制最近已經(jīng)被選擇。
以下，將描述按前面描述進(jìn)行配置的根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的功能。
參照?qǐng)D8，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中執(zhí)行的左右驅(qū)動(dòng)力控制流程以流程 圖的形式被顯示，以下，將基于流程圖描述左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的功能。
首先，如步驟Sll， ECU60讀取諸如橫擺率傳感器46、轉(zhuǎn)向角傳感器48、車(chē)身速度 傳感器50、各個(gè)輪速傳感器42L、 42R、 44L、 44R和油門(mén)位置傳感器52的各種傳感器的 檢測(cè)結(jié)果。
在緊隨步驟S11的步驟S12中，在組合控制量計(jì)算部68處，在第一控制量計(jì)算部62 處計(jì)算的第一控制量和在第三控制量計(jì)算部66處計(jì)算的第三控制量被加在一起以計(jì)算組 合控制量T。
在步驟S13中，判定包括在(關(guān)聯(lián))步驟S12計(jì)算的組合控制量中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向 和朝向后輪6的具有較大輪速的車(chē)輪的方向是否相同。gp，判定車(chē)輛的行駛狀態(tài)是否對(duì)應(yīng) 于圖7中所示的控制圖中的第一象限或第三象限。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則左右驅(qū)動(dòng)力控制流程前進(jìn)至步驟S14。 在步驟S14,根據(jù)在上面的步驟S12中計(jì)算的組合控制量T執(zhí)行左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制， 并且所討論的流程返回至起始步驟。即，在步驟S14中，如果組合控制量T為正，則控制 左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28的右離合器34被嚙合，而如果同一個(gè)量為負(fù)，則控制左離合器 36被嚙合。
另一方面，如果在步驟S13中實(shí)施的檢測(cè)的結(jié)果為假(否)，BP,如果組合控制量T 中的驅(qū)動(dòng)力移動(dòng)方向與朝向具有較小輪速的車(chē)輪的方向相同，并且車(chē)輛的行駛狀態(tài)對(duì)應(yīng)于 圖7中所示的控制圖的第二象限或第四象限，則流程前進(jìn)至步驟S15。
在步驟S15中，判定組合控制量ITI是否等于或大于預(yù)定控制量ITal或者左右輪速差異IVI 是否等于或大于預(yù)定輪速差異IVal， g卩，是否滿足T〈—Ta或Ta^T,或V〈一Va或Va〈V。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則流程前進(jìn)至步驟S16。
14在步驟S16中，根據(jù)在上面的步驟S12中計(jì)算的組合控制量來(lái)控制差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu) 部30的差動(dòng)作用限制離合器38被嚙合，并且流程返回至起始步驟。
另一方面，如果在上面的步驟S15中的判定結(jié)果為假(否)，即，如果車(chē)輛的行駛狀 態(tài)對(duì)應(yīng)于圖7中所示的控制圖中的區(qū)域A或區(qū)域B的行駛狀態(tài)，則流程前進(jìn)至步驟S17。
在步驟S17中，判定車(chē)輛的行駛狀態(tài)是否在圖7中所示的控制圖中的區(qū)域A和區(qū)域B 之間發(fā)生改變。
如果判定的結(jié)果為真(是)，則流程前進(jìn)至上面的步驟S16。 g卩，舉例來(lái)說(shuō)，如果車(chē) 輛的行駛狀態(tài)從其中輪速差異V為負(fù)，即左輪的輪速大于右輪的輪速，并且組合控制量T 為正的行駛狀態(tài)(區(qū)域A)移動(dòng)至其中輪速差異為正，即右輪的輪速大于左輪的輪速，并 且組合控制量T為負(fù)的行駛狀態(tài)(區(qū)域B)時(shí)，或者相反，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從區(qū)域B 改變?yōu)閰^(qū)域A時(shí)，流程前進(jìn)至步驟S16，以執(zhí)行差動(dòng)作用限制控制。
另一方面，如果步驟S17中的判定結(jié)果為假(否)，即如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)沒(méi)有在區(qū) 域A和區(qū)域B之間發(fā)生改變而是車(chē)輛的行駛狀態(tài)是對(duì)應(yīng)于區(qū)域A或區(qū)域B的行駛狀態(tài)， 則流程前進(jìn)至步驟S18。
在步驟S18中，最近已經(jīng)被選擇的驅(qū)動(dòng)力控制，即在當(dāng)前流程之前的一個(gè)周期發(fā)生的 驅(qū)動(dòng)力控制流程中選擇的驅(qū)動(dòng)力控制被維持運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)力控制流程返回至起始步 驟。g卩，如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從對(duì)應(yīng)于第一象限和第三象限的行駛狀態(tài)改變至對(duì)應(yīng)于區(qū)域 A或區(qū)域B的行駛狀態(tài)時(shí)，維持左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，而如果車(chē)輛的行駛狀態(tài)從其中在第 二象限和第四象限中的組合控制量ITI等于或大于預(yù)定控制量ITal或者第二象限和第四象限 中的輪速差異IVI等于或大于預(yù)定輪速差異iVal的區(qū)域改變至區(qū)域A或區(qū)域B時(shí)，維持差動(dòng) 作用限制控制。
因此，如前面已經(jīng)描述的，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中，左右驅(qū)動(dòng)力分配 單元20包括左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30,對(duì)應(yīng)于左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié) 機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的組合控制量T被計(jì)算，左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28 和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30中的任意一個(gè)被選擇，并且根據(jù)單個(gè)控制量T控制被如此選擇 的機(jī)構(gòu)部。
結(jié)果，不僅能夠防止左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的同時(shí)使用， 還可以抑制當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制被切換時(shí)另外將發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力差 異的劇烈變化。此外，基于圖7中顯示的控制圖中所示的組合控制量T和左右輪速差異V來(lái)實(shí)施左右 驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制之間的選擇。由于最近已經(jīng)被選擇的驅(qū)動(dòng)力控制被維持在圖7中所示的控制圖中的區(qū)域A、 B中， 因此能夠減少歸因于在區(qū)域A和區(qū)域B之間的車(chē)輛的行駛狀態(tài)的變化而發(fā)生的左右驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部之間的頻繁切換。此外，如果在區(qū)域A和區(qū)域B之間車(chē)輛的行駛狀態(tài)發(fā)生改變，使得差動(dòng)作用限制控制 被選擇，結(jié)果，當(dāng)試圖維持筆直向前行駛狀態(tài)時(shí)，不實(shí)施在其中驅(qū)動(dòng)力被分配給左右車(chē)輪 中的任意一個(gè)的驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)控制，而是通過(guò)以保險(xiǎn)的方式選擇差動(dòng)作用限制控制，能夠提 高車(chē)輛的筆直向前行駛的穩(wěn)定性。此外，通過(guò)在第二和第四象限中對(duì)應(yīng)于不同于區(qū)域A、 B的區(qū)域的行駛狀態(tài)中選擇差 動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30，能夠在比只由左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制的時(shí)候更 寬的范圍上執(zhí)行驅(qū)動(dòng)力控制。另外，當(dāng)車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎被抑制時(shí)，通過(guò)使用能耗較小的差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30來(lái)代替 左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28，能夠抑制能耗，從而還能夠?qū)崿F(xiàn)燃料經(jīng)濟(jì)性的提高。因此，根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的第二實(shí)施例，由于能夠減小在左右驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)控制和差動(dòng)作用限制控制之間的擺動(dòng)，并且還能夠抑制當(dāng)驅(qū)動(dòng)力控制操作被切換時(shí)另 外將發(fā)生的驅(qū)動(dòng)力差異的劇烈變化，因此能夠抑制車(chē)輛的行為的不連續(xù)性。以這種方式，在根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中，能夠根據(jù)需要獨(dú)立使用驅(qū)動(dòng)力 調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部和差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部，同時(shí)根據(jù)車(chē)輛的行駛狀態(tài)維持車(chē)輛的行為穩(wěn)定。如此，對(duì)根據(jù)本發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)的第二實(shí)施例的描述結(jié)束。注意，雖然在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中，車(chē)輛l被描述為四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，但本發(fā)明 也可以應(yīng)用于兩輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。此外，雖然在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中，在左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20中，左右驅(qū)動(dòng) 力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28被安置在差動(dòng)機(jī)構(gòu)部26的向右側(cè)而差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30被安置在差 動(dòng)機(jī)構(gòu)部26的向左側(cè)，但左右驅(qū)動(dòng)力分配單元20不限于實(shí)施例中描述的配置。在根據(jù)本 發(fā)明的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)中，可以采用其他任何配置，只要左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)單元和差動(dòng) 作用限制單元被包括在如此采用的配置中。此外，雖然在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中，組合控制量被描述為由橫擺率傳感器46、 轉(zhuǎn)向角傳感器48、車(chē)身速度傳感器50、輪速傳感器42L、 42R、 44L、 44R和油門(mén)位置傳感器52的檢測(cè)結(jié)果來(lái)計(jì)算，但組合控制量只是必須是對(duì)應(yīng)于左右驅(qū)動(dòng)力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部28和 差動(dòng)作用限制機(jī)構(gòu)部30的控制量，本發(fā)明不限于第二實(shí)施例中描述的配置。另外，雖然在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中，組合控制量被描述為通過(guò)將第三控制量和 第一控制量事實(shí)上相加來(lái)計(jì)算的，但本發(fā)明不限于此。舉例來(lái)說(shuō)，為改變第三控制量和第 一控制量的權(quán)重，第一或第三控制量二者其中之一或二者都可以乘以一個(gè)系數(shù)，并且，作 為結(jié)果的控制量被相加以計(jì)算組合控制量。
權(quán)利要求
1.一種左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，包括調(diào)節(jié)單元，調(diào)節(jié)車(chē)輛的左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力的分配；限制單元，調(diào)節(jié)被施加至所述左右輪之間的差動(dòng)作用限制力以限制所述左右輪之間的差動(dòng)作用；檢測(cè)單元，檢測(cè)所述左右輪的輪速；計(jì)算單元，根據(jù)所述車(chē)輛的行駛狀態(tài)來(lái)計(jì)算控制量；選擇單元當(dāng)移動(dòng)方向與朝向所述左右輪中具有所述左右輪速中的較大輪速的一個(gè)車(chē)輪的第一方向相同時(shí)，選擇所述調(diào)節(jié)單元，在所述移動(dòng)方向上所述驅(qū)動(dòng)力在所述左右輪之間移動(dòng)并且所述移動(dòng)方向與所述控制量關(guān)聯(lián)；當(dāng)所述移動(dòng)方向與朝向所述左右輪中具有所述左右輪速中的較小輪速的一個(gè)車(chē)輪的第二方向相同，并且所述左右輪速之間的差異等于或大于第一閾值時(shí)，選擇所述限制單元；以及當(dāng)所述移動(dòng)方向與所述第二方向相同，并且所述左右輪速之間的差異小于所述第一閾值時(shí)，維持已經(jīng)被選擇的所述調(diào)節(jié)單元或所述限制單元；以及控制單元，根據(jù)所述控制量控制被所述選擇單元選擇或維持的所述調(diào)節(jié)單元或所述限制單元。
2. 如權(quán)利要求1所述的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)在所述移動(dòng)方向由所述移動(dòng)方向與所述第二方向相同的狀態(tài)從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同時(shí)，由所述左右輪速之間的所述差異指示的方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)，并且所述左右輪速之間的所述差異小于所述第一閾值時(shí)，所述選擇單元選擇所述限制單元。
3. 如權(quán)利要求1所述的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述選擇單元將所述第一閾值設(shè)定為能夠由所述調(diào)節(jié)單元控制的界限值。
4. 如權(quán)利要求1所述的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述選擇單元當(dāng)所述移動(dòng)方向與所述第二方向相同，并且所述控制量等于或大于第二閾值時(shí)，選擇所述限制單元；以及當(dāng)所述移動(dòng)方向與所述第二方向相同，并且所述控制量小于所述第二閾值時(shí)，維持已經(jīng)被選擇的所述調(diào)節(jié)單元或所述限制單元。
5. 如權(quán)利要求4所述的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)在所述移動(dòng)方向由所述移動(dòng)方向與所述第二方向相同的狀態(tài)從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)的同時(shí)，由所述左右輪速之間的差異指示的方向從左向右逆轉(zhuǎn)或從右向左逆轉(zhuǎn)，并且所述控制量小于所述第二闞值時(shí)，所述選擇單元選擇所述限制單元。
6. 如權(quán)利要求4所述的左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)，其特征在于，所述選擇單元將所述第二閾值設(shè)定為能夠由所述調(diào)節(jié)單元控制的界限值。
全文摘要
左右驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)包括選擇單元當(dāng)在其中驅(qū)動(dòng)力在左右輪之間移動(dòng)并且與控制量關(guān)聯(lián)的移動(dòng)方向與朝向左右輪中具有較大輪速的一個(gè)車(chē)輪的第一方向相同時(shí)，選擇調(diào)節(jié)左右輪之間的驅(qū)動(dòng)力分配的調(diào)節(jié)單元；當(dāng)移動(dòng)方向與朝向左右輪中具有較小輪速的一個(gè)車(chē)輪的第二方向相同，并且左右輪速之間的差異等于或大于閾值時(shí)，選擇調(diào)節(jié)差動(dòng)作用限制力的限制單元；以及當(dāng)移動(dòng)方向與第二方向相同，并且左右輪速之間的差異小于閾值時(shí)，維持已被選擇的調(diào)節(jié)單元或限制單元；以及控制單元，根據(jù)控制量控制被選擇單元選擇或維持的調(diào)節(jié)單元或限制單元。
文檔編號(hào)F16H48/10GK101633316SQ20091015117
公開(kāi)日2010年1月27日 申請(qǐng)日期2009年7月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月22日
發(fā)明者后田祐一, 山村卓也, 澤瀨薰 申請(qǐng)人:三菱自動(dòng)車(chē)工業(yè)株式會(huì)社