專利名稱：小型車輛的傳動系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及小型車輛的傳動系統(tǒng)，其中，發(fā)動機曲軸和多級變速器的輸入軸通過流體傳動裝置即通過液力變矩器或液力偶合器，相互連接，所述流體傳動裝置包括一個連接于曲軸的泵葉輪，以及一個連接于輸入軸的透平葉輪。
這種小型車輛的傳動系統(tǒng)是公知的，例如，公開在日本專利申請公開文本第57-69163號中。
在如上述文件所公開的這種公知的傳動系統(tǒng)中，發(fā)動機曲軸和多級傳動的輸入軸通過液力變矩器相互連接，因此在啟動車輛及在換檔中產(chǎn)生的轉矩沖擊可被液力變矩器的打滑吸收。
但是，這種公知的傳動系統(tǒng)有下述缺陷液力變矩器或液力偶合器具有打滑功能，但是，只要動力從發(fā)動機傳向液力變矩器或液力偶合器，就進行一定程度的轉矩傳遞。因此，在這種公知的系統(tǒng)中，在啟動車輛，傳動裝置從空檔變至低速或一檔時，會產(chǎn)生一種蠕動現(xiàn)象，即使發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，動力也在一定程度上傳至車輛的從動輪。在車輛行駛過程中，由于傳遞的轉矩，在傳動裝置的轉換和滑動部分中總會產(chǎn)生摩擦。因此而產(chǎn)生的缺點在于傳動裝置換檔阻力大，需要大的換檔負荷。
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種上述類型的小型車輛傳動系統(tǒng)，其中消除了蠕動現(xiàn)象，可以輕松進行傳動裝置的換檔操作。
為了實現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明的第一方面和特征，提供一種小型車輛的傳動系統(tǒng)，其中，發(fā)動機曲軸和多級變速器的輸入軸通過流體傳動裝置相互連接，所述流體傳動裝置包括一個連接于曲軸的泵葉輪和一個連接于輸入軸的透平葉輪，其中，所述傳動系統(tǒng)包括一個換檔離合器，該換檔離合器按照與流體傳動裝置串聯(lián)的關系設置在曲軸和輸入軸之間。
應當注意的是，在本發(fā)明的各實施例中，流體傳動裝置相當于一個液力變矩器T。
由于上述第一特征，在發(fā)動機怠速時，盡管存在流體傳動裝置，即使在傳動器的低速檔或第一檔時，通過將換檔離合器控制在斷開狀態(tài)，可以切斷動力向換檔離合器等的傳遞，因而可防止蠕動現(xiàn)象。在換檔過程中，不管流體傳動裝置的存在，首先將換檔離合器控制在其斷開狀態(tài)，可以使變速箱處于非負載狀態(tài)，因而可輕松換檔，不產(chǎn)生轉矩沖擊。
按照本發(fā)明的第二方面的特征，除了第一特征以外，換檔離合器制成通斷式的，沒有半離合或離合打滑區(qū)。
由于第二特征，可以避免由于半離合或離合打滑狀態(tài)產(chǎn)生的摩擦部分的生熱及磨損。另外，即使將換檔離合器一口氣地超越半離合或離合打滑區(qū)而從斷開狀態(tài)進入接通狀態(tài)，隨之產(chǎn)生的轉矩沖擊可被流體傳動裝置的打滑動作吸收，因而并不妨礙乘座的舒適性。
按照本發(fā)明的第三方面和特征，除了第二特征以外，設置一個用于使換檔離合器進入斷開狀態(tài)的換檔離合器致動器，當產(chǎn)生來自用于檢測發(fā)動機怠速狀態(tài)的怠速傳感器和本身用于檢測多級變速箱的換檔操作的換檔傳感器的輸出信號時，操作該換擋離合器致動器。
由于第三特征，在車輛啟動和換檔操作過程中，可精確地進行換檔離合器的通、斷操作，這有助于提高離合器的耐用性。
按照本發(fā)明的第四方面和特征，除了第一特征外，換檔離合器包括一個多片式摩擦接合裝置，該裝置包括多個連接于輸入側的主動摩擦片和多個與主動摩擦片交錯疊置且連接于輸出側的從動摩擦片；一個離心機構，該機構響應于輸入側轉速的等于或大于一預定值的增加值而運動，從而使多片式摩擦接合裝置進入接合狀態(tài)，以及一個離合器斷開機構，即使在離心機構工作過程中，在多級變速器換檔時，該離合器斷開機構使多片式摩擦接合機構進入斷開狀態(tài)。
多片式摩擦接合裝置相當于下面將要描述的本發(fā)明第四實施例中的一個離合器外殼137、一個離合器內(nèi)殼138、主動摩擦片139、從動摩擦片140和一個壓力接受環(huán)141；離心機構相當于第四實施例中的主動片135、離心配重143和樞軸144；離合器斷開機構相當于第四實施例中的松釋凸輪50、靜止凸輪152和離合器臂153。
由于第四特征，在發(fā)動機怠速過程中，由于流體傳動裝置的蠕動現(xiàn)象車輛以很低速度的向前移動可以通過離心機構使多片式摩擦接合裝置進入其斷開狀態(tài)而得以防止。另外，在換檔過程中，可以使多片式摩擦接合裝置進入其斷開狀態(tài)，從而可靠地消除換檔沖擊。
按照本發(fā)明的第五方面和特征，除了第一至第四特征中的任一特征以外，換檔離合器的額定轉矩被設定在一個等于或大于流體傳動裝置的額定轉矩的值上。
由于第五特征，即使在完全負載狀態(tài)，也可以防止換檔離合器的打滑，從而可以保證換檔離合器的耐用性。
通過對照以下附圖對推薦實施例的描述可進一步理解本發(fā)明的上述的和其它的目的、特征和優(yōu)點。


圖1至12表示本發(fā)明的第一實施例，其中圖1是應用本發(fā)明的摩托車的側視圖；圖2是裝在摩托車上的動力裝置的垂直剖視圖；圖3是動力裝置中傳動系統(tǒng)的放大垂直剖視圖；圖4是沿圖3中4-4線的剖視圖；圖5是沿圖3中5-5線的剖視圖；圖6是傳動系統(tǒng)的側視圖；圖7的放大視圖表示圖3中換檔離合器處于閉合狀態(tài)的輸出值；圖8的放大視圖表示處于打開狀態(tài)的輸出值；圖9是沿圖3中9-9線的剖視圖；圖10是沿圖3中10-10線的剖視圖；圖11的放大視圖表示圖3中處于閉合狀態(tài)的鎖止離合器的控制值；圖12的放大視圖表示處于打開狀態(tài)的控制值；圖13的剖視圖類似于圖3，但表示本發(fā)明的第二實施例；
圖14的剖視圖類似于圖3，但表示本發(fā)明的第三實施例；圖15至17表示本發(fā)明的第四實施例，其中圖15是應用本發(fā)明的四輪小型機動車的側視圖；圖16是垂直通過動力裝置截取的四輪小型機動車的平面圖；圖17是動力裝置的傳動系統(tǒng)的放大垂直剖視圖。
首先參閱圖1至12描述本發(fā)明的第一實施例。
現(xiàn)在參閱圖1，車座Sm安裝在摩托車Vm的支承前輪Wf和后輪Wr的車身骨架Fm的上部上，動力裝置P安裝在車身骨架Fm的下部上。還設有一個燃油箱Tfm。
如圖1和2所示，動力裝置P由彼此結合成整體的發(fā)動機E和多級變速器M構成。發(fā)動機E通常包括裝在曲軸箱1中的曲軸2，其間設有一對左、右滾珠軸承3和3′；以及一個活塞7，該活塞可滑動地裝在氣缸體5的缸徑中并通過一連桿6連接于曲軸2。發(fā)動機E設置得使曲軸2在摩托車Vm的橫向上轉動。氣缸蓋4連接于氣缸體5，從而在氣缸蓋4和活塞7的上表面之間限定一個燃燒室4a。在氣缸蓋4中設置進氣門和排氣門(未畫出)，以便打開和閉合連接于燃燒室4a的進氣孔和排氣孔；還設有一個適于打開和閉合進氣門和排氣門的凸輪軸9。凸輪軸9與曲軸2平行地、可轉動地裝在氣缸蓋4中。
變速箱8整體地連接于曲軸箱1，與曲軸2平行地設置的多級變速器M的輸入軸10和輸出軸11由變速箱8的左、右側壁，分別借助滾珠軸承12和12′，及13和13′支承。一檔齒輪系G1、二檔齒輪系G2、三檔齒輪系G3和四檔齒輪系G4以名稱所述的順序在圖2中從左而起布置在輸入軸10和輸出軸11上。二檔齒輪系G2中的從動齒輪G2b和三檔齒輪系G3中的主動齒輪G3a用作換檔齒輪。當兩個換檔齒輪G2b和G3b處于其空檔位置時，變速器M處于空檔狀態(tài)。當換檔齒輪G2b在圖2中向左或向右移動時，形成一檔齒輪系G1或三檔齒輪系G3。當換檔齒輪G3a在圖中向左或向右移動時，形成二檔齒輪系G2或四檔齒輪系G4。換擋齒輪G2b和G3a是通過踏板式變換裝置或另一種未畫出的手動變換裝置操縱的。
曲軸2的右端和變速器M的輸入軸10的右端通過在曲軸箱1和變速箱8外串聯(lián)連接在一起的換檔離合器Cc、液力變矩器T和初級減速器4彼此相連。在這種情形中，在曲軸2上按照從曲軸箱1向外主動齒輪14a、液力變矩器T和換檔離合器Cc的順序安裝換檔離合器Cc、液力變矩器T和初級減速器14的主動齒輪14a。覆蓋換檔離合器Cc液力變矩器T和主動齒輪14a的右側罩15a粘接在曲軸箱1和變速箱8的右端面上。
發(fā)電機16的轉子17固定在曲軸的左端，發(fā)電機16的定子18安裝在左側罩15b的左側，左側罩15b粘接在曲軸箱1的左端面以覆蓋發(fā)電機16。一個連續(xù)的定時傳動室90在曲軸箱1和氣缸體5的與液力變矩器T和初級減速器14相對的左側壁中形成。在傳動室90中裝有定時傳動器91，其用于將曲軸2的轉動減小一半地傳至凸輪軸9。因此，由初級減速器14、液力變矩器T和換檔離合器Cc構成的組和由定時傳動器91和發(fā)電機16構成的組以下述方式設置在曲軸2的相反兩端曲軸箱1的內(nèi)部即曲軸室夾置在上述兩組之間。
如圖2和3所示，在曲軸2中設有一條通入曲軸2的右端面的上游供油通道27a、一條與支承連桿6較大端的曲軸銷的圓周面上的滾針軸承49連通的下游供油通道27b、一個與兩條供油通道27a和27b直接連通的孔48、一個從上游供油通道27a徑向伸向換檔離合器Cc的第一流入孔43a、一個從上游供油通道27a徑向伸向液力變矩器T的第二流入孔43b，以及一個從下游供油通道27b徑向伸向液力變矩器T的流出孔45。發(fā)動機E驅動的油泵44從機油箱46泵送的機油在壓力下通過一條在右側罩15a中形成的供油通道27送至上游供油通道27a。機油箱46是在曲軸箱1、變速箱8和右側罩15a的底部中限定的。
一個驅動摩托車后輪(未畫出)的鏈式最終減速器19連接于變速器M的輸出軸11的在變速箱8之外的左端。
現(xiàn)在參閱圖2和3，換檔離合器Cc包括一個圓筒形離合器箱20，它具有在其一端的端壁20a和在其中部的通過花鍵連接于曲軸2的凸臺20b；一個設置在離合器箱20中且可滑動地通過花鍵連接于凸臺20b的外周的壓板21；一個油密地固定在離合器箱20的開口端上的壓力接受板22；以及一個夾置在壓板21和壓力接受板22之間的環(huán)形摩擦離合器板23。一個下面將描述的泵葉輪50的傳動板24通過花鍵與摩擦離合器片23(見圖4)的外周嚙合。
壓板21限定一個在壓板21和端壁20a和離合器箱20的周壁之間的液壓室25。液壓室25通過設置在離合器箱20的凸臺20b上的進口閥26連接于曲軸2中的第一流入孔43a，并通過設置在端壁20a外周上的出口閥通向離合器箱20之外。
如圖3和4所示，在凸臺20b內(nèi)設有多個(在圖示實施例中為三個)與曲軸2平行延伸的閥孔29，以及多個通孔30，每個通孔30通過第一流入孔43a經(jīng)由每個閥孔29伸至液壓室25。包括滑閥的進口閥26可滑動地裝在每個閥孔29中。當進口閥26占據(jù)其圖3(圖3的上半部)的右位時，通孔30打開，當進口閥26占據(jù)其圖3(圖3的下半部)的左位時，通孔30閉合。為了保證凸臺20b中的通孔30和曲軸2中的第一流入孔43a之間的連通，在曲軸2和凸臺20b的連接的花鍵部分上切除一些齒是有效的。
多個(在圖示實施例中為三個)出口孔32以周向上相等的距離設置在離合器箱20端壁20a的外周上，包括簧片閥的出口閥28在其一端通過鑿密連接于端壁20a，并且能夠開、閉液壓室25側的每個出口孔32。
另外，導環(huán)33固定在端壁20a上，并與出口孔32連通，一根閥門打開桿31可滑動地裝在導環(huán)33中。閥門打開桿31繞其外周具有軸向延伸的槽31a。當閥門打開桿31占據(jù)其圖3中的右位(見圖3的上半部及圖7)時，可以借助出口閥28的彈力閉合出口孔32。當閥門打開桿31占據(jù)其圖3中的左位(見圖3的下半部及圖8)時，出口閥28向液壓室25內(nèi)撓曲以打開出口孔32。
一個共用的閥門操作板34連接于進口閥26和閥門打開桿31的外端。閥門操作板34承載在離合器箱20的凸臺20b上，以便在圖3的橫向上滑動。一個用于限定閥門操作板34的右位的止動環(huán)35鎖定在凸臺20b上，一個用于將閥門操作板34壓向止動環(huán)35的回位彈簧36在壓縮下裝在離合器箱20和閥門操作板34之間。
一個加力環(huán)38安裝在閥門操作板34上，一個分離軸承37夾置在其間并同心地圍繞凸臺20b，一條固定地安裝在換檔離合器操作軸39上的臂39a與加力環(huán)38的外端面接合。因此，通過往復轉動換檔離合器操作軸39，閥門操作板34與回位彈簧36一起共同工作可隨進口閥26和閥門操作桿31向左和向右移動。
一個電動或電磁換檔離合器致動器40連接于換檔離合器操作軸39以便轉動換檔離合器操作軸39，如圖6所示。換檔離合器致動器40接收來自一個用于檢測發(fā)動機E的怠速狀態(tài)的怠速傳感器41和一個用于檢測變速器M的換檔操作的換檔傳感器42的輸出信號，并響應于上述信號運動以便沿著一個向圖3中左方移動閥門操作板34的方向轉動換檔離合器操作軸39。
下面描述換檔離合器Cc的工作。當發(fā)動機E工作且怠速傳感器41和換檔傳感器42無輸出信號時，換檔離合器致動器40保持在不工作狀態(tài)，因而閥門操作板34被回位彈簧36的壓力保持在其縮回位置，即，圖3中的右位，從而打開進口閥門26并使出口閥28可以閉合。因此，從油泵44泵送的機油從上游供油通道27a經(jīng)由第一流入孔43a和通孔30送至離合器箱20中的液壓室25以注滿液壓室25。
離合器箱20隨曲軸2轉動，因而離合器箱20中液壓室25內(nèi)的機油受到離心力以產(chǎn)生液壓，壓板21借助上述液壓將摩擦離合器片23壓在壓力接受板22上，因而使壓板21、壓力接受板22和摩擦離合器片23相互摩擦接合。即，換檔離合器Cc占據(jù)接合狀態(tài)，以便從曲軸2通過摩擦離合器片23向液力變矩器T發(fā)送轉矩。
另一方面，在發(fā)動機E怠速過程中或在變速器M的換檔操作中，怠速傳感器41或換檔傳感器42輸出信號，因而換檔離合器致動器40接收信號立即工作以轉動換檔離合器操作軸39，使閥門操作板34移向圖3的左位。這使進口閥26閉合，同時，打開出口閥28，如圖3下半部所示。因此，從上游供油通道27a向液壓室25的機油供應被切斷，液壓室25中的機油流過出口孔32和閥門操作桿31上的槽31a，排向離合器箱20之外，使液壓室25中的液壓下降，顯著地減小壓板21向摩擦離合器板23的壓力。因此，壓板21、壓力接受板22和摩擦離合器片23三者之間的摩擦接合被松釋。即，換檔離合器Cc處于斷開狀態(tài)，切斷了轉矩從曲軸2向液力變矩器T的傳遞。排向離合器箱20外的機油返回機油箱46。
當發(fā)動機E的轉動加速以便從上述狀態(tài)啟動車輛，或換檔操作完成，從而停止怠速傳感器41和換檔傳感器42的輸出信號時，換檔離合器40立即返回其非工作狀態(tài)，閥門操作板34一次地借助回位彈簧36的壓力返回其右位，從而再次打開進口閥26，同時，閉合出口閥28。因此，從上述操作可以看出，換檔離合器Cc從斷開狀態(tài)恢復至接合狀態(tài)而并不經(jīng)過半離合狀態(tài)或離合打滑狀態(tài)，即，換檔離合器Cc是沒有半離合區(qū)的通斷式的，并且具有一個額定轉矩，該額定轉矩設定得大于液力變矩器T的額定轉矩。
現(xiàn)在參閱圖3，液力變矩器T包括一個泵葉輪50、一個透平葉輪51和一個定子葉輪52。泵葉輪50鄰近于壓力接受板22設置，并具有一個凸臺50a，該凸臺承載在曲軸2上，其間設有一滾針軸承53。與摩擦離合器片23的外周花鍵嚙合的傳動板24固定在泵葉輪50的外表面上。因此，從摩擦離合器片23傳遞的轉矩通過傳動板24傳至泵葉輪50。
一根定子軸60設置在泵葉輪50的凸臺50a和承載曲軸2的滾珠軸承3′之間，并且其右端承載在曲軸2上，其間設有一滾針軸承54。定子葉輪52的凸臺52a借助凹凸接合連接于定子軸60。定子臂板56固定在定子軸60的左端，在定子臂板56中部的圓筒形部分56a的外表面承載在曲軸箱1上，其間設有一滾珠軸承57。定子臂板56的外周也承載在曲軸箱1上，其間設有自由輪58。
與泵葉輪50相對的透平葉輪51具有一根透平軸59，該透平軸整體地設置在中部，在其后端承載在定子軸60上，其間設有一滾針軸承61。透平軸59在其左端承載在定子臂板56的圓筒形部分56a的內(nèi)周面上，其間設有一滾珠軸承62。單向離合器64設置在透平軸59和曲軸2之間，穿過定子軸60上的橫向孔63。當一逆向負載施加在透平軸59上時，單向離合器64進入接合狀態(tài)，使透平軸59和曲軸2彼此直接連接。
如圖3所示，在泵葉輪50的凸臺50a、透平軸59和定子葉輪52的凸臺52a之間形成的間隙用作液力變矩器T中的流體進口47i，液力變矩器T中的流體出口47o設置在透平軸59的穿出透平葉輪51的部分上。流體進口47i與曲軸2內(nèi)的第二流入孔43b連通，流體出口47o通過定子軸60內(nèi)的橫向孔63與曲軸2內(nèi)的流出孔45連通。因此，當從油泵44向曲軸2內(nèi)的上游供油通道27a供送的機油進入第二流入孔43b時，它通過流體進口47i流入在泵葉輪50和透平葉輪51之間限定的一個機油室以注滿該機油室和下文將要描述的一個鎖止離合器Lc內(nèi)的液壓室97，然后通過流體出口47o經(jīng)由流出孔45流向曲軸2內(nèi)的下游供油通道27b。
初級減速器14的主動齒輪14a在透平軸59上整體形成，與主動齒輪14a花鍵嚙合的從動齒輪14b通過花鍵連接于變速器M的輸入軸10。以上述方式構制的初級減速器14設置在曲軸箱1和液力變矩器T之間。
下面描述液力變矩器T的工作。
當曲軸2的輸出轉矩通過處于接合狀態(tài)的換檔離合器Cc傳至泵葉輪50時，該轉矩借助注滿液力變矩器T內(nèi)的機油的作用傳至透平葉輪51。如果轉矩放大效應已經(jīng)在此時在兩葉輪50和51之間產(chǎn)生，那么，在其上的反作用力由定子葉輪52產(chǎn)生，定子葉輪52借助自由輪58的鎖定作用固定地支承在曲軸箱1上。如果無轉矩放大效應產(chǎn)生，那么，定子葉輪52可以借助自由輪58的空轉作用而空轉，因而三個葉輪泵葉輪50、透平葉輪51和定子葉輪都以同向轉動。
從泵葉輪50傳至透平葉輪51的轉矩通過初級減速器14傳至變速器M的輸出軸10，然后，順序經(jīng)由已形成的換檔齒輪系G1至G4、輸出軸11和最終減速器19傳至后輪(未畫出)，以便驅動后輪。
車輛運行時發(fā)動機制動器的傳導過程中，通過向透平軸59施加逆向負載轉矩使單向離合器64處于接合狀態(tài)。因此，透平軸59和曲軸2直接相互連接，從而逆向負載轉矩不經(jīng)由液力變矩器T就傳至曲軸2。因此，可以提供良好的發(fā)動機制動效果。
現(xiàn)在參閱圖3，一個鎖止離合器Lc設置在泵葉輪50和透平葉輪51之間，并能夠使泵葉輪50和透平葉輪51彼此直接相連。鎖止離合器Lc包括一個圓筒形延伸部70，它連接于泵葉輪50的外周以包圍透平葉輪51；一個壓板72，它可滑動地通過花鍵配合在一個可轉動地承載在透平軸59外周面上的支承管71上；一個壓力接受板73，它按照與壓板72相反的關系油密地固定在泵的延伸部70的端部上，并且通過花鍵配合在支承管71上；以及一個夾置在壓板72和壓力接受板73之間的環(huán)形摩擦離合器片74。環(huán)形摩擦離合器片74具有一個外周，該外周通過花鍵與固定在透平葉輪51(見圖9)的外表面上的傳動板75嚙合。壓板72向壓力接受板73的縮回位置是由鎖定在支承管71上的一個止動環(huán)76限定的。
一個液壓室77借助壓力接受板73限定在泵的延伸部70中，并且通過泵葉輪50和透平葉輪51之間的相對的間隙與泵葉輪50和透平葉輪51的內(nèi)部連通。在液力變矩器T工作過程中，當機油注滿液壓室77時，液壓室77處于高壓，泵葉輪50和透平葉輪51內(nèi)部也處于高壓。
如圖3，11和12所示，多個(在圖示實施例中為三個)閥孔78，79在摩擦離合器片74的內(nèi)周側按照周向相等的距離設置在壓板72和壓力接受板73的每一個上，一個控制閥80包括一個能夠開、閉液壓室77側上的壓板72上的閥孔78的簧片閥，該控制閥80在其一端通過鑿密連接于壓板72。
壓板72和壓力接受板73上的閥孔78和79彼此共軸地設置，用于控制開、閉控制閥80的一根控制桿81可滑動地裝在閥孔78和79中?？刂茥U81在其外周上具有一條軸向延伸的連通槽81a。當控制桿81處于如圖3所示的左位(見圖3的上半部及圖11)時，借助控制閥80的彈力可以閉合閥孔78，同時，摩擦離合器片74的內(nèi)周借助控制桿81上的連通槽81a通至壓力接受板73上的閥孔79之外。當控制桿81處于圖3中的右位(見圖3的下半部及圖12)時，壓力接受板73上的閥孔79被控制板81閉合，同時，控制閥80向液壓室77內(nèi)撓曲，從而使壓板72的相對側面通過摩擦離合器片74內(nèi)周側的連通槽81a彼此連通。
一個閥門操作板82連接于控制桿81的外端。閥門操作板82承載在支承管71上，以便沿圖3所示的橫向滑動。用于限定閥門操作板82的左位的止動環(huán)83鎖緊在支承管71上，用于將閥門操作板82壓向止動環(huán)83的一個回位彈簧84在壓縮下安裝在壓力接受板73和閥門操作板82之間。
鎖止離合器操作軸86的一條臂86a(操作裝置)通過與支承管71同心設置的一個分離軸承85與閥門操作板82接合，因而通過往復轉動鎖止離合器操作軸86，閥門操作板82與回位彈簧84共同工作，隨控制桿81在橫向上移動。
一個電動或電磁鎖止離合器致動器87連接于鎖止離合器操作軸86，以便轉動鎖止離合器操作軸86，如圖6所示。鎖止離合器致動器87接收來自一個用于檢測等于或低于預定值的車速的車速傳感器88的輸出信號，并響應于該信號移動以便沿著使閥門操作板82向圖3中右方運動的方向轉動鎖止離合器操作軸86。
下面描述鎖止離合器Lc的工作。當車速傳感器88測到等于或低于預定值的車速而發(fā)出一個輸出信號時，鎖止離合器致動器87在收到該信號時工作以轉動鎖止離合器操作軸86，從而使閥門操作板82向圖3中的右方移動。由于該移動，控制桿81打開控制閥80，使壓板72的相對側面通過連通槽81a彼此連通，如圖3的下半部及圖2所示。因此，液壓室77中的液壓相等地作用在壓板72的相對側面上，借助控制桿81向著控制閥80的壓迫力將壓板72壓向縮回位置，因而壓板72、壓力接受板73和摩擦離合器片74三者并不發(fā)生摩擦接合，鎖止離合器Lc處于斷開狀態(tài)。因此，在這種狀態(tài)中，泵葉輪50和透平葉輪51的相對轉動是可能的，因而可以形成轉矩放大效應。在這種情形中，壓力接受板73上的閥孔79被控制桿81閉合，因而可以防止液壓從液壓室77向閥孔79的無用泄漏。
當車速增加至等于或高于預定值的水平，車速傳動器88停止輸出信號時，鎖止離合器致動器87返回非工作狀態(tài)，閥門操作板82被回位彈簧84的壓力壓回左位，如圖3的上半部及圖11所示，從而可使閥孔78被控制閥80閉合，并可使摩擦離合器片74的內(nèi)周通過控制桿上的連通槽81a通至閥孔79之外。因此，壓板72在其內(nèi)表面上受到液壓室77中的液壓，將摩擦離合器片74壓在壓力接受板73上。因此，使壓板72、壓力接受板73和摩擦離合器片74彼此接合，從而使鎖止離合器Lc處于接合狀態(tài)，使泵葉輪50和透平葉輪51彼此直接相連。因此，在摩托車Vm高速行駛期間，可以消除葉輪50和51的打滑，從而提高傳動效率。
在發(fā)動機E工作期間，從油泵44排出的機油首先流入上游供油通道27a，然后經(jīng)由第一流入孔43a流入換檔離合器Cc中的液壓室25以助于換檔離合器Cc的操作和冷卻。另外，機油經(jīng)由第二流入孔43b流入泵葉輪50和透平葉輪51之間限定的機油室，并流入鎖止離合器Lc中的液壓室77以助于液力變矩器T和鎖止離合器Lc的操作和冷卻。從液壓室77通過流出孔45排入下游供油通道27b的機油供應圍繞曲軸銷外周的滾針軸承49以助于滾針軸承49的潤滑。完成潤滑的機油由于曲軸2的轉動而散布，以便潤滑活塞7等。油泵44原來用于向發(fā)動機E供應潤滑油，但是機油用作換檔離合器Cc、液力變矩器T和鎖止離合器Lc的工作油。因此，沒有必要安裝專門用于供應工作油的油泵，因而可以簡化結構布置。
在曲軸2內(nèi)設置的上游及下游供油通道27a和27b通過孔48彼此直接相連，因而一部分從油泵44送至上游供油通道27a的機油通過孔48流向下游供油通道27b而并不經(jīng)由液力變矩器T等。因此，通過選擇孔48可以自由地確定流向液力變矩器T和發(fā)動機E的機油的分配比例。
另一方面，在液力變矩器T中，甚至在發(fā)動機E怠速期間，在泵葉輪50和透平葉輪51之間也多少有些傳動。但是，換檔離合器Cc在發(fā)動機E怠速期間被控制在斷開狀態(tài)，因而即使多級變速器M的一檔齒輪系G1已經(jīng)形成，向著換檔離合器等的動力傳動也可被切斷，盡管存在液力變矩器T，因而可防止蠕動現(xiàn)象。這就是說，使多級變速器M的傳動構件處于非負載狀態(tài)。因此，甚至當換檔齒輪G2b如圖2所示向左移動以建立一檔齒輪系G1以便啟動摩托車Vm時，這種換檔也可順利進行而不會發(fā)生轉矩沖擊。當發(fā)動機E的轉動被加速以便啟動摩托車時，使換檔離合器Cc一舉超過半離合區(qū)進入接合狀態(tài)，但是隨之產(chǎn)生的轉矩沖擊被液力變矩器T的泵葉輪50和透平葉輪51的相互滑動所吸收，因而借助放大效應可順利進行摩托車的啟動。這也有助于改善騎乘的舒適性。
甚至當換檔齒輪G2b和G3a在摩托車行駛中在需要的方向上移動以進行需要的換檔時，如上所述，換檔離合器Cc每次都被控制在斷開狀態(tài)，使多級變速器M的傳動構件進入非負載狀態(tài)。因此，換檔可順利進行，不會隨之發(fā)生轉矩沖擊。甚至在換檔之后，也使換檔離合器Cc一次超過半離合區(qū)進入接合狀態(tài)，但是，隨之發(fā)生的轉矩沖擊被液力變矩器T的泵葉輪50和透平葉輪51的相互滑動所吸收。因此，乘座者沒有不舒適的感覺，可改善騎乘的舒適性。
以這種方式，接合和斷開換檔離合器所產(chǎn)生的轉矩沖擊被吸收至液力變矩器T，因此，換檔離合器Cc可被構制成沒有半離合區(qū)的通斷式。另外，可以避免由于半離合產(chǎn)生的摩擦部分的生熱和磨損，從而提高換檔離合器Cc的耐用性。
如上所述，換檔離合器Cc的額定轉矩被設定得大于液力變矩器的額定轉矩，因而甚至在完全負載狀態(tài)也可防止換檔離合器Cc的打滑，因而可保證換檔離合器的耐用性。
另外，曲軸2通過減速器14驅動多級變速器M，其輸出軸10以高速轉動曲軸2。因此，被液力變矩器T和安裝在曲軸2上的換檔離合器Cc所承受的傳動轉矩較小，因而液力變矩器T和換檔離合器Cc的額定轉矩可被相應減小，從而可使液力變矩器T和換檔離合器Cc的結構更為緊湊。另外，盡管設置了液力變矩器T和換檔離合器Cc，也可以使動力裝置P結構更為緊湊。
另外，在初級減速器14、液力變矩器T和換檔離合器Cc中，初級減速器14設置得最靠近曲軸箱1的右側壁，液力變矩器T設置得較為靠近右壁。因此，可以盡可能地減小初級減速器14工作而作用在曲軸2和輸入軸10上的彎矩。另外，液力變矩器T的重量大于換檔離合器Cc的重量，但是，由于液力變矩器T和換檔離合器Cc的重量作用在曲軸2上的彎矩可被減小，因而在液力變矩器T和換檔離合器Cc的緊湊結構的共同作用下，曲軸2、輸入軸10及支承曲軸2和輸入軸10的軸承3′和12′的耐用性可被改善。
另外，如上所述，由于初級減速器14、液力變矩器T和換檔離合器Cc構成的組，以及定時傳動器91和發(fā)電機16構成的組在相反側設置在曲軸2上，其間設置曲軸室，因而可以平衡動力裝置P的重量的橫向分布。另外，甚至在四沖程發(fā)動機中，初級減速器14也可設置得最靠近曲軸箱1的右壁而根本不受定時傳動器91的干擾，因而曲軸2、輸入軸10和支承曲軸2和輸入軸10的軸承3′和12′的耐用性可以得到保證。
另外，由于曲軸2上的發(fā)電機16和液力變矩器T是共軸設置的，因而發(fā)電機16中產(chǎn)生的旋轉振動可以被液力變矩器T吸收，從而有利于消除動力裝置的噪音。
現(xiàn)在描述圖13所示的本發(fā)明的第二實施例。
第二實施例與前述實施例的不同之處在于，鎖止離合器Lc′被構制成根據(jù)泵葉輪50的轉速自動受控類型。更具體來說，鎖止離合器Lc′包括一個圓筒形的泵的延伸部70，它連接于泵葉輪50的外周并包圍透平葉輪51；一個壓力接受板93，它可轉動地承載在透平軸59上且油密地連接于泵的延伸部70的開口端部；一個壓板94，它可滑動地承載在透平軸59上并以相對的關系設置在壓力接受板93的內(nèi)表面上；一個環(huán)形摩擦離合器片95，它設置在壓板94和壓力接受板93之間；一個碟形或膜形回位彈簧96，它夾置在泵的延伸部70和壓板94之間，以便沿著與壓力接受板93相反的方向偏壓壓力板94。摩擦離合器片95具有一外周，該外周與固定在透平葉輪51外表面上的傳動板75相接合。壓力接受板93和壓板94具有分別設置在其相對的表面上的擋塊97和凹部98，并且相互嚙合，因而壓力接受板93和壓板94在相互協(xié)同轉動時可以沿軸向彼此相對滑動。
一個液壓室99借助壓力接受板93限定在泵的延伸部70中。液壓室99通過泵葉輪50和透平葉輪51之間的相對的間隙與泵葉輪50和透平葉輪51的內(nèi)部連通，使機油注滿液壓室99中。
在壓力接受板93上設有使摩擦離合器片95的內(nèi)周通至壓力接受板93之外的逸出孔100，以及在壓力接受板93的內(nèi)周面上軸向延伸的通氣槽101。
其它布置與第一實施例中的布置相同，因而與第一實施例相應的部分或構件使用相同的件號，并且不再贅述。
當泵葉輪50的轉速等于或低于一預定值時，注入泵的延伸部70內(nèi)的液壓室99中的機油的離心力小，因此，液壓室99中的液壓不會升高，回位彈簧96的壓力使壓板94已返回其縮回位置，以便松釋摩擦離合器片95。因此，鎖止離合器Lc′處于其斷開位置。
在這段時間中，液壓室99中的機油通過壓力接受板93上的逸出孔100外流，但是，流量極小。因此，機油的外流不會妨礙液壓室99中液壓的上升。
當泵葉輪50的轉速超過預定值時，液壓室99中的機油的離心力相應升高，從而使液壓室99中的液壓升高。因此，壓板94被上述升高的液壓推向壓力接受板93，以便夾緊壓板94和壓力接受板93之間的摩擦離合器片95，因而使鎖止離合器Lc′處于其接合狀態(tài)。處于接合狀態(tài)的鎖止離合器Lc′使泵葉輪50和透平葉輪51彼此直接相連，因而可消除兩葉輪50和51的相互滑動以提高傳動效率。
在這種情形中，因為機油通過逸出孔100流出，所以摩擦離合器片95的內(nèi)周側不會出現(xiàn)液壓升高。因此，在壓板94的相對表面之間產(chǎn)生大的壓差，因而摩擦離合器片95可被有效地夾緊。
因此，通過利用與泵葉輪50相連的泵的延伸部70中液壓室99內(nèi)的離心液壓，可以容易地實現(xiàn)根據(jù)泵葉輪50的轉速自動控制鎖止離合器Lc′。
下面描述圖14所示的本發(fā)明的第三實施例。
第三實施例與第二實施例的不同之處在于，鎖止離合器Lc″被構制成根據(jù)透平葉輪52的轉速自動受控類型。鎖止離合器Lc″設置在液力變矩器側罩105外，側罩105油密地連接于泵葉輪50的泵延伸部70上以覆蓋透平葉輪51。液力變矩器側罩105可轉動地承載在透平軸59的外周上，其內(nèi)部與泵葉輪50和透平葉輪51之間限定的機油室連通，并且作為機油室注滿工作油。
鎖止離合器Lc″包括一個扁平離合器缸體106a，它通過花鍵連接于透平軸59的左端，其敞開端轉向液力變矩器側罩105；一個加壓活塞107，它可滑動地裝在離合器缸體106中的缸徑中，在其間夾置一密封件113，以便在加壓活塞107和離合器缸體106的一端壁之間限定一個液壓室108；一個壓力接受環(huán)109，它鎖定在離合器缸體106的內(nèi)周上的一個靠近敞開端的位置上；多個(在圖示實施例中為二個)環(huán)形從動摩擦離合器片111，111，它們通過花鍵可滑動地與在壓力接受環(huán)109和加壓活塞107之間的離合器缸體106的內(nèi)周面嚙合；一個環(huán)形主動摩擦離合器片110，它夾置在從動摩擦離合器片111，111之間，并具有一個內(nèi)周面，該內(nèi)周面可滑動地與突出地設置在液力變矩器側罩105外表面上的多個傳動爪112相接合；以及一個活塞回位彈簧114，它在主動及從動摩擦離合器片110和111的內(nèi)周側設置在加壓活塞107和液力變矩器側罩105之間，以便將加壓活塞107壓向液壓室108。離合器缸體106和加壓活塞107具有分別在其相對表面上設置并相互接合的擋塊115和凹部116，因而離合器缸體106和加壓活塞107在相互協(xié)同轉動時可沿軸向彼此相對滑動。
一個流體出口47o和一個流體進口孔117設置在透平軸59內(nèi)，使液力變矩器側罩105內(nèi)部和離合器缸體106內(nèi)的液壓室108可與透平軸59的內(nèi)周連通。因此，使液力變矩器側罩105的內(nèi)部和離合器缸體106內(nèi)的液壓室108通過流體出口47o及進口孔117并通過透平軸59的內(nèi)部彼此連通。
多個逸出孔118以周向相等的距離設置在離合器缸體106的內(nèi)周壁中，以便使液壓室108通至離合器缸體106之外。一條環(huán)形槽119設置在離合器缸體106的內(nèi)周面上，以便在逸出孔118之間形成連通，一個離心閥120設置在環(huán)形槽119內(nèi)，當離合器缸體106的轉速等于或高于一預定值時閉合逸出孔118。離心閥120由單一的彈性線材制成的自由端環(huán)構成，其至少一個端部120a接合在加壓活塞107上的一個凹部116中，使離心閥120隨著加壓活塞107以及離合器缸體106轉動。離心閥120設計得使它可在其自由狀態(tài)中徑向收縮以打開逸出孔118，但是當離合器缸體106的轉速等于或高于預定值時，離心閥120被離心力徑向擴張以便緊密接觸環(huán)形槽119的底面，從而閉合所有的逸出孔118。
其它布置與第一實施例中的布置相同，因而與第一實施相應的部分和構件使用相同的標號，并不再贅述。
當從油泵44供應到曲軸2中的上游供油通道27a中的機油進入第二流入孔43b中時，機油通過流體進口47i流入泵葉輪50和透平葉輪51之間的機油室中，以便注滿該機油室和液力變矩器側罩105內(nèi)部，然后通過流體出口47o流入透平軸59。從透平軸59流出的機油再流入進口孔117和流出孔45。進入進口孔117的機油流入鎖止離合器Lc″中的液壓室108，而流入流出孔45的機油則流向曲軸2中的下游供油通道27b，這與前一實施例相同。
鎖止離合器Lc″的離合器缸體106通過花鍵連接于透平軸59，并隨透平軸59轉動。因此，當透平軸59的轉速等于或低于預定值時，離心閥120反抗離心力保持在其縮回位置上，使逸出孔118打開，使通過進口孔117流入液壓室108中的機油通過逸出孔118流出離合器缸體106。因此，液壓室108中的液壓并不升高，因而活塞回位彈簧114的偏壓力將加壓活塞107保持在其縮回位置上，使主動和被動摩擦離合器片110和111進入其非接合狀態(tài)。即，鎖止離合器Lc″處于斷開狀態(tài)。
在這種情形中，如果液壓室108中存在異物如切屑粉末和磨損粉末，則異物可能通過逸出孔118隨機油排出離合器缸體106。
當透平軸59的轉速超過預定值時，隨透平軸59轉動的離心閥120被自身增加的離心力擴張，從而閉合所有的逸出孔118。因此，液壓室108注滿通過進口孔117供應的機油，液壓借助機油的離心力在液壓室108中形成。因此，這樣形成的液壓將加壓活塞107推向壓力接受環(huán)109，從而使主動和從動摩擦離合器片110和111進入摩擦接合狀態(tài)，因而使鎖止離合器Lc″進入接合狀態(tài)。處于接合狀態(tài)的鎖止離合器Lc″使泵葉輪50和透平葉輪59直接相連，因而可消除泵葉輪50和透平葉輪59的相互滑動以提高傳動效率。
當透平葉輪59的轉速降至低于預定值時，離心閥120再次打開，因而在液壓室108中保持的壓力可通過逸出孔118迅速釋放。因此，可以改善鎖止離合器Lc″的斷開性能。
因此，通過利用連接于透平葉輪59的離合器缸體106中的液壓室108內(nèi)離心液壓，可以容易地實現(xiàn)根據(jù)透平葉輪59的轉速自動控制鎖止離合器Lc″。
最后，對照圖15至17描述本發(fā)明的第四實施例。
現(xiàn)在參閱圖15和16，在一輛四輪小型機動車Vb中，燃油箱Tfb和車座Sb分別安裝在支承一對前輪Wfa和Wfb和一對后輪Wra和Wrb的車身骨架Fb上部上的前部位置和后部位置上，一個動力裝置P安裝在車身骨架Fb的下部上。分別連接于左、右前輪Wfa和Wfb上的左、右輪驅動軸121a和121b通過一個差速器122彼此連接，左、右后輪Wra和Wrb通過一根后輪驅動軸123彼此直接相連。
動力裝置P設置得使發(fā)動機E的曲軸2在四輪小型機動車輛Vb的橫向上轉動。一根驅動軸126相鄰于動力裝置P的發(fā)電機16縱向設置，并通過傘齒輪傳動器125連接于變速器M的輸出軸11。驅動軸126在其前端通過一根前傳動軸128和一個傘齒輪減速器129連接于差動器122，在其后端通過一個可調關節(jié)130、一根后傳動軸131和一個傘齒輪減速器132連接于后輪驅動軸123。因此，前輪Wfa和Wfb及后輪Wra和Wrb可被從動力裝置P傳至驅動軸126的動力驅動。
如圖17所示，在第四實施例中的動力裝置P與第一實施例中的動力裝置的不同之處在于換檔離合器Cc′和液力變矩器T′的布置。
換檔離合器Cc′包括一個傳動板135，它通過花鍵裝配在曲軸2上，并通過一個螺母固定在曲軸上，以及一個底部圓筒形離合器外殼137，它承載在一支承管136上，支承管136整體地及突出地設置在傳動板135的外表面上。傳動板135鄰近于離合器外殼137的一個端壁設置，并具有一個外周，該外周通過花鍵連接于離合器外殼137的內(nèi)周上。離合器內(nèi)殼138共軸地設置在離合器外殼137內(nèi)，多個通過花鍵可滑動地與離合器外殼137的圓筒形部分的內(nèi)周嚙合的環(huán)形主動摩擦片139和多個可滑動地與離合器內(nèi)殼138的外周接合的環(huán)形從動摩擦片140以交錯疊置的方式設置。在這種情形中，兩個主動摩擦片139，139設置在摩擦片139和140的組內(nèi)、外，一個面對外部的主動摩擦片139的外表面的壓力接受環(huán)141鎖定在離合器外殼137的圓筒形部分的內(nèi)周上。
一個隔簧142在壓縮下安裝在兩個主動摩擦片139和139之間，以便在間隔方向上偏壓主動摩擦片139和139。在離合器內(nèi)殼138的外周上突起設置的一個凸緣138a與內(nèi)部的從動摩擦片140相對。
多個離心配重143通過樞軸144可擺動地安裝在傳動板135上，并且設置得使每個離心配重143的加力臂部分143a可以推動內(nèi)部的主動摩擦片139。止動器145安裝在傳動板135的支承管136上，以便限定在離合器外殼137的向外方向上(在圖17的向右的方向上)的滑動限位，一個離合器彈簧146安裝在傳動板135和離合器外殼137之間，以便將離合器外殼137壓向止動器145。
一個環(huán)形傳動件148通過一個公知的逆向負載傳動螺桿機構147連接于離合器內(nèi)殼138，并通過花鍵連接于液力變矩器T′的泵葉輪50的凸臺50a的外周上。
在發(fā)動機E怠速期間，隨曲軸2轉動的傳動板135的轉速低，離心配重143的配重部分的離心力小。因此，加力臂部分143a在主動摩擦片139上的推動力也小。因此，在相反側上的主動摩擦片139，139通過隔簧142的壓力相互分隔開來，以便分離從動摩擦片140，換檔離合器Cc′處于其斷開狀態(tài)。因此，處于斷開狀態(tài)的換檔離合器Cc′切斷從曲軸2向液力變矩器T′的泵葉輪50的動力傳動，因而即使輪制動器不工作，也可以防止由于液力變矩器T′的蠕動效應產(chǎn)生的四輪小型機動車輛Vb的很低速度的向前移動。
當發(fā)動機E的轉速增至等于或高于一預定值時，離心配重143的配重部分的離心力隨轉速的增加而增加，因而加力臂部分143a有力地使主動和從動摩擦片139和140的組推靠壓力接受環(huán)141，使主動和從動摩擦片139和140彼此摩擦接合。因此，換檔離合器Cc′自動地進入接合狀態(tài)，將曲軸2的動力從離合器內(nèi)殼138通過傳動件148傳遞至液力變矩器T′的泵葉輪50。
當離心配重143對主動和從動摩擦片139和140的組的壓迫力超過離合器彈簧146的預先設定的負載時，離合器外殼137在圖17中向左位移，同時使離合器彈簧146撓曲。另外，離心配重143然后由離合器外殼137上的止動環(huán)157接納，阻止進一步向外擺動。主動和從動摩擦片139和140之間相互壓力接觸的力不會增加得超過離合器彈簧146的負載。
離合器外殼137具有一個在其外表面突起的凸臺137a，分離凸輪150安裝在凸臺137a上，其間設置分離軸承149。通過可調螺栓151安裝在右側罩15a上的靜止凸輪152與分離凸輪150相對，一個球體153安裝在靜止凸輪152上，嚙合在分離凸輪150上的凹部150a中。
分離凸輪150包括一條臂154，它具有在其末端上的凹口154a，固定在用于變速器M的換檔操作的變換主軸155上的離合器臂156的末端接合在凹口154a中。
因此，當四輪小型機動車輛Vb行駛中轉動變換主軸155以便使變速器M換檔時，在變換主軸155的上述轉動的前半部分中，離合器臂156使分離凸輪150轉動，分離凸輪150在其轉動中將靜止凸輪152上的球體153推出凹部150a。此時產(chǎn)生的反作用力使離合器外殼137向圖17中的左方被推動，通過分離軸承149反抗離合器彈簧146的負載，從而使壓力接受環(huán)141與主動和從動摩擦片139和140的組分開。另一方面，離心配重143的向外擺動如上所述受到限制，加力臂部分143a在主動和從動摩擦片139和140的前面的受壓位置上停止。因此，主動和從動摩擦片139和140彼此可靠地分開，使換檔離合器Cc′進入斷開狀態(tài)。
變換主軸155轉動的第二半部用于變速器M的換檔。在變速器M換檔之后，分離凸輪150隨變換主軸155的轉動而返回其原位，換檔離合器通過離合器彈簧146與連接的離心配重143的離心力的共同作用而返回接合狀態(tài)。
在液力變矩器T′中，與傳動件148花鍵接合的泵葉輪50的凸臺50a承載在曲軸2上，其間設有滾珠軸承159，連接于透平葉輪51的透平軸59承載在定子軸60上，其間設置左、右滾針軸承160及滾珠軸承161。定子葉輪52的凸臺52a承載在曲軸2上，其間設有滾珠軸承162或滾針軸承，并通過花鍵連接于定子軸60。
液力變矩器側罩163油密地連接于泵的延伸部70，延伸部70與泵葉輪50相連，該側罩163覆蓋透平葉輪51的外側，一個單向離合器64夾置在液力變矩器側罩163和透平軸59之間，只用于將逆向負載轉矩從透平軸59傳至液力變矩器側罩163。因此，進行發(fā)動機制動期間當作用在驅動軸126上的逆向負載轉矩經(jīng)由變速器M和初級減速器14傳至透平軸59時，單向離合器64進入連接狀態(tài)，將逆向負載轉矩從泵的延伸部70傳至泵葉輪50和傳動件148。
當逆向負載轉矩已傳至傳動件148時，換檔離合器Cc′中的離合器內(nèi)殼138通過螺桿機構147的工作被推向圖17中的左方，因而離合器內(nèi)殼138的凸緣138a使主動和從動摩擦片139和140的組壓靠壓力接受環(huán)141，因而換檔離合器Cc′處于接合狀態(tài)。因此，逆向負載轉矩傳至曲軸2，形成良好的發(fā)動機制動效果。
一個隔壁165設置在曲軸2上，使上、下游供油通道27a和27b彼此分離開來。隔塞166壓配合在上游供油通道27a中，將上游供油通道27a分成上游段和下游段。
在換檔離合器Cc′中，一個機油室168限定在支承管136中，開口表面由一個蓋167封閉，該機油室168通過一個通孔169與離合器內(nèi)殼的內(nèi)周連通。機油室168也通過設置在曲軸2內(nèi)的流入孔170和流出孔171與上游供油通道27a的上游段和下游段連通。
在液力變矩器T′中，一個第一小機油室172設置在定子葉輪52的凸臺52a的右部，一個第二小機油室173設置在凸臺52a的左部。第一小機油室172與泵葉輪50和透平葉輪51之間限定的機油室連通，也通過曲軸2內(nèi)設置的流入孔175與上游供油通道27a的下游段連通。第二小機油室173與透平葉輪51和定子葉輪52之間限定的機油室連通，也通過曲軸2內(nèi)設置的流出孔176與下游供油通道27b連通。
另外，第一和第二小機油室172和173通過承載凸臺52a的軸承612之間的間隙和凸臺52a中設置的通孔174彼此連通。
當機油從發(fā)動機E驅動的油泵44通過供油通道27送至上游供油通道27a時，機油通過流入孔170流入機油室168，并從那里分流至通孔169和流出孔171中。流過通孔169的機油供應至換檔離合器Cc′的摩擦部分和滑動部分，以利用其冷卻及潤滑。
另一方面，流過流出孔171的機軸通過上游供油通道27a的下游段，然后通過流入孔175，經(jīng)由第一小機油室172注入泵葉輪50和透平葉輪51之間限定的機油室。然后，機油從該機油室經(jīng)由第二小機油室173和流出孔176流至下游供油通道27b以潤滑發(fā)動機E的各部分。
定子葉輪52的凸臺52a承載在曲軸2上，其間設有軸承162，因而可保證穩(wěn)定的轉動。另外，軸承162的兩相對端部面對在凸臺52兩相對側的第一和第二小機油室172和173，因而軸承162能夠總是處于良好潤滑狀態(tài)。第一和第二小機油室172和173通過軸承162和通孔174彼此連通，因而當從油泵44供應的油量小時，泵葉輪50傾向于通過轉動抽油，使得從上游供油通道27a向第一小機油室172的油量不足。但是，從第二小機油室173通過通孔174和軸承162流入第一小機油室172的機油補償了上述不足，因而可防止在液力變矩器T′內(nèi)的油中產(chǎn)生氣泡，從而防止傳動效率的下降，并有效地潤滑軸承162。
第一和第二小機油室172和173可以通過一個通孔174′圍繞軸承162彼此連通，也可以通過軸承162及通過通孔174′彼此連通。
曲軸2內(nèi)上游供油通道27a和下游供油通道27b之間的直接連通被流入孔175和流出孔176之間的隔壁165切斷。因此，從油泵向上游供油通道27a供應的機油在液力變矩器T′內(nèi)被迫流過流入孔175和流出孔176，即使油泵44有相對較小的功率，也可以最大限度地防止工作油的不足，這對于小型車輛來說是很有效的。
其它布置與第一實施例中基本相同，因而與第一實施例相應的部分或構件在圖15和17中使用相同的標號，并不再贅述。
雖然已對本發(fā)明的實施例作了詳細描述，但是，本發(fā)明顯然不局限于上述實施例，可以在結構上作各種修改而并不超出本發(fā)明的范圍。例如，在上述實施例中，換檔離合器Cc′在發(fā)動機E和初級減速器14之間的傳動路徑上設置在發(fā)動機E和液力變矩器T，T′之間，但是，也可以設置在液力變矩器T，T′和初級減速器14之間。另外，液力變矩器T，T′也可以由不具備轉矩放大功能的液力偶合器替代。
權利要求
1.一種小型車輛的傳動系統(tǒng)，其中，發(fā)動機曲軸和多級變速器的輸入軸通過流體傳動裝置彼此連接，所述流體傳動裝置包括一個連接于所述曲軸的泵葉輪，以及一個連接于所述輸入軸的透平葉輪，其中，所述傳動系統(tǒng)包括一個按照與所述流體傳動裝置成串聯(lián)關系設置在所述曲軸和所述輸入軸之間的換檔離合器。
2.如權利要求1所述的小型車輛傳動系統(tǒng)，其特征在于所述換檔離合器構制成沒有半離合或離合滑動區(qū)的通-斷類型。
3.如權利要求2所述的小型車輛傳動系統(tǒng)，其特征在于還包括一個用于使所述換檔離合器進行斷開狀態(tài)的換檔離合器致動器，當產(chǎn)生來自用于檢測發(fā)動機怠速的怠速傳感器和來自用于檢測所述多速變速器的換檔操作的換檔傳感器的輸出信號時，所述換檔離合器致動器工作。
4.如權利要求1所述的小型車輛傳動系統(tǒng)，其特征在于所述換檔離合器包括一個多片式摩擦接合裝置，它包括多個連接于輸入側的主動摩擦片和多個與所述主動摩擦片交錯疊置并且連接于輸出側的從動摩擦片；一個離心機構，它響應于一個等于或高于預定值的輸入側轉速增加值而運動，從而使所述多片式摩擦接合裝置進入接合狀態(tài)；以及一個離合器斷開機構，甚至當所述離心機構工作期間，在所述多級變速器換檔時，該離合器斷開機構使所述多片式摩擦接合裝置進入斷開狀態(tài)。
5.如權利要求1至4中任一項所述的小型車輛傳動系統(tǒng)，其特征在于所述換檔離合器的額定轉矩值設定得等于或大于所述流體傳動裝置的額定轉矩值。
全文摘要
在小型車輛傳動系統(tǒng)中,發(fā)動機曲軸和多級變速器的輸入軸通過流體傳動裝置彼此連接,所述流體傳動裝置包括連接于發(fā)動機的泵葉輪和連接于變速器的透平葉輪,在該傳動系統(tǒng)中,一換檔離合器按照與所述流體傳動裝置成串聯(lián)關系設置在發(fā)動機曲軸和多級變速器之間。因此,可以消除流體傳動裝置的蠕動現(xiàn)象,而且通過使換檔離合器處于斷開狀態(tài),可使換檔操作輕松進行。
文檔編號F02B61/02GK1253890SQ99123490
公開日2000年5月24日 申請日期1999年11月12日 優(yōu)先權日1998年11月13日
發(fā)明者吉本篤司, 木原照雄 申請人:株式會社豐技研, 本田技研工業(yè)株式會社