專利名稱：車輛自動變速器的減檔控制裝置及其控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛自動變速器的減檔控制裝置及其控制方法，用來適當防止由車輛加速器操作過程中進行減檔所造成的震動(沖擊)的發(fā)生。
背景技術：
例如，日本專利申請延遲公開No.9-229176提出了一種在減檔例如離合器對離合器減檔(clutch-to-clutch downshift)時如下工作的換檔控制裝置，其中，減小一脫離(分離)側液壓式摩擦接合裝置的接合壓力，暫時提高一接合側液壓式摩擦接合裝置的接合壓力。該換檔控制裝置判定當前減檔是否是一種需要暫時提高發(fā)動機轉速以實現(xiàn)等速減檔的減檔。該裝置在需要提高發(fā)動機轉速的減檔場合和無需提高發(fā)動機轉速的減檔場合之間，改變提高接合側液壓式摩擦接合裝置的接合壓力的控制的內容。因此按照對發(fā)動機轉速的控制來控制影響到自動變速器輸入軸轉速的改變傾向的液壓式摩擦接合裝置的接合壓力。因此，換檔結束時期該動力系的扭矩振動減小，由換檔引起的震動減小。
在某些車輛中，為了減輕加速造成的車輛震動，在加速器踏板操作開始后一段預定時間中進行減緩節(jié)氣門開度控制，以把節(jié)氣門開度保持在一比與加速器踏板操作對應的節(jié)氣門開度小的節(jié)氣門開度上。在這類車輛中，在加速器操作的一段預定時間中，節(jié)氣門開度受到抑制，使得自動變速器的輸入轉矩減小。因此，減小對應于自動變速器輸入轉矩而控制(設定)的接合側液壓式摩擦接合裝置或脫離側液壓式摩擦接合裝置的接合壓力。因此，如果節(jié)氣門開度的值在減緩節(jié)氣門開度控制結束的同時設定成與加速器操作量對應，就存在液壓式摩擦接合裝置的接合轉矩不足的危險，從而在離合器對離合器減檔時會阻礙接合轉矩的平穩(wěn)接收，從而造成震動。

發(fā)明內容
鑒于上述情況作出了本發(fā)明。本發(fā)明的一個目的是提供一車輛自動變速器的一種減檔控制裝置和一種減檔控制方法，用來適當防止與減緩節(jié)氣門開度控制結束有關的震動(沖擊)的發(fā)生。
為了實現(xiàn)上述和其他目的，在按照本發(fā)明一個方面的減檔控制裝置及其控制方法中，在開始加速器操作后一段預定時間中進行減緩節(jié)氣門開度控制，把節(jié)氣門開度保持在一比與加速器操作對應的節(jié)氣門開度小的節(jié)氣門開度上，和通過減小一脫離側摩擦接合裝置的接合壓力進行減檔。在該控制裝置和控制方法中，(a)判斷是否要進行換檔，以及(b)判定減緩節(jié)氣門開度控制是否已結束，以及(c)如果判斷要進行減檔，則抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
按照本發(fā)明上述方面，如果判斷要進行減檔，則抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束。因此，即使渦輪轉矩在減緩節(jié)氣門開度控制結束時回到正常值，也可避免接合轉矩不足，而且平穩(wěn)地進行減檔接合轉矩的接收，同時渦輪轉矩穩(wěn)定。因此，適當?shù)胤乐沽伺c減緩節(jié)氣門開度控制結束有關的震動的發(fā)生。
在本發(fā)明一優(yōu)選形式中，可通過推遲脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小的開始來抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小。因此，由于通過推遲脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小的開始來抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束，因此減緩節(jié)氣門開度控制結束時不發(fā)生脫離側摩擦接合裝置的接合轉矩不足，從而適當?shù)胤乐沽苏饎拥陌l(fā)生。
在另一優(yōu)選形式中，脫離側摩擦接合裝置的接合壓力可由一線性電磁閥的輸出壓力直接控制。如果判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束，可暫時改變一控制該線性電磁閥的信號以迅速排出脫離側摩擦接合裝置中的工作油，然后可改變該信號以緩慢排出該脫離側摩擦接合裝置中的工作油。因此，可用該線性電磁閥的輸出壓力沒有響應延遲地直接控制該脫離側摩擦接合裝置的接合壓力。
在另一優(yōu)選形式中，減檔時減小的脫離側摩擦接合裝置的接合壓力可按照自動變速器的輸入轉矩來設定，并按照發(fā)動機轉速的改變或輸出軸轉矩的改變來矯正(修正)。因此，可獲得與自動變速器輸入轉矩對應的合適的接合壓力，并矯正該接合壓力，以防止發(fā)動機高速空轉—即發(fā)動機轉速的瞬時急升，和“停頓”(tie-up)—即輸出軸轉矩的瞬時急降。
此外，在一優(yōu)選形式中，可通過把脫離側摩擦接合裝置的接合壓力保持在比一預定最大值低并且不開始脫離側摩擦接合裝置的脫離的壓力上，來抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小。因此，由于通過把脫離側摩擦接合裝置的接合壓力保持在比一預定最大值低并且不開始脫離側摩擦接合裝置的脫離的壓力上來抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，因此在減緩節(jié)氣門開度控制結束時不發(fā)生脫離側摩擦接合裝置的接合轉矩不足，并適當?shù)胤乐沽苏饎拥陌l(fā)生。此外，可提高減緩節(jié)氣門開度控制結束后脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的改變的響應性。
此外，在一優(yōu)選形式中，可在踩下加速器踏板時判斷是否進行減檔。因此，在踩下加速器踏板的加速狀態(tài)過程中確定動力接通減檔(連接動力減檔，驅動狀態(tài)下減檔)判斷，從而適當防止在動力接通減檔時發(fā)生震動。


從以下結合附圖對優(yōu)選實施例的說明中可清楚看出本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點，附圖中相同部件用同一標號表示，附圖中圖1為一應用本發(fā)明的自動變速器的減檔控制裝置的車輛驅動裝置的結構示意圖；圖2為一表，示出為建立圖1所示自動變速器各變速檔的各離合器和制動器的接合和脫離狀態(tài)；圖3為一對圖1所示車輛驅動裝置進行發(fā)動機控制和換檔控制的控制系統(tǒng)的方框圖；圖4示出圖3所示換檔桿的換檔圖型；圖5為一示出加速器踏板操作量Acc與圖3所示電子控制裝置進行的節(jié)氣門控制中使用的節(jié)氣門開度θTH之間的關系的曲線圖；圖6示出圖3所示電子控制裝置進行自動變速器的換檔控制中使用的換檔圖；圖7為一示出圖3所示電子控制裝置的一部分控制功能即在減檔時抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小的控制功能的功能方框圖；圖8A-8J為示出圖3所示電子控制裝置的一部分控制操作即在離合器對離合器減檔時抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小的控制操作的時序圖，其中，圖8A示出有無換檔判斷，圖8B示出換檔輸出，圖8C示出有無實際開度標記，圖8D示出加速器操作量，圖8E示出節(jié)氣門開度θTH，圖8F示出渦輪轉矩TT，圖8G示出放油側(排放側)接合壓力指令值(一線性電磁閥SL2的指令信號)，圖8H示出一離合器C0的接合壓力PC0，圖8I示出發(fā)動機轉速NE，圖8J示出發(fā)動機輸出軸轉矩TOUT；以及圖9為一示出圖3所示電子控制裝置的一部分控制操作即在離合器對離合器減檔時抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小的控制操作的流程圖。
具體實施例方式
下面結合

本發(fā)明一優(yōu)選實施例。
圖1為一FF(前置發(fā)動機前驅動)車輛的橫置型車輛驅動裝置的示意圖。該車輛驅動裝置構作成由一內燃機如汽油發(fā)動機等構成的發(fā)動機10的輸出經一包括一液力變矩器12、一自動變速器14、一差速齒輪裝置(差速器)16等等的驅動力傳動裝置傳給驅動輪(前輪(未示出))。該液力變矩器12包括一與發(fā)動機10的曲軸18連接的泵輪20、一與自動變速器14的輸入軸22連接的渦輪24、一經一單向離合器26固定在一殼體28(非轉動件)上的定子30和一經一緩沖器(未示出)直接耦合曲軸18與輸入軸22的鎖止離合器32。一機械油泵21如一齒輪泵等與泵輪20連接，使得油泵21受發(fā)動機10的驅動而與泵輪20一起轉動，以產生油壓用于換檔、潤滑等等。發(fā)動機10為一用來行駛車輛的動力源。液力變矩器12為一種液力偶合。
自動變速器14包括一對同軸裝在輸入軸22上的單行星齒輪型第一行星齒輪裝置40和第二行星齒輪裝置42，它們構成一所謂的CR-CR偶合行星齒輪機構，其中，兩裝置的行星架和齒圈互相連接；其部件同軸裝在一與輸入軸22平行的中間軸44上的第三行星齒輪裝置46以及一固定在中間軸44一端上、與差速齒輪裝置16嚙合的輸出軸48。行星齒輪裝置40、42、46的部件即太陽齒輪、齒圈和轉動支撐與太陽齒輪和齒圈嚙合的行星齒輪的行星架由4個離合器C0、C1、C2、C3選擇性地互連，或由3個制動器B1、B2、B3選擇性地與殼體28(非轉動件)連接。此外，這些齒輪部件根據(jù)轉動方向由兩個單向離合器F1、F2互相嚙合或與殼體嚙合。這里應該指出，差速齒輪裝置16對稱于一軸線(軸)，因此圖1中省去了差速齒輪裝置16的下半部分。
同軸裝在輸入軸22上的第一行星齒輪裝置40、第二行星齒輪裝置42、離合器C0、C1、C2和制動器B1、B2和單向離合器F1構成一具有4個前進檔一個倒車檔的主變速部MG。同軸裝在中間軸44上的行星齒輪裝置46、離合器C3、制動器B3和單向離合器F2構成一副變速部即低速驅動部U/D。在主變速部MG中，輸入軸22分別經離合器C0、C1、C2與第二行星齒輪裝置42的行星架K2、第一行星齒輪裝置40的太陽齒輪S1和第二行星齒輪裝置42的太陽齒輪S2連接。第一行星齒輪裝置40的齒圈R1與第二行星齒輪裝置42的行星架K2固定或一體地連接。第二行星齒輪裝置42的齒圈R2與第一行星齒輪裝置40的行星架K1固定或一體地連接。第二行星齒輪裝置42的太陽齒輪S2經制動器B1與殼體28(非轉動件)連接。第一行星齒輪裝置40的齒圈R1經制動器B2與殼體28(非轉動件)連接。單向離合器F1裝在第二行星齒輪裝置42的行星架K2與殼體28(非轉動件)之間。固定在第一行星齒輪裝置40的行星架K1上的第一中間軸齒輪G1和固定在第三行星齒輪裝置46的齒圈R3上的第二中間軸齒輪G2互相嚙合。在低速驅動部U/D中，第三行星齒輪裝置46的太陽齒輪S3與行星架K3經離合器C3互相連接。制動器B3和單向離合器F2平行地位于太陽齒輪S3與殼體28(非轉動件)之間。
離合器C0、C1、C2、C3和制動器B1、B2、B3(下文如不特別加以區(qū)別的話簡稱為“離合器C”和“制動器B”)為液壓式摩擦接合裝置例如由液力致動器接合和控制的多片式離合器、帶式制動器等。通過由一手動閥(未示出)的操作造成的液壓回路的改變和一油壓控制回路98(見圖3)的電磁線圈S1-S5和線性電磁線圈SL1、SL2、SLU的勵磁和去勵磁，離合器C0、C1、C2、C3和制動器B1、B2、B3選擇性地接合和脫離，例如如圖2所示。因此，可按照一換檔桿72(見圖3)的操作位置實現(xiàn)各檔位，即5個前進檔、一個倒車檔和一個空檔。在圖2中，“1st”-“5th”表示第一到第五前進檔，“○”表示接合，“×”表示脫離，“△”表示只在驅動時造成的接合。換檔桿72設計成按照例如圖4所示的換檔圖型受操縱，即操作到一泊車(停車)位置“P”、一倒車位置“R”、一空檔位置“N”、一向前驅動位置“D”、“4”、“3”、“2”、“L”。在位置“P”和“N”，該空檔被建立為中斷動力傳輸?shù)囊环球寗訖n。在位置“P”，用一機械泊車機構(未示出)防止驅動輪轉動。在換檔桿72處于向前驅動位置如位置“D”等或位置“R”時，建立的5個前進檔和一個倒車檔對應于驅動檔。此外，如圖2所示，在第二變速檔與第三變速檔之間的換檔為一由同時使得離合器C0的接合或脫離和制動器B1的接合或脫離實現(xiàn)的離合器對離合器換檔。同樣，在第三變速檔與第四變速檔之間的換檔為一由同時使得離合器C1的接合或脫離和制動器B1的接合或脫離實現(xiàn)的離合器對離合器換檔。離合器C0的接合壓力PC0直接受線性電磁線圈SL2的輸出壓力的控制。上述液壓式摩擦接合裝置把按照渦輪轉矩TT即自動變速器14的輸入轉矩TTM，或按照用作輸入轉矩TTN的替代值的節(jié)氣門開度θTH調節(jié)的管路壓力用作原始壓力。
圖3為一車輛中一用來例如控制圖1所示發(fā)動機10和自動變速器14的控制系統(tǒng)的方框圖。在該控制系統(tǒng)中，用一加速器操作量傳感器51檢測一加速器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc。加速器踏板50按照由駕駛員要求的輸出量被踩下，它相當于一加速器操作件。加速器踏板操作量Acc與所要求的輸出量對應。發(fā)動機10進氣管裝有一電子節(jié)氣門56，其開度由一節(jié)氣門作動器54改變，從而按照圖5所示的預存儲(預設)的關系達到基于加速器踏板操作量Acc確定的打開角(開度)θTH(％)。該關系設定成節(jié)氣門開度θTH隨著加速器踏板操作量Acc的增加而增加。一環(huán)繞電子節(jié)氣門56的用作怠速控制的旁路52裝有一ISC(怠速控制)閥53，用來控制電子節(jié)氣門56完全關閉時的進氣量，以控制發(fā)動機10的怠速NBIDL。還裝有一檢測發(fā)動機10轉速NE的發(fā)動機轉速傳感器58、一檢測發(fā)動機10的進氣量Q的進氣量傳感器60、一檢測進氣溫度TA的進氣溫度傳感器62、一檢測電子節(jié)氣門56的完全關閉狀態(tài)(怠速狀態(tài))和電子節(jié)氣門56的開度θTH的裝有怠速開關的節(jié)氣門傳感器64、一檢測對應于車速V的中間軸44的轉速NOUT的車速傳感器66、一檢測發(fā)動機10的冷卻水的溫度Tw的冷卻水溫度傳感器68、一檢測腳制動裝置操作的有無的制動器開關70、一檢測換檔桿72的桿位(操作位置)PSH的桿位傳感器74、一檢測渦輪轉速NT(＝輸入軸22的轉速NIN)的渦輪轉速傳感器76、一檢測AT油溫TOIL即油壓控制回路98中工作油的溫度的AT油溫傳感器78、一檢測第一中間軸齒輪G1的轉速NC的中間軸轉速傳感器80以及一點火開關82，等等。這些傳感器向電子控制裝置90提供表示發(fā)動機轉速NE、進氣量Q、進氣溫度TA、節(jié)氣門開度θTH、車速V、發(fā)動機冷卻水溫度Tw、制動操作的有無、換檔桿72的桿位PSH、渦輪轉速NT、AT油溫TOIL、中間軸轉速NC、點火開關82的操作位置等等的信號。制動器開關70為一根據(jù)用來操縱正常制動裝置的制動器踏板的下壓狀態(tài)在一個ON(接通)狀態(tài)和一個OFF(關閉)狀態(tài)之間改變的ON-OFF型開關。
電子控制裝置90由一包括CPU、RAM、ROM、輸入-輸出接口等的所謂的微計算機構成。CPU在使用RAM的臨時存儲功能的同時按照預先存儲在ROM中的程序處理各信號，從而執(zhí)行發(fā)動機10的輸出控制、自動變速器14的換檔控制等等。電子控制裝置90必要時可分為發(fā)動機控制裝置和換檔控制裝置。在對發(fā)動機10的輸出控制中，電子節(jié)氣門56的打開和關閉受節(jié)氣門作動器54的控制，控制一燃料噴射閥92以控制燃料噴射量，控制一點火裝置94如一點火器之類以控制點火正時，控制ISC閥53以控制怠速。在對電子節(jié)氣門56的控制中，例如，按照圖5所示關系根據(jù)加速器踏板的實際操作量Acc驅動節(jié)氣門作動器54，使得節(jié)氣門開度θTH隨著加速器踏板操作量Acc的增加而增加。在起動發(fā)動機10時，用一起動機(電動機)96驅轉曲軸18。
圖7為一示出電子控制裝置90的一部分控制功能即在動力接通減檔時抑制一脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的控制功能的流程圖。參見圖7，換檔控制裝置100參照一預先存儲的換檔圖，例如圖6所示的換檔圖線(換檔圖)根據(jù)節(jié)氣門實際開度θTH和車速V確定所選擇的自動變速器14的檔位，即對從當前變速檔到一換檔后變速檔的換檔進行判斷。然后，換檔控制裝置100進行換檔輸出，用以開始向所確定的變速檔的換檔操作，并通過一負載控制之類進行一改變油壓控制回路98的電磁線圈S1-S5的ON狀態(tài)(勵磁)和OFF狀態(tài)(去勵磁)的操作、一連續(xù)改變線性電磁線圈SL1、SL2、SLU的勵磁狀態(tài)的操作，以防止發(fā)生換檔震動(沖擊)，例如驅動動力的改變之類和摩擦件使用壽命的下降。在圖6中，實線為升檔線，虛線為減檔線。如圖6所示，變速檔隨著車速V減小或節(jié)氣門開度θTH的增加改變成具有大變速比(＝輸入轉速NIN/輸出轉速NOUT)的低速檔。在圖6中，數(shù)字“1”-“5”表示第一變速檔(1st)-第五變速檔(5th)。對于一減檔、例如3→2離合器對離合器減檔來說，作為一脫離側摩擦接合裝置的離合器C0的接合壓力PC0減小，同時作為一接合側摩擦接合裝置的制動器B1的接合壓力PB1增加。如果此時離合器C0的接合和制動器B1的接合之間的重疊很小，會發(fā)生發(fā)動機10的高速空轉即發(fā)動機轉速NE的瞬時急升。如果該高速空轉很大，會發(fā)生“停頓”即輸出軸轉矩TOUT瞬時急降。因此，不管輸入轉矩的大小，接合壓力PC0和/或接合壓力PB1按照自動變速器14的輸入轉矩TIN設定，以減小該高速空轉和“停頓”。此外，用一反饋控制或學習控制矯正接合壓力PC0和/或接合壓力PB1，使得該高速空轉或“停頓”小于或等于一預定值。
一減緩節(jié)氣門開度控制裝置102在開始踩下加速器踏板50(即加速操作開始)后一段預定時間中把節(jié)氣門實際開度抑制在一比與當前加速器操作對應的節(jié)氣門開度—即按照圖5所示預定關系從加速器操作量確定的節(jié)氣門(目標)開度小的開度上，以防止從加速器踏板50的非工作狀態(tài)發(fā)動車輛時可能會發(fā)生的加速震動(沖擊)。在圖8A、8B、8C、8D、8E、8F、8G、8H、8I和8J中，時刻t1與時刻t2之間的時間間隔與上述狀態(tài)對應。由于減緩節(jié)氣門開度控制裝置102在進行節(jié)氣門開度抑制操作的一段預定時間中暫時減小發(fā)動機輸出轉矩，因此該裝置102也用作發(fā)動機轉矩控制裝置。
一減緩節(jié)氣門開度控制結束判定裝置104例如根據(jù)加速器踏板50踩下后經過的時間是否超過一預定時間標準值，或節(jié)氣門實際開度θTH是否已達到按照圖5所示的預定關系從加速器踏板操作量(加速器操作量)Acc確定的節(jié)氣門(目標)開度，判定由減緩節(jié)氣門開度控制裝置102進行的減緩節(jié)氣門開度控制是否已結束。一減檔判斷判定裝置106判定換檔控制裝置100是否已作出單一自動減檔判斷，例如是否已作出一個3→2離合器對離合器減檔判斷或一個4→3減檔判斷。一動力接通改變判定裝置108例如根據(jù)發(fā)動機轉速NE與渦輪轉速NT之間的比較，判定是否已作出從加速器踏板50未踩下(怠速開關為ON)的車輛的非驅動運轉狀態(tài)(發(fā)動機轉速NE小于等于渦輪轉速NT)到加速器踏板50踩下的車輛的驅動運轉狀態(tài)(發(fā)動機轉速NE大于渦輪轉速NT)的改變。
如果動力接通改變判定裝置108確定動力接通狀態(tài)已作出改變，并且減檔判斷判定裝置106判定已作出一減檔判斷，即如果判定已作出一與加速器踏板50的踩下有關的動力接通減檔判斷，一脫離側油壓控制裝置110抑制脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，直到減緩節(jié)氣門開度控制裝置104判定減緩節(jié)氣門開度控制裝置102已結束減緩節(jié)氣門開度控制。因此，由于在減緩節(jié)氣門開度控制結束時由節(jié)氣門開度回到(提高到)正常值造成的發(fā)動機輸出轉矩TE的增加引起脫離側摩擦接合裝置打滑，因此可防止發(fā)生常常會導致震動的發(fā)動機轉速急升。例如，如果由加速器踏板50踩下造成的動力接通減檔為一種3→2離合器對離合器減檔，則如8H所示推遲離合器C0的接合壓力PC0的減小，直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
脫離側油壓控制裝置110通過推遲離合器C0的接合壓力PC0的減小的開始即3→2減檔的開始直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束，來抑制或推遲例如離合器C0的接合壓力PC0的減小。當控制結束判定裝置104判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束時，如圖8G虛線所示，脫離側油壓減小抑制控制裝置110暫時改變控制線性電磁閥SL2的指令信號以迅速排出離合器C0中的工作油，然后改變該信號以緩慢排出離合器C0中的工作油。如上所述，離合器C0的接合壓力PC0直接受線性電磁閥SL2的輸出壓力的控制。線性電磁閥SL2設計成離合器C0的接合壓力PC0的大小(幅度)和控制線性電磁閥SL2的指令信號的大小為圖8G和8H中所示的逆反(反向)關系。在圖8H中，虛線表示離合器C0的接合壓力PC0的減小的開始被推遲直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束的情況，實線表示不進行這一推遲的情況。在實線所示的常規(guī)技術的情況下，輸入轉矩TIN在減緩節(jié)氣門開度控制結束的同時返回到(提高到)正常值，從而發(fā)動機轉速NE的瞬時急升F或自動變速器14輸出軸轉矩TOUT的瞬時波動造成震動。但是，如果進行本實施例的上述推遲，發(fā)動機轉速NE如虛線所示平穩(wěn)地(平順地)同步(時刻t3)，自動變速器14的輸出軸轉矩TOUT也平穩(wěn)提高到一與第二變速檔對應的值。
圖9為一示出電子控制裝置90的一部分控制操作—即在動力接通離合器對離合器減檔時對一脫離側摩擦接合裝置進行的接合壓力的抑制控制的流程圖。參見圖9，在步驟(下文中“步驟”兩字省略)S1中，判定一個進行離合器對離合器減檔控制的前提條件是否得到滿足。該前提條件例如包括電子節(jié)氣門56正常，轉速傳感器如檢測渦輪轉速NT的渦輪轉速傳感器76、檢測輸出軸轉速TOUT的車速傳感器66等等正常，與換檔有關的電磁閥S1-S5、線性電磁閥SL1、SL2、SLU等等正常，油溫傳感器78正常，等等。如果上述裝置中有任何一個裝置不正常，則在S1中的判定回答為否(否定)，該過程結束。相反，如在S1中的判定回答為是(肯定)，接著在相當于動力接通改變判定裝置108的S2中例如根據(jù)發(fā)動機轉速NE是否大于渦輪轉速NT，來判定是否已作出從不踩下加速器踏板50的車輛非驅動運轉狀態(tài)到踩下加速器踏板50的車輛的驅動運轉狀態(tài)的改變。如果在S2中的判定回答為否，該過程結束。相反，如果在S1中的判定回答為是，接著在相當于減檔判斷判定裝置106的S3中確定是否已作出單一的和自動的離合器對離合器減檔判斷。如果在S3中的判定回答為否，該過程結束。相反。如果在S3中的判定回答為是，接著在相當于減緩節(jié)氣門開度控制結束判定裝置104的S4，判定把節(jié)氣門實際開度抑制在一比按照圖5所示的預定關系從加速器踏板操作量(加速器操作量)Acc確定的節(jié)氣門(目標)開度小的節(jié)氣門開度上以防止在加速器踏板50踩下操作結束時會發(fā)生的加速震動的控制是否已結束。如果在S4中的判定回答為否，該過程結束。相反，如果在S4中的判定回答為是，在相當于脫離側油壓控制裝置110的S5進行一減檔輸出，如一3→2離合器對離合器減檔輸出。然后在S6進行對實現(xiàn)該減檔所涉及的液壓式摩擦接合裝置如離合器C0和制動器B1的正常油壓控制。
如上所述，按照該實施例，當減檔判斷裝置106(S3)判定已作出減檔判斷，則由脫離側油壓控制裝置110(S5)推遲脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，直到由控制結束判定裝置104(S4)判確定減緩節(jié)氣門開度控制已結束。因此，當減緩節(jié)氣門開度控制結束時渦輪轉速TT(TIN)回到正常值時，不會發(fā)生脫離側摩擦接合裝置的接合壓力不足的情況。在離合器對離合器減檔過程中平穩(wěn)接收發(fā)動機轉矩，同時渦輪轉速TT穩(wěn)定。這樣，與減緩節(jié)氣門開度控制結束有關的震動的發(fā)生得到適當控制。
此外，按照該實施例，脫離側油壓控制裝置110(S5)通過推遲脫離側摩擦接合裝置(離合器C0)的接合壓力的減小的開始—即對離合器對離合器減檔油壓控制的開始，抑制脫離側摩擦接合裝置(離合器C0)的接合壓力的減小。因此，即使輸入轉矩TIN在減緩節(jié)氣門開度控制結束時回到(提高到)正常值，也不會發(fā)生脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的不足。這樣可適當?shù)胤乐拐饎拥陌l(fā)生。
此外，按照該實施例，離合器C0即脫離側摩擦接合裝置的接合壓力PC0直接受線性電磁閥SL2的控制。當控制結束判定裝置104判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束時，脫離側油壓控制裝置110暫時改變控制線性電磁閥SL2的指令信號以迅速排出離合器C0中的工作油，然后改變該信號以緩慢排出離合器C0中的工作油。因此，由線性電磁閥SL2的輸出壓力直接控制的離合器C0的接合壓力PC0被沒有響應延遲地予以控制。
此外，按照該實施例，按照自動變速器14的輸入轉矩TIN設定并按照發(fā)動機轉速NE的改變或輸出軸轉矩TOUT的改變矯正離合器對離合器減檔時減小的離合器C0的接合壓力PC0。因此，可獲得與自動變速器14輸入轉矩TIN對應的合適的接合壓力，并且可以矯正該接合壓力，以防止發(fā)動機高速空轉—即發(fā)動機轉速NE的瞬時急升，和“停頓”—即輸出軸轉矩TOUT的瞬時急降。
此外，按照該實施例，判定是否已作出離合器對離合器減檔判斷的減檔判斷裝置106(S3)，是在加速器踏板50踩下的車輛加速過程中判定是否對一動力接通離合器對離合器減檔作出判斷的裝置。因此，動力接通離合器對離合器減檔時的震動得到適當控制。
下面說明本發(fā)明的其他實施例。在下面各實施例中，與上述實施例的部件和部分相同的部件和部分用同一標號表示，不再贅述。
如圖8H中點劃線所示，脫離側油壓控制裝置110可設計成通過把作為脫離側摩擦接合裝置的離合器C0的接合壓力PC0保持在一比預定最大值(管路油壓)小并且不開始該離合器的脫離直到減緩節(jié)氣門開度控制結束的壓力上，來抑制離合器C0的接合壓力PC0的減小。在這個實施例中，通過把離合器C0的接合壓力PC0保持在一比預定最大值(管路油壓)小并且不開始該離合器的脫離直到減緩節(jié)氣門開度控制結束判定裝置104判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束的壓力上，來抑制離合器C0的接合壓力PC0的減小。因此，在減緩節(jié)氣門開度控制結束時，離合器C0的接合壓力PC0在這一油壓待機狀態(tài)下開始減小。因此，不會發(fā)生離合器C0接合轉矩的不足，從而適當?shù)胤乐拐饎拥陌l(fā)生。此外，減緩節(jié)氣門開度控制結束后離合器C0的接合壓力PC0的改變的響應性提高。
盡管以上結合

了本發(fā)明各實施例，但這些實施例只是例示性的。即本領域普通技術人員可對本發(fā)明作出種種變更和改進。
例如，在上述實施例中，雖然所述減檔為3→2離合器對離合器減檔，但該減檔也可是4→3減檔。此時，抑制制動器B1即脫離側摩擦接合裝置的接合壓力PB1的減小，直到判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
此外，在上述各實施例中，用于直接控制離合器C0的接合壓力PC0的線性電磁閥SL2設計成對線性電磁閥SL2的指令信號的大小與其輸出壓力的大小即離合器C0的接合壓力PC0的大小呈逆反關系。但是，線性電磁閥SL2也可設計成該指令信號的大小和輸出壓力即離合器C0的接合壓力PC0的大小在圖8中的改變方向基本相同。
此外，在上述各實施例中，自動變速器14為一具有三個行星齒輪裝置40、42、46的用于FF車輛的橫置型5前進檔變速器。但是，構成自動變速器14的行星齒輪裝置的數(shù)量可不為3。自動變速器14也可為一用于FR(前置發(fā)動機，后驅動)車輛的縱置型變速器。
盡管在上述實施例中，所述減檔例如為3→2離合器對離合器減檔，但也可通過減小作為脫離側摩擦接合裝置的制動器B1的接合壓力實現(xiàn)2→1減檔。因此將適當防止2→1減檔過程中與減緩節(jié)氣門開度控制結束有關的震動。
所述例示性實施例的控制器(例如電子控制裝置90)為一個或多個裝有程序的通用計算機。但控制器也可為單一專用集成電路(例如ASIC)，該集成電路包括一用于總體、系統(tǒng)層面控制的主或中央處理部和在該中央處理部控制下執(zhí)行各種不同具體計算、功能和其他處理的各分立部分。該控制器可為多個分立的專用或可編程的集成電路或裝置或其他電子電路或裝置(例如硬連線電子或邏輯電路，如離散元件電路或可編程邏輯裝置，如PLDs、PLAs、PALs等)。該控制器也可為單獨或與一個或多個外圍(例如集成電路)數(shù)據(jù)和信號處理裝置一起使用的適當編程的通用計算機如微處理器、微控制器或其他處理器裝置(CPU或MPU)?？傊?，該控制器可使用可在其上執(zhí)行上述程序的任何有限狀態(tài)機器裝置或裝置的組件?？墒褂靡环植际教幚眢w系來使得數(shù)據(jù)/信號處理能力和速度最大。
盡管以上結合當前認為是優(yōu)選的實施例說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不受所公開實施例或結構的抑制。相反，本發(fā)明覆蓋本發(fā)明精神和范圍內的各種變更和等同結構。
權利要求
1.一種車輛自動變速器的減檔控制裝置，它通過減小車輛中摩擦接合裝置中脫離側的一個摩擦接合裝置(C0)的接合壓力進行減檔，其中，在開始加速器操作后一段預定時間中進行減緩節(jié)氣門開度控制，而把節(jié)氣門開度保持在比對應于加速器操作的節(jié)氣門開度小的開度上，該裝置的特征在于包括用于判斷是否進行減檔的減檔判斷裝置(106)；用于判定減緩節(jié)氣門開度控制是否結束的控制結束判定裝置(104)；以及油壓控制裝置(110)，如果判定該減檔判斷裝置(106)已作出減檔判斷，該油壓控制裝置抑制摩擦接合裝置中脫離側的摩擦接合裝置(C0)的接合壓力的減小，直到由該控制結束判定裝置(104)判定該減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
2.按權利要求1所述的裝置，其特征在于，該油壓控制裝置(110)通過推遲該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力的減小的開始來抑制該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力的減小。
3.按權利要求2所述的裝置，其特征在于，該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力由一線性電磁閥的輸出壓力直接控制；和如果控制結束判定裝置(104)判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束，油壓控制裝置(110)暫時改變控制該線性電磁閥的信號以迅速排出該脫離側摩擦接合裝置(C0)中的工作油，然后改變該信號以緩慢排出該脫離側摩擦接合裝置(C0)中的工作油。
4.按權利要求1-3中任一項所述的裝置，其特征在于，在減檔時減小的脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力按照該自動變速器的輸入轉矩來設定，并按照發(fā)動機轉速和輸出軸轉矩之一的改變來矯正。
5.按權利要求1所述的裝置，其特征在于，該油壓控制裝置(110)通過把該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力保持在比一預定最大值低并且不開始脫離側摩擦接合裝置(C0)的脫離的壓力上來抑制脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力的減小。
6.按權利要求1-3和5中任一項所述的裝置，其特征在于，減檔判斷裝置(106)在踩下加速器踏板時判斷所要進行的該脫離側摩擦接合裝置(C0)的減檔。
7.按權利要求1-3和5中任一項所述的裝置，其特征在于，該減檔為一種通過減小該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力和提高一接合側摩擦接合裝置(B1)的接合壓力而進行的離合器對離合器減檔。
8.按權利要求1-3和5中任一項所述的裝置，其特征在于，在一加速器踏板的踩下操作后經過的時間超過一段預定時間時，該控制結束判定裝置(104)判斷該減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
9.按權利要求1-3和5中任一項所述的裝置，其特征在于，如果節(jié)氣門實際開度達到與加速器操作對應的節(jié)氣門開度，該控制結束判定裝置(104)判斷該減緩節(jié)氣門開度控制已結束。
10.按權利要求1-3和5中任一項所述的裝置，其特征在于，如果判斷要進行減檔，油壓控制裝置(110)在該減緩節(jié)氣門開度控制結束后把該脫離側摩擦接合裝置(C0)的接合壓力減小到等于或小于一管路油壓。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛自動變速器的減檔控制裝置及其控制方法。如果換檔判斷裝置(106)判定已作出一離合器對離合器換檔判斷，脫離側油壓控制裝置(110)抑制一脫離側摩擦接合裝置的接合壓力的減小，直到控制結束判定裝置(104)判定減緩節(jié)氣門開度控制已結束，因此，即使渦輪轉矩T
文檔編號F16H63/50GK1487224SQ0315600
公開日2004年4月7日 申請日期2003年8月28日 優(yōu)先權日2002年8月30日
發(fā)明者佐藤利光, 德, 野本久德, 之, 坂本尚之, 夫, 杉村敏夫, 木村弘道, 道, 原田吉晴, 晴, 柴田昇 申請人:豐田自動車株式會社, 愛信艾達株式會社