減少增壓空氣冷卻器冷凝物的壓縮機再循環(huán)閥控制的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了用于響應于增壓空氣冷卻器(CAC)中的冷凝物形成狀況而調(diào)整壓縮機再循環(huán)閥的方法和系統(tǒng)。在一個示例中，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于吸氣壓力大于閾值壓力，可以打開壓縮機再循環(huán)閥。另外，在某些行駛狀況期間，可以打開廢氣門，以進一步降低吸氣壓力。
【專利說明】減少增壓空氣冷卻器冷凝物的壓縮機再循環(huán)閥控制

【技術(shù)領域】
[0001]本申請涉及減少增壓空氣冷卻器冷凝物的壓縮機再循環(huán)閥控制。

【背景技術(shù)】
[0002]發(fā)動機可以使用渦輪增壓器或機械增壓器來壓縮進入發(fā)動機的環(huán)境空氣，以便增加功率?？諝獾膲嚎s可以引起空氣溫度的增加，因此中間冷卻器或增壓空氣冷卻器(CAC)可以被用來冷卻被加熱的空氣，由此增加空氣密度，并進一步增加發(fā)動機的潛在功率。當環(huán)境空氣溫度降低時，或在潮濕或者多雨的天氣情況下，在此情況下進氣空氣被冷卻至水的露點之下，冷凝物會在CAC中形成。另外，當進入CAC的增壓空氣被升壓(例如，吸氣壓力和升壓壓力大于大氣壓力)時，如果CAC溫度降至露點溫度之下，冷凝物則會形成。因此，冷凝物可以在CAC的底部處或在內(nèi)部通道中聚集，并冷卻湍流器。當扭矩增加時，諸如加速期間，增加的質(zhì)量空氣流量會從CAC帶走冷凝物，將其吸入到發(fā)動機內(nèi)，并增加發(fā)動機失火和燃燒不穩(wěn)定的可能性。
[0003]發(fā)動機可以利用壓縮機再循環(huán)閥(CRV)使進氣空氣圍繞渦輪增壓器的壓縮機轉(zhuǎn)向，從而控制向發(fā)動機的進氣歧管提供的升壓量。例如，打開CRV可以降低升壓壓力和吸氣壓力。一種控制升壓和/或吸氣壓力的方法包括主動控制CRV。Sun等人在U.S.8，001，778中示出了一種示例方法。在其中，響應于排氣溫度和壓縮機喘振而調(diào)整壓縮機旁通閥(或CRV)。
[0004]然而，發(fā)明人在此已經(jīng)認識到這類系統(tǒng)的潛在問題。作為一個示例，以此方式控制CRV會引起CRV在扭矩需求不需要增加的升壓時的情況下維持關(guān)閉。因此，關(guān)閉的CRV會在節(jié)氣門之前積聚吸氣壓力，由此增加CAC中的冷凝物形成的可能性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]在一個示例中，可以通過一種用于響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況而調(diào)整發(fā)動機中的壓縮機再循環(huán)閥(CRV)以降低吸氣壓力的方法來解決上述問題。具體地，在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時的行駛狀況期間，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，可以打開壓縮機再循環(huán)閥。在一個示例中，冷凝物形成狀況包括吸氣壓力大于大氣壓力(例如,大于I的吸氣壓力比)。在另一示例中，冷凝物形成狀況包括濕度大于第一閾值。在為降低吸氣壓力打開壓縮機再循環(huán)閥之后，響應于吸氣壓力降至大氣壓力之下和/或需要的歧管壓力增加至吸氣壓力之上中的一個或多個，可以關(guān)閉壓縮機再循環(huán)閥。另外，在某些發(fā)動機工況期間，除了打開壓縮機再循環(huán)閥外，還可以打開廢氣門，以增加吸氣壓力的降低。
[0006]應當理解，提供以上概述是為了以簡化的形式介紹精選構(gòu)思，這些概念在【具體實施方式】中被進一步描述。這并不意味著確定所要求保護的主題的關(guān)鍵特征或基本特征，要求保護的主題的范圍被緊隨【具體實施方式】之后的權(quán)利要求唯一地確定。另外，要求保護的主題不限于解決在上面或在本公開的任何部分中提及的任何缺點的實施方式。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0007]圖1是包括增壓空氣冷卻器的示例發(fā)動機系統(tǒng)的示意圖。
[0008]圖2示出了圖示說明用于基于發(fā)動機工況調(diào)整廢氣門和/或壓縮機再循環(huán)閥以減少增壓空氣冷卻器中的冷凝物形成的的方法的流程圖。
[0009]圖3示出了圖示說明用于調(diào)整廢氣門以降低吸氣壓力并隨后減少增壓空氣冷卻器中的冷凝物形成的方法的流程圖。
[0010]圖4示出了圖示說明用于調(diào)整壓縮機再循環(huán)閥以降低吸氣壓力并隨后減少減少增壓空氣冷卻器中的冷凝物形成的方法的流程圖。
[0011]圖5示出了圖示說明基于發(fā)動機工況的示例廢氣門和壓縮機再循環(huán)閥調(diào)整的繪圖。

【具體實施方式】
[0012]以下描述涉及用于響應于增壓空氣冷卻器(CAC)中的冷凝物形成狀況而調(diào)整廢氣門和/或壓縮機再循環(huán)閥的系統(tǒng)和方法。發(fā)動機系統(tǒng)(諸如圖1所示的發(fā)動機系統(tǒng))可以包括渦輪增壓器，其中通過渦輪的排氣流驅(qū)動壓縮機。發(fā)動機可以包括可運轉(zhuǎn)為使氣流分別圍繞渦輪和壓縮機轉(zhuǎn)向的廢氣門和壓縮機再循環(huán)閥(CRV)。因此，打開廢氣門和/或CRV，可以降低升壓，由此增加在進氣節(jié)氣門上游且在增壓空氣冷卻器(CAC)下游測量的吸氣壓力，并降低CAC中的冷凝物形成的可能性。在所選行駛狀況期間，諸如當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力(MAP)需要的壓力時，發(fā)動機控制器可以打開廢氣門和/或CRV，以降低吸氣壓力，并隨后減少CAC中的冷凝物形成。以此方式，控制器可以打開廢氣門和/或CRV，以便當可以在不升壓的情況下產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP時降低吸氣壓力。在圖2-4處介紹了用于基于發(fā)動機工況調(diào)整廢氣門和/或CRV以減低吸氣壓力的方法。圖5圖示說明了基于CAC冷凝物形成狀況和另外的發(fā)動機工況的示例廢氣門和CRV調(diào)整。
[0013]圖1是示出了示例發(fā)動機10的示意圖，發(fā)動機10可以被包括在車輛的推進系統(tǒng)中。發(fā)動機10被顯示為具有四個汽缸或燃燒室30。然而，根據(jù)本公開可以使用其他數(shù)量的汽缸。發(fā)動機10可以至少部分地被包括控制器12的控制系統(tǒng)以及被經(jīng)由輸入裝置130來自車輛操作者132的輸入控制。在這個示例中，輸入裝置130包括加速器踏板和用于產(chǎn)生成比例的踏板位置信號PP的踏板位置傳感器134。發(fā)動機10的每個燃燒室(例如，汽缸)30可以包括燃燒室壁，活塞(未示出)被設置在其中?；钊梢员宦?lián)接至曲軸40，使得活塞的往復運動被轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸40可以聯(lián)接到車輛的至少一個驅(qū)動輪并且利用發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩推動車輛。曲軸40還可以被用來驅(qū)動交流發(fā)電機152。
[0014]燃燒室30可以接收來自進氣歧管44的進氣空氣，并且可以經(jīng)由排氣歧管46將燃燒后的氣體排至排氣通道48。進氣歧管44和排氣歧管46可以經(jīng)由各自的進氣門和排氣門(未示出)與燃燒室30選擇性地連通。在一些實施例中，燃燒室30可以包括兩個或更多個進氣門和/或兩個或更多個排氣門。
[0015]燃料噴射器50被顯示為直接聯(lián)接至燃燒室30，以便與從控制器12接收的信號FPff的脈沖寬度成比例地將燃料直接噴射進其中。以此方式，燃料噴射器50提供被稱為進入燃燒室30內(nèi)的燃料直接噴射；然而，應當明白，進氣道噴射也是可能的。燃料可以通過包括燃料箱、燃料泵和燃料軌道的燃料系統(tǒng)(未示出)輸送至燃料噴射器50。
[0016]在被稱為點火的過程中，被噴射的燃料通過已知的點火手段(諸如火花塞92)點燃，從而導致燃燒?；鸹c火正時可以被控制為使得火花在制造商規(guī)定的時間之前(提前)或之后(延遲)發(fā)生。例如，可以根據(jù)控制發(fā)動機爆震或在高濕度的情況下提前的最大制動扭矩(MBT)正時而延遲火花正時。具體地，考慮到緩慢的燃燒速率，可以提前MBT。在一個示例中，可以在踩加速器踏板期間延遲火花。
[0017]進氣歧管44可以接收來自進氣通道42的進氣。進氣通道42可以包括具有節(jié)流板22的節(jié)氣門21，以便調(diào)節(jié)到進氣歧管44的氣流。在這個具體的示例中，控制器12可以改變節(jié)流板22的位置(TP)，從而實現(xiàn)電子節(jié)氣門控制(ETC)。以此方式，節(jié)氣門21可以被運轉(zhuǎn)為改變提供給燃燒室30的進氣空氣。例如，控制器12可以調(diào)整節(jié)流板22，以增加節(jié)氣門21的開度。增加節(jié)氣門21的開度可以增加提供給進氣歧管44的空氣量。在替代的示例中，節(jié)氣門21的開度可以減小或完全關(guān)閉，以切斷到進氣歧管44的氣流。在一些實施例中，附加節(jié)氣門可以存在于進氣通道42中，諸如壓縮機60下游的節(jié)氣門(未示出)。
[0018]另外，在所公開的實施例中，排氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)可以經(jīng)由EGR通道(諸如高壓EGR通道140)將期望的一部分排氣從排氣通道48送至進氣通道42?？刂破?2可以經(jīng)由EGR閥(諸如高壓EGR閥142)改變提供給進氣通道42的EGR量。在一些情況下，EGR系統(tǒng)可以用于調(diào)節(jié)燃燒室內(nèi)的空氣與燃混合氣的溫度。圖1示出了高壓EGR系統(tǒng)，其中通過EGR通道140將EGR從渦輪增壓器的渦輪的上游送至渦輪增壓器的壓縮機的下游。圖1還示出了低壓EGR系統(tǒng)，其中通過低壓EGR通道156將EGR從渦輪增壓器的渦輪的下游送至渦輪增壓器的壓縮機的上游。低壓EGR閥154可以控制提供給進氣通道42的EGR量。在一些實施例中，如圖1所示，發(fā)動機可以包括高壓EGR系統(tǒng)和低壓EGR系統(tǒng)。在其它實施例中，發(fā)動機可以包括低壓EGR系統(tǒng)或高壓EGR系統(tǒng)中的任一個。當可運轉(zhuǎn)時，特別是當壓縮空氣被增壓空氣冷卻器冷卻時，EGR系統(tǒng)可能會由于壓縮空氣而引起引起冷凝物的形成，這將在下文中更詳細地進行描述。
[0019]發(fā)動機10還可以包括壓縮裝置，諸如渦輪增壓器或機械增壓器，其至少包括沿進氣通道42布置的壓縮機60。對于渦輪增壓器來說，壓縮機60可以至少部分地由渦輪62經(jīng)由例如軸或其他聯(lián)接設備驅(qū)動。渦輪62可以沿排氣通道48布置。各種布置可以被提供，以便驅(qū)動壓縮機。對于機械增壓器來說，壓縮機60可以至少部分地由發(fā)動機和/或電動機驅(qū)動，并且可以不包括渦輪。因此，經(jīng)由渦輪增壓器或機械增壓器提供給發(fā)動機的一個或多個汽缸的壓縮量可以被控制器12改變。
[0020]在圖1所示的實施例中，可以主要通過渦輪62驅(qū)動壓縮器60?？梢酝ㄟ^流過排氣通道48的排氣驅(qū)動渦輪62。因此，渦輪62的驅(qū)動運動可以驅(qū)動壓縮器60。因此，壓縮器60的轉(zhuǎn)速可以基于渦輪62的轉(zhuǎn)速。隨著壓縮器60的轉(zhuǎn)速增加，可以通過進氣通道42為進氣歧管44提供更多升壓。
[0021]另外，排氣通道48可以包括廢氣門26，其用于使排氣轉(zhuǎn)向遠離渦輪62。另外，進氣通道42可以包括壓縮機旁通或再循環(huán)閥(CRV) 27，其被配置為使進氣空氣圍繞壓縮機60轉(zhuǎn)向。例如，廢氣門26和/或CRV27可以被控制器12控制，以便在更低的升壓壓力被期望時打開。例如，響應于壓縮機喘振或潛在的壓縮機喘振事件，控制器12可以打開CRV27，以降低壓縮機60出口的壓力。這可以減少或停止壓縮機喘振。在一些實施例中，CRV27可以是可在關(guān)閉與打開位置之間可調(diào)整的二位閥。在其他實施例中，CRV27可以是可調(diào)整到完全打開與完全關(guān)閉之間的多個位置的多位閥。因此，可以調(diào)整CRV27，以改變圍繞壓縮機60的流量并控制吸氣壓力，這將在下文中進一步討論。
[0022]進氣通道42還可以包括增壓空氣冷卻器(CAC) 80 (例如，中間冷卻器)，以降低渦輪增壓或機械增壓的進氣的溫度。在一些實施例中，CAC80可以是空氣到空氣的熱交換器。在其他實施例中，CAC80可以是空氣到液體的熱交換器。CAC80還可以是可變?nèi)莘e的CAC。來自壓縮機60的熱增壓空氣(升壓的空氣)進入CAC80的進口，當其行進通過CAC時進行冷卻，然后離開，從而經(jīng)過節(jié)氣門21，然后進入發(fā)動機進氣歧管44。來自車輛外部的環(huán)境氣流可以通過車輛前端并穿過CAC進入發(fā)動機10，從而輔助冷卻增壓空氣。當環(huán)境空氣溫度降低時，或在潮濕或者多雨的天氣的情況下，在此情況下增壓空氣被冷卻至水的露點之下，冷凝物可以在CAC中形成并累積。另外，當進入CAC的增壓空氣被升壓(例如，升壓壓力和/或CAC壓力大于大氣壓力)時，如果CAC溫度降至露點溫度之下，冷凝物則會形成。當增壓空氣包括再循環(huán)的排氣時,冷凝物能夠變?yōu)樗嵝缘?并腐蝕CAC殼體。腐蝕能夠?qū)е驴諝獬錃?、大氣以及在水到空氣的冷卻器的情況下的可能的冷卻液之間的泄漏。另外，如果冷凝物CAC中積聚，它則會在氣流增加的時候被發(fā)動機吸入。因此，不穩(wěn)定燃燒和/或發(fā)動機失火會發(fā)生。
[0023]可以在節(jié)氣門21之前，在CAC出口處測量吸氣壓力。因此，吸氣壓力可以被稱為節(jié)氣門之前的壓力。在一個示例中，可以利用(諸如傳感器124)確定吸氣壓力。吸氣壓力與大氣壓力之比可以被稱為吸氣壓力比。CAC壓力(可以是吸氣壓力或平均CAC壓力)之比可以被稱為CAC壓力比。當CAC壓力比和/或吸氣壓力比大于I時,吸氣壓力大于大氣壓力，并且發(fā)動機在升壓的情況下運轉(zhuǎn)。因此，當吸氣壓力比大于I時，冷凝物會在CAC中形成。然而，如果吸氣壓力比被維持在I或在I之下，冷凝物則不會形成。以此方式，將吸氣壓力比從在I之上減小至I或減小至I之下可以減少CAC冷凝物形成。
[0024]可以通過降低升壓來減小吸氣壓力比。在一個示例中，打開廢氣門26可以降低升壓。例如，控制器12可以打開廢氣門26，由此引起排氣繞過渦輪62。這相應降低渦輪的轉(zhuǎn)速，并且隨后降低壓縮機60的轉(zhuǎn)速。減慢壓縮機60的轉(zhuǎn)速導致更少的升壓，由此降低升壓壓力、CAC壓力和吸氣壓力。在另一示例中，打開CRV27可以降低升壓。例如，控制器12可以打開CRV27，由此引起進氣圍繞壓縮機再循環(huán)。這會引起升壓壓力降至大氣壓力。因此，CAC壓力和吸氣壓力會降低，并且導致的吸氣壓力比會大體上等于I。
[0025]盡管打開CRV27或廢氣門26可以降低升壓，但在一些情況下，打開廢氣門26會導致渦輪遲滯。例如，為降低升壓壓力，控制器可以打開廢氣門26，由此降低渦輪與壓縮機轉(zhuǎn)速。如果控制器在廢氣門26的打開期間接收到增加的扭矩需求，壓縮機則會旋轉(zhuǎn)過慢不能立即輸送扭矩需求所需的升壓壓力。關(guān)閉廢氣門26并將壓縮機轉(zhuǎn)速增加至輸送所需升壓需用的時間可以被稱為渦輪遲滯。由于渦輪遲滯，可能存在發(fā)動機扭矩輸出的延遲。因此，當發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)狀況時，控制器只打開廢氣門26以降低吸氣壓力。在一個示例中，穩(wěn)態(tài)狀況可以包括以巡航控制方式和/或以相對恒定的踏板位置運轉(zhuǎn)的發(fā)動機。因此，扭矩需求可以不增加。如果發(fā)動機未在穩(wěn)態(tài)運轉(zhuǎn)，則可以打開CRV27，同時保持廢氣門26關(guān)閉。以此方式，可以降低吸氣壓力，以減少CAC冷凝物形成，同時還降低渦輪遲滯的可能性。
[0026]另外，打開CRV27不僅會降低吸氣壓力，而且會增加進入CAC的吸入空氣或增壓空氣的溫度。例如，當CRV打開時，吸入空氣可以圍繞壓縮機再循環(huán)，并且被壓縮機再壓縮。再壓縮吸入空氣可以增加吸入空氣的溫度，由此增加進入CAC的增壓空氣的溫度。這可以有助于將CAC內(nèi)的空氣溫度維持在露點溫度之上，由此減少CAC中的冷凝物形成。在替代的示例中，可替代地或額外地，旁通通道可以被設置在CAC之后，使得冷卻的增壓空氣圍繞CAC和壓縮機再循環(huán)。在一些示例中，可以調(diào)整CRV27的打開量，以改變通過CRV27和壓縮機的流量。例如，控制器可以調(diào)整CRV27的位置，以實現(xiàn)目標吸氣壓力和/或CAC中的空氣溫度。
[0027]在一些示例中，打開CRV27和廢氣門26 二者可以更快地降低吸氣壓力，由此更快地減少冷凝物形成。因此，在一些情況下，控制器可以同時打開CRV27和廢氣門26，以便更快地降低吸氣壓力，并且減少CAC中的冷凝物形成。打開CRV27和廢氣門26 二者可以基于吸氣壓力、壓縮機喘振水平、和/或環(huán)境空氣或進氣空氣的濕度水平。以此方式，可以針對當前的溫度與濕度水平調(diào)整CRV27和廢氣門26，以將吸氣壓力維持在露點之下。將會下文中關(guān)于圖2-4討論用于控制CRV27和廢氣門26來減少冷凝物形成的方法的進一步細節(jié)。
[0028]控制器12在圖1中被示為微型計算機，其包括微處理單元102、輸入/輸出端口104、在這個具體示例中作為只讀存儲片106示出的用于可執(zhí)行程序和校準數(shù)值的電子存儲介質(zhì)、隨機存取存儲器108、保活存取器110和數(shù)據(jù)總線。控制器12可以接收來自聯(lián)接至發(fā)動機10的傳感器的各種信號，以便執(zhí)行各種功能以使發(fā)動機10運轉(zhuǎn)。除了之前所討論的那些信號外，這些信號還可以包括來自MAF傳感器120的引入的質(zhì)量空氣流量的測量；來自示意地顯示在發(fā)動機10內(nèi)的一個位置中的溫度傳感器112的發(fā)動機冷卻劑溫度(ECT)；來自聯(lián)接至曲軸40的霍爾效應傳感器118 (或其他類型)的表面點火感測信號(PIP);來自如所討論的節(jié)氣門位置傳感器的節(jié)氣門位置(TP);以及來自如所討論的傳感器122的歧管絕對壓力信號MAP。發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號RPM可以由控制器12從信號PIP產(chǎn)生。來自歧管壓力傳感器的歧管壓力信號MAP可以被用來提供進氣歧管44中的真空或壓力的指示。注意，可以使用上述傳感器的各種組合，諸如有MAF傳感器而沒有MAP傳感器，反之亦然。在化學計量運轉(zhuǎn)期間，MAP傳感器可以給出發(fā)動機扭矩的指示。另外，這個傳感器連同所檢測的發(fā)動機轉(zhuǎn)速可以提供被吸入氣缸內(nèi)的充氣(包括空氣)的估計。在一個示例中，也用作發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器的霍爾效應傳感器118可以在曲軸40的每次旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生預定數(shù)量的等間距脈沖。
[0029]可以將信號發(fā)送至控制器12的其他傳感器包括在增壓空氣冷卻器80出口處的溫度和/或壓力傳感器124和升壓壓力傳感器126。未被描述的其他傳感器也可以存在，諸如用于確定在增壓空氣冷卻器進口處的進氣速度的傳感器、用于確定進氣濕度的傳感器以及其他傳感器。在一些示例中，存儲介質(zhì)只讀存儲片106可以用計算機可讀數(shù)據(jù)編程，該計算機可讀數(shù)據(jù)表示可由微處理器單元102執(zhí)行的指令，用于實現(xiàn)以下所述方法以及期望但沒有具體列出的其他變體。在本文中圖2-3處對示例程序進行描述。
[0030]圖1的系統(tǒng)提供了一種發(fā)動機系統(tǒng)，其包括:發(fā)動機，其具有進氣歧管；節(jié)氣門，其被設置在進氣歧管的上游；渦輪增壓器，其具有可運轉(zhuǎn)為驅(qū)動壓縮機的渦輪；壓縮機再循環(huán)閥，其可運轉(zhuǎn)為使進氣圍繞壓縮機轉(zhuǎn)向；增壓空氣冷卻器，其被設置在節(jié)氣門的上游且在壓縮機的下游；廢氣門，其可運轉(zhuǎn)為使排氣圍繞渦輪轉(zhuǎn)向；以及控制器，其具有計算機可讀指令，該指令用于:在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力(例如，MAP)需要的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于在增壓空氣冷卻器下游且在節(jié)氣門上游測量的吸氣壓力大于第一閾值壓力，打開廢氣門。另外，響應于吸氣壓力大于第二閾值壓力和/或壓縮機喘振狀況中的一個或多個，除了打開廢氣門外，控制器還可以打開壓縮機再循環(huán)閥，第二閾值壓力大于第一閾值壓力。在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力(例如，MAP)需要的壓力并且發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于吸氣壓力大于第一閾值壓力，控制器可以打開壓縮機再循環(huán)閥，同時維持廢氣門關(guān)閉。
[0031]現(xiàn)在轉(zhuǎn)向圖2，介紹了用于基于發(fā)動機工況調(diào)整廢氣門和/或壓縮機再循環(huán)閥(CRV)以減少CAC中的冷凝物形成的方法200。在一個示例中，方法200可由圖1所示的控制器12執(zhí)行。具體地，控制器可以基于CAC中的冷凝物形成狀況、扭矩需求和另外的發(fā)動機工況調(diào)整廢氣門和/或CRV (諸如圖1所示的廢氣門26和CRV27)的位置。廢氣門和CRV的基礎位置可以被關(guān)閉。此外，如在下文中所描述的，在方法200中，控制器可以完全打開以及完全關(guān)閉CRV和廢氣門。在替代的實施例中，控制器可以將廢氣門和/或CRV調(diào)整到完全打開與完全關(guān)閉之間的多個位置。
[0032]該方法在202處以估計和/或測量發(fā)動機工況開始。發(fā)動機工況可以包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速與負荷、升壓壓力、吸氣壓力、踏板位置、質(zhì)量空氣流量、MAP、EGR流量、濕度、發(fā)動機溫度、扭矩需求、增壓空氣冷卻器狀況(入口溫度、出口溫度、入口壓力、出口壓力、通過冷卻器的流率等)等。在204處，該方法包括確定CAC中的冷凝物形成狀況是否存在。在一個示例中，冷凝物形成狀況包括當吸氣壓力(例如，在CAC出口處、節(jié)氣門上游的壓力)大于閾值壓力時，其中該閾值壓力可以是第一閾值壓力。在一個示例中，閾值壓力可以是大氣壓力。在另一示例中，閾值壓力可以是大于大氣壓力的壓力?？商娲鼗蝾~外地，控制器可以將吸氣壓力比確定為吸氣壓力與大氣壓力之比。因此，冷凝物形成狀況可以包括當吸氣壓力比大于I時。在另一示例中，冷凝物形成狀況包括當濕度大于第一閾值時。濕度可以是測量的或推測的濕度。例如，濕度可以是測量的環(huán)境濕度和/或進氣空氣濕度中的一個或多個。在替代的示例中，可以基于風擋刮水器開啟/關(guān)閉狀況或工作周期推測濕度。第一閾值可以基于冷凝物可能在CAC中形成的濕度水平。
[0033]如果在204處不存在冷凝物形成狀況，該方法繼續(xù)到206，以維持發(fā)動機工況。維持發(fā)動機工況可以包括將廢氣門和CRV維持在關(guān)閉位置。然而，如果在204處存在冷凝物形成狀況，該方法繼續(xù)到208，以確定吸氣壓力是否大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力(MAP)需要的壓力。具體地，在208處，控制器可以比較當前的和測量的或推測的大氣壓力(例如，實際的MAP)與扭矩需求所需的需要的MAP。可以基于踏板位置確定扭矩需求所需的MAP。例如，踏板位置輸入可以表明產(chǎn)生要求的扭矩所需的增壓空氣量。然后增壓空氣量可以被用來確定需要的MAP。例如,如果扭矩需求增加,如通過踏板位置的增加所表明的,則會需要增加的MAP以產(chǎn)生要求的扭矩。因此，MAP可以隨著扭矩需求的增加而增加。當產(chǎn)生扭矩需求所需的壓力大于大氣壓力時，需要的MAP的增加還會導致需要的升壓的增加。因此，在208處，控制器可以確定為產(chǎn)生需要的MAP并且隨后產(chǎn)生要求的扭矩是否需要升壓。在一個示例中，當加速器被部分地壓低(例如，踏板位置大于O但小于大開的踏板)并且MAP小于大氣壓力時，吸氣壓力可以大于產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP需要的壓力。
[0034]返回到208，如果吸氣壓力不大于產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP需要的壓力(例如，需要MAP和升壓的增加)，那么在210處，控制器維持CRV和廢氣門運轉(zhuǎn)。維持CRV和廢氣門運轉(zhuǎn)可以包括維持CRV和廢氣門關(guān)閉，即使冷凝物形成狀況存在。此外，在210處，該方法可以包括調(diào)整可替代的參數(shù)以減少CAC冷凝物形成?？商娲膮?shù)可以包括關(guān)閉車輛格柵百葉窗、降低一個或多個發(fā)動機風扇的轉(zhuǎn)速、降低CAC冷卻劑冷卻液泵轉(zhuǎn)速、增加到進氣歧管的氣流以從CAC中抽取冷凝物等。
[0035]可替代地，如果在208處吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP需要的壓力，該方法繼續(xù)到212，以確定發(fā)動機是否在穩(wěn)態(tài)狀況運轉(zhuǎn)。在一個示例中，穩(wěn)態(tài)狀況包括以巡航控制方式運轉(zhuǎn)的發(fā)動機。在另一示例中，穩(wěn)態(tài)狀況包括相對恒定的踏板位置。例如，相對恒定的踏板位置可以導致維持在平均車速2mph內(nèi)的車速。在另一示例中，可以在某一段時間內(nèi)通過小于踏板位置的5%變化來表明相對恒定的踏板位置。此外，穩(wěn)態(tài)狀況可以包括大于零的踏板位置，由此表明加速器被至少部分地壓低。以上列出的穩(wěn)態(tài)狀況可以表明踏板位置的突然增加，由此增加的扭矩需要不被期望。因此，如果在穩(wěn)態(tài)狀況期間打開廢氣門，則可以減低渦輪遲滯的風險。
[0036]返回到212，如果發(fā)動機未在穩(wěn)態(tài)運轉(zhuǎn)，該方法繼續(xù)到214，以打開CRV，從而降低吸氣壓力，并減少CAC冷凝物形成。在圖4處介紹了用于在吸氣壓力降低期間控制CRV的方法。如果控制器在降低吸氣壓力期間接收到需要增加的升壓的扭矩需求的增加，打開CRV而非廢氣門可以減少渦輪遲滯。
[0037]可替代地，在212處，如果發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)，該方法繼續(xù)到216，以打開廢氣門，從而降低吸氣壓力，并減少CAC冷凝物形成。在圖3處介紹了用于在吸氣壓力降低期間控制廢氣門的方法。在216處，該方法還可以包括打開CRV以降低吸氣壓力。在一些實施例中，控制器可以僅打開CRV以降低吸氣壓力。在這些實施例中，方法200可以直接從208進入到214。盡管這會降低渦輪遲滯的風險，但在廢氣門保持關(guān)閉的情況下吸氣壓力會更緩慢地降低。
[0038]以此方式，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于CAC冷凝物形成狀況，可以調(diào)整廢氣門和/或CRV。用于調(diào)整廢氣門和/或CRV的方法可以由發(fā)動機控制器執(zhí)行。在一個示例中，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于CAC冷凝物形成狀況，控制器可以僅調(diào)整廢氣門。在另一示例中，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于CAC冷凝物形成狀況，控制器可以僅調(diào)整CRV。在另一示例中，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于CAC冷凝物形成狀況，控制器可以調(diào)整CRV和廢氣門。冷凝物形成狀況可以包括吸氣壓力大于大氣壓力、吸氣壓力比大于1、和/或濕度大于第一閾值中的一個或多個。另外，可以在壓縮機與節(jié)氣門之間測量吸氣壓力。
[0039]具體地，當吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)狀況時，響應于CAC冷凝物形成狀況，控制器可以打開廢氣門。穩(wěn)態(tài)狀況可以包括巡航控制運轉(zhuǎn)和恒定踏板位置中的一個或多個。另外，響應于吸氣壓力大于閾值壓力、濕度大于第二閾值和壓縮機喘振狀況中的一個或多個，除了打開廢氣門外，控制器還可以打開CRV，其中閾值壓力是大于大氣壓力的閾值量，第二閾值大于第一閾值。在為降低吸氣壓力打開廢氣門之后，響應于吸氣壓力降至大氣壓力(或可以將CAC溫度維持在吸氣溫度處的露點之上的壓力)或降至大氣壓力(或可以將CAC溫度維持在吸氣溫度處的露點之上的壓力)之下和/或扭矩需求的增加中的一個或多個，控制器可以關(guān)閉廢氣門。在另一示例中，當吸氣壓力大于需要的壓力并且發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)狀況時，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，控制器可以維持廢氣門關(guān)閉并打開壓縮機再循環(huán)閥。在另一示例中，當吸氣壓力不大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，控制器可以維持廢氣門和壓縮機再循環(huán)閥二者關(guān)閉。
[0040]圖3示出了用于調(diào)整廢氣門以降低吸氣壓力并隨后減少CAC中的冷凝物形成的方法300。方法300從方法200中的216繼續(xù)。該方法在302處以確定CAC處的冷凝物形成狀況的水平或嚴重程度，和/或確定壓縮機喘振狀況是否存在開始。具體地，在302處，該方法確定冷凝物形成狀況是否大于閾值。大于閾值的冷凝物形成狀況(低于露點狀況的吸氣壓力和溫度)可以包括吸氣壓力大于第二閾值壓力。第二閾值壓力可以是大于第一閾值壓力或大氣壓力的閾值量。當吸氣壓力增加時，CAC中的冷凝物形成的可能性也會增加。另夕卜，大于閾值的冷凝物形成狀況可以包括吸氣壓力和吸入空氣溫度低于露點狀況(例如，冷凝物可以形成的狀況)。此外，或可替代地，大于閾值的冷凝物形成狀況可以包括濕度大于第二閾值，其中第二閾值大于第一閾值(如在圖2中的204處介紹的)。在302處,確定喘振狀況是否存在可以包括確定吸氣壓力是否大于喘振閾值和/或確定是否存在松加速器踏板。在一些實施例中，潛在喘振狀況的存在會導致控制器打開CRV以減少或避免壓縮機喘振。
[0041]如果在302處沒有條件滿足，該方法繼續(xù)到304，以打開廢氣門，從而將吸氣壓力降至大氣壓力(例如，ATM)。因此，吸氣壓力比可以減小至I。在306處，控制器確定扭矩需求是否正在增加，和/或確定吸氣壓力比是否大體上等于或小于I (例如，吸氣壓力是否處在大氣壓力或在大氣壓力之下)。如果扭矩需求沒有正在增加(例如，發(fā)動機保持在穩(wěn)態(tài))并且吸氣壓力比保持在I之上，廢氣門保持打開，并且該方法循環(huán)回到306。然而，如果在306處一個或多個條件滿足，該方法繼續(xù)到308，以關(guān)閉廢氣門并停止降低吸氣壓力。
[0042]返回到302，如果在302處一個或多個條件滿足，該方法繼續(xù)到310，以打開廢氣門和CRV 二者，從而將吸氣壓力降至大氣壓力(例如，ATM)。一起打開廢氣門和CRV可以比僅打開廢氣門或CRV中的一個更快地降低吸氣壓力和吸氣壓力比。另外，打開CRV可以增加增壓空氣(例如，吸入空氣)的溫度，并且由此減少CAC中的冷凝物形成。在312處，該方法包括確定扭矩需求是否正在增加，和/或確定吸氣壓力比是否大體上等于或小于I (例如，吸氣壓力是否處在大氣壓力或在大氣壓力之下)。如果扭矩需求沒有正在增加(例如，發(fā)動機保持在穩(wěn)態(tài))并且吸氣壓力比保持在I之上，廢氣門保持打開，并且該方法循環(huán)回到312。然而，如果在312處一個或多個條件滿足，該方法繼續(xù)到314，以關(guān)閉廢氣門。以此方式，控制器可以關(guān)閉廢氣門以減少渦輪遲滯，同時維持CRV打開以繼續(xù)降低吸氣壓力。
[0043]在316處，控制器確定需要的MAP大于可用于產(chǎn)生需要的MAP的壓力，和/或確定吸氣壓力比大體上等于或小于I (例如，吸氣壓力是否處在大氣壓力或在大氣壓力之下)?？捎糜诋a(chǎn)生需要的MAP的壓力可以是吸氣壓力。需要的MAP可以基于扭矩需求或需要。因此，如果需要的MAP大于吸氣壓力并且已經(jīng)調(diào)整節(jié)氣門和其他發(fā)動機致動器以增加扭矩時，那么會需要升壓的增加。例如，如果發(fā)動機需要增加的壓力以產(chǎn)生需要的扭矩，則會需要升壓以增加吸氣壓力并向進氣歧管供應更大量的壓力。因此，在316處，該方法可以包括確定是否需要升壓。
[0044]如果需要的MAP不大于吸氣壓力并且吸氣壓力比保持在I之上，那么在318處CRV保持打開，并且該方法循環(huán)回到316。然而，如果在316處一個或多個滿足，該方法繼續(xù)到320，以關(guān)閉CRV。在替代的實施例中，即使吸氣壓力比大體上等于1，CRV也可以保持打開直至需要的MAP大于吸氣壓力為止。因此，在316處，該方法可以包括僅確定需要的MAP是都大于當前的MAP。以此方式，吸氣壓力可以保持低水平直至需要增加的升壓為止，由此降低CAC中的冷凝物形成的可能性。
[0045]以此方式，在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于吸氣壓力大于第一閾值壓力，可以打開廢氣門以降低吸氣壓力。在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于濕度大于第一閾值，還可以打開廢氣門。另外，響應于吸氣壓力大于第二閾值壓力、濕度大于第二閾值和/或壓縮機喘振狀況中的一個或多個，可以打開壓縮機再循環(huán)閥，第二閾值壓力大于第一閾值壓力，第二閾值大于第一閾值。在壓縮機再循環(huán)閥和廢氣門之后，響應于扭矩需求增加和/或吸氣壓力降至閾值壓力或降至閾值壓力之下(例如，吸氣壓力比減小至I)中的一個或多個，可以關(guān)閉廢氣門，然后響應于扭矩需求所需的吸氣壓力大于吸氣壓力和/或吸氣壓力降至閾值壓力或降至閾值壓力之下中的一個或多個，可以關(guān)閉壓縮機再循環(huán)閥。
[0046]在為降低吸氣壓力打開廢氣門之后，響應于吸氣壓力降至閾值壓力或降至閾值壓力之下和扭矩需求的增加中的一個或多個，可以關(guān)閉廢氣門。另外，當發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)時，壓縮機再循環(huán)閥可以被打開，并且廢氣門可以被維持關(guān)閉。因此，可以通過打開壓縮機再循環(huán)閥來降低吸氣壓力，同時減少渦輪遲滯。在一個示例中，第一閾值壓力基于冷凝物在增壓空氣冷卻器形成的壓力。在另一示例中，第一閾值壓力是大氣壓力。
[0047]圖4示出了用于調(diào)整CRV以降低吸氣壓力并隨后減少CAC中的冷凝物形成的方法400。方法400從方法200中的214繼續(xù)。該方法在402處以打開壓縮機再循環(huán)閥開始。對于扭矩需求所需要的吸氣壓力大于吸氣壓力，在404處，該方法包括確定需要的MAP是否大于當前的吸氣壓力。如上所述，需要的MAP可以基于扭矩需求?？梢酝ㄟ^踏板位置的增加來表明扭矩需求的增加。如果需要的MAP大于當前的吸氣壓力，則會需要吸氣壓力的增加，以產(chǎn)生需要的MAP?？梢酝ㄟ^運轉(zhuǎn)壓縮機并產(chǎn)生升壓來增加吸氣壓力。如果需要的MAP大于當前的吸氣壓力并且需要升壓，該方法繼續(xù)到406，以關(guān)閉CRV。關(guān)閉CRV可以允許壓縮機向進氣歧管供應如扭矩需求所需的增加的升壓。
[0048]然而，如果在404處需要的MAP不大于吸氣壓力并且不需要升壓，該方法繼續(xù)到408，以確定吸氣壓力比是否大體上等于或小于I (例如，吸氣壓力是否小于或等于大氣或閾值壓力、或者是否低于給定吸氣溫度處的露點)。如果吸氣壓力比大體上等于I或小于1，那么在406處控制器關(guān)閉CRV。在替代的實施例中，即使吸氣壓力比減小至1，控制器也可以維持CRV關(guān)閉直至需要的MAP增加至當前的MAP之上為止。在408處，如果吸氣壓力比仍大于1，那么在410處控制器維持CRV打開，并且該方法然后返回到404。
[0049]以此方式，在節(jié)氣門之前的壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP需要的壓力時的行駛狀況期間，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，發(fā)動機控制器可以打開壓縮機再循環(huán)閥。在一個示例中，冷凝物形成狀況包括吸氣壓力大于大氣壓力和濕度大于第一閾值中的一個或多個。濕度可以是進氣空氣的測量的濕度和推測的濕度中的一個或多個。在一個示例中，在為降低吸氣壓力打開壓縮機再循環(huán)閥之后，響應于增加至吸氣壓力之上的需要的歧管壓力，控制器可以關(guān)閉壓縮機再循環(huán)閥。在另一示例中，在為降低吸氣壓力打開壓縮機再循環(huán)閥之后，響應于吸氣壓力降至大氣壓力，控制器可以關(guān)閉壓縮機再循環(huán)閥。另外，在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，控制器可以打開廢氣門。打開廢氣門可以輔助降低吸氣壓力，由此以更快的速率降低吸氣壓力。然后，響應于扭矩需求的增加和吸氣壓力降至大氣壓力中的一個或多個，控制器可以關(guān)閉廢氣門。另外，當吸氣壓力不大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時，控制器可以維持壓縮機再循環(huán)閥關(guān)閉，并調(diào)整可替代的發(fā)動機運轉(zhuǎn)參數(shù)。在一個示例中，調(diào)整可替代的發(fā)動機運轉(zhuǎn)參數(shù)可以包括，調(diào)整車輛格柵百葉窗系統(tǒng)、調(diào)整一個或多個發(fā)動機風扇的轉(zhuǎn)速、和/或調(diào)整到進氣歧管的氣流。在另一示例中，響應于壓縮機喘振狀況，控制器可以打開壓縮機再循環(huán)閥。
[0050]圖5示出了基于發(fā)動機工況的廢氣門和壓縮機再循環(huán)閥(CRV)調(diào)整的圖形示例。具體地，繪圖500在曲線502處示出了踏板位置(PP)的變化，在曲線504處示出了扭矩需求的變化，在曲線508處示出了需要的MAP的變化，在曲線512處示出了吸氣壓力的變化，在曲線516處示出了濕度的變化，在曲線518處示出了 CRV位置的變化，并且在曲線520處示出了廢氣門位置的變化。吸氣壓力可以是在CAC出口處、進氣節(jié)氣門上游的估計的或測量的壓力。在曲線512處，比較吸氣壓力與CAC中的冷凝物形成的閾值壓力。在這個示例中，閾值壓力是大氣壓力510。因此，當吸氣壓力在大氣壓力510之上時，吸氣壓力比會大于1，并且冷凝物會在CAC中形成。如上所述，濕度可以是進氣空氣的測量的或推測的濕度。另外，繪圖500示出了在打開與關(guān)閉位置之間被調(diào)整的CRV和廢氣門。在替代的實施例中，控制器可以將廢氣門和/或CRV調(diào)整到完全打開與完全關(guān)閉之間的多個位置。
[0051]在時間tl之前，踏板位置(曲線502)、扭矩需求(曲線504)和需要的MAP (曲線508)可以處在相對恒定的水平。CRV和廢氣門都被關(guān)閉(曲線518和520)。吸氣壓力靠近需要的MAP ;然而，吸氣壓力和濕度保持在或在其各自的表明冷凝物形成狀況的閾值(曲線512和516)之下。在時間tl處，吸氣壓力增加大氣壓力510之上(曲線512)，同時保持大于需要的MAP (曲線512和508)。同樣在時間tl處,踏板位置相對恒定,表明發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)。在上述行駛狀況期間，響應于吸氣壓力增加至大氣壓力510之上，控制器打開廢氣門以降低吸氣壓力(曲線520)。在時間tl處，CRV保持關(guān)閉，因為冷凝物形成狀況沒有在閾值之上(例如，吸氣壓力沒有在第二閾值壓力之上)。然而，在替代的實施例中，CRV還可以在時間tl處打開，以增加吸氣壓力降低的速率。在另一實施例中，可以在時間tl處打開CRV，而非打開廢氣門，因此廢氣門可以保持關(guān)閉。
[0052]在時間t2處，吸氣壓力降至大氣壓力510。作為響應，控制器關(guān)閉廢氣門(曲線520)。在時間t3處，濕度增加至閾值514之上，由此表明CAC處冷凝物形成狀況的存在(曲線516)。同樣在時間t3處，踏板位置降低(曲線502)，并且吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的MAP需要的壓力。因此，當吸氣壓力大于扭矩需求所需的壓力并且發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)時，響應于濕度增加至閾值514之上，控制器在時間t3處打開CRV。在時間t4處，踏板位置增加(曲線502)，由此增加扭矩需求(曲線504)。因此，需要的MAP在時間t5處增加至吸氣壓力之上。作為響應，控制器關(guān)閉CRV，以增加向發(fā)動機供應的升壓。
[0053]在關(guān)閉CRV之后，吸氣壓力進一步增加至大氣壓力510之上。然而，由于需要的MAP仍大于吸氣壓力，因此廢氣門和CRV保持關(guān)閉。在時間t5與時間t6之間，踏板位置達到穩(wěn)定，并且發(fā)動機在穩(wěn)態(tài)狀況運轉(zhuǎn)。在時間t6處，吸氣壓力增加至需要的MAP之上(曲線512和508)。在此時，吸氣壓力可以是在大氣壓力510之上的閾值量522 (例如，吸氣壓力大于第二閾值壓力)。因此，控制器在時間t6處打開CRV和廢氣門二者。僅在時間t7之前，踏板位置增加(曲線502)。踏板位置的增加引起扭矩需求在時間t7處開始增加。響應于扭矩需求增加，控制器關(guān)閉廢氣門；然而，CRV保持打開。保持CRV打開更長時間允許吸氣壓力繼續(xù)降低同時減少渦輪遲滯。在時間t8處，需要的MAP增加至吸氣壓力之上。因此，控制器關(guān)閉CRV(曲線518)。
[0054]如在圖5中的時間11與時間t6處所示，在第一狀況期間，響應于吸氣壓力大于第一閾值壓力和濕度大于閾值中的一個或多個，控制器可以打開廢氣門。第一狀況包括當吸氣壓力大于基于扭矩需求所需的壓力并且發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時。另外，響應于壓縮機喘振狀況和吸氣壓力大于第二閾值壓力(如在時間t6處所示的)中的一個或多個，控制器可以打開CRV，第二閾值壓力大于第一閾值壓力。
[0055]如在時間t3處所示，在第二狀況期間，響應于濕度大于閾值(例如，圖5所示的閾值514)，控制器可以打開CRV。在另一示例中，在第二狀況期間，響應于吸氣壓力大于第一閾值壓力，控制器可以打開CRV。如圖5所示，第一閾值壓力是大氣壓力。第二狀況包括當吸氣壓力大于基于扭矩需求所需的壓力并且發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)時。在另一實施例中，第二狀況可以包括當吸氣壓力大于基于扭矩需求所需的壓力時。在這個實施例中，代替打開廢氣門或除了打開廢氣門外，可以在時間tl處打開CRV。
[0056]如在時間t5處所示，在第三狀況期間，控制器維持CRV和廢氣門關(guān)閉。第三狀況包括當吸氣壓力處于需要的水平或在需要的水平之下，需要的水平基于扭矩需求。在時間t5處，即使吸氣壓力大于大氣壓力,廢氣門和CRV也保持關(guān)閉。
[0057]以此方式，響應于增壓空氣冷卻器(CAC)冷凝物形成狀況而打開壓縮機再循環(huán)閥(CRV)和/或廢氣門中的一個或多個可以降低吸氣壓力，由此降低CAC中的冷凝物形成的可能性。在一個示例中，冷凝物形成狀況可以包括吸氣壓力大于閾值壓力。閾值壓力可以是大氣壓力。類似地，還可以根據(jù)吸氣壓力比大于I確定冷凝物形成狀況，吸氣壓力比是吸氣壓力與大氣壓力之比。在另一示例中，冷凝物形成狀況可以包括濕度大于冷凝物形成的閾值。
[0058]具體地，在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力(MAP)需要的壓力時的行駛狀況期間，響應于一個或多個冷凝物形成狀況，控制器可以打開廢氣門和/或CRV。在一個示例中，當發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)并且冷凝物形成狀況在閾值之下時，控制器可以僅打開廢氣門。在另一示例中，當發(fā)動機未處于穩(wěn)態(tài)時，控制器可以僅打開CRV。在另一示例中，當發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)并且冷凝物形成狀況大于閾值時，控制器可以打開CRV和廢氣門二者。冷凝物形成狀況的閾值可以基于表明冷凝物形成增加的吸氣壓力和/或濕度水平。在廢氣門和/或CRV中的一個或多個之后，當扭矩需求增加時和/或當吸氣壓力已經(jīng)降至大氣壓力時，控制器可以關(guān)閉閥。以此方式調(diào)整CRV和廢氣門可以在發(fā)動機需要更高的歧管壓力時降低吸氣壓力。因此，可以減少CAC中的冷凝物形成，由此降低發(fā)動機不發(fā)火和/或不穩(wěn)定燃燒的可能性。
[0059]注意，在本文中包括的示例控制和估算程序能夠與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)構(gòu)造一起使用。本文中所描述的具體程序可以代表任意數(shù)量的處理策略中的一個或多個，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務、多線程等等。因此，所描述的各種動作、操作或功能可以以所示順序、并行地被執(zhí)行，或者在一些情況下被省略。同樣地，實現(xiàn)本文中所描述的示例實施例的特征和優(yōu)點不一定需要所述處理順序，但是為了便于圖釋和說明而提供了所述處理順序。取決于所使用的特定策略，所示出的動作或功能中的一個或多個可以被重復執(zhí)行。另外，所描述的動作可以圖形地表示被編入發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的代碼。
[0060]應理解，本文中所公開的構(gòu)造和程序本質(zhì)上是示范性的，并且這些具體的實施例不被認為是限制性的，因為許多變體是可能的。例如，上述技術(shù)能夠應用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4缸和其它發(fā)動機類型。另外，一個或多個各種系統(tǒng)配置可以與一個或多個所描述的診斷程序結(jié)合使用。本公開的主題包括本文中所公開的各種系統(tǒng)和構(gòu)造和其它的特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。
【權(quán)利要求】
1.一種發(fā)動機方法，其包含: 在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時的行駛狀況期間，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，打開壓縮機再循環(huán)閥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中冷凝物形成狀況包括吸氣壓力大于大氣壓力和濕度大于第一閾值中的一個或多個，并且其中在壓縮機與節(jié)氣門之間測量所述吸氣壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中所述濕度是進氣空氣的測量的濕度和推測的濕度中的一個或多個。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其還包含，響應于需要的歧管壓力增加至所述吸氣壓力之上，關(guān)閉所述壓縮機再循環(huán)閥。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其還包含，響應于所述吸氣壓力降至大氣壓力，關(guān)閉所述壓縮機再循環(huán)閥。
6.根據(jù)權(quán)利要求2述的方法，其還包含，在所述吸氣壓力大于產(chǎn)生所述扭矩需求所需的所述歧管壓力需要的壓力并且所述發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時的行駛狀況期間，響應于增壓空氣冷卻器冷凝物形成狀況，打開廢氣門。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其還包含，響應于扭矩需求的增加和所述吸氣壓力降至大氣壓力中的一個或多個,關(guān)閉所述廢氣門。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其還包含，當所述吸氣壓力不大于產(chǎn)生所述扭矩需求所需的所述歧管壓力需要的壓力時，維持所述壓縮機再循環(huán)閥關(guān)閉并調(diào)整可替代的發(fā)動機運轉(zhuǎn)參數(shù)，以降低增壓空氣冷卻器中的冷凝物形成。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其還包含，響應于壓縮機喘振狀況，打開所述壓縮機再循環(huán)閥。
10.一種發(fā)動機方法,其包含: 在第一狀況期間，響應于吸氣壓力大于第一閾值壓力和濕度大于第一閾值中的一個或多個，打開壓縮機再循環(huán)閥；以及 在第二狀況期間，即使存在所述吸氣壓力大于所述第一閾值壓力和所述濕度大于所述第一閾值中的一個或多個，仍然維持所述壓縮機再循環(huán)閥關(guān)閉。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中所述第一狀況包括當所述吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的歧管壓力需要的壓力時。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其還包含，響應于所述發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)，以及所述吸氣壓力大于第二閾值壓力、所述濕度大于第二閾值和壓縮機喘振狀況中的一個或多個，打開廢氣門，所述第二閾值壓力大于所述第一閾值壓力。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中所述第二狀況包括當所述吸氣壓力處在需要的水平或在所述需要的水平之下時，所述需要的水平基于扭矩需求。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的方法，其還包含，調(diào)整可替代的發(fā)動機運轉(zhuǎn)參數(shù)以減少增壓空氣冷卻器中的冷凝物形成，所述可替代的發(fā)動機運轉(zhuǎn)參數(shù)包括車輛格柵百葉窗、發(fā)動機風扇運行和到進氣歧管的氣流中的一個或多個。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其還包含，響應于所需的歧管壓力大于所述吸氣壓力和所述吸氣壓力降至所述第一閾值壓力中的一個或多個，關(guān)閉所述壓縮機再循環(huán)閥。
16.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中所述第一閾值壓力基于冷凝物在增壓空氣冷卻器中形成的壓力，并且所述第一閾值壓力基于冷凝物在所述增壓空氣冷卻器中形成的濕度水平。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中所述第一閾值壓力是大氣壓力。
18.—種系統(tǒng)，其包含: 帶有進氣歧管的發(fā)動機； 被設置在所述進氣歧管的上游的節(jié)氣門； 渦輪增壓器，其帶有可運轉(zhuǎn)驅(qū)動壓縮機的渦輪； 壓縮機再循環(huán)閥，其可運轉(zhuǎn)使空氣轉(zhuǎn)向繞過所述壓縮機； 增壓空氣冷卻器，其被設置在所述節(jié)氣門的上游且在所述壓縮機的下游； 廢氣門，其可運轉(zhuǎn)使排氣轉(zhuǎn)向繞過所述渦輪；以及 控制器，其具有計算機可讀指令，所述指令用于:在吸氣壓力大于產(chǎn)生扭矩需求所需的進氣歧管壓力需要的壓力時的行駛狀況期間，響應于在所述增壓空氣冷卻器下游且在所述節(jié)氣門上游測量的所述吸氣壓力大于大氣壓力，打開所述壓縮機再循環(huán)閥。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其還包含，當所述行駛狀況進一步包括所述發(fā)動機處于穩(wěn)態(tài)時，除了打開壓縮機再循環(huán)閥外，還打開廢氣門。
20.根據(jù)權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其還包含，響應于所需的歧管壓力增加到所述吸氣壓力之上和所述吸氣壓力降至大氣壓力中的一個或多個，關(guān)閉所述壓縮機再循環(huán)閥。
【文檔編號】F02M25/07GK104131883SQ201410184035
【公開日】2014年11月5日 申請日期:2014年5月4日 優(yōu)先權(quán)日:2013年5月2日
【發(fā)明者】A·摩熱里, P·馬特瓦斯, S·S·雅瑪達, D·貝爾, E·T·安德森, J·E·德日斯 申請人:福特環(huán)球技術(shù)公司