本公開涉及內(nèi)燃發(fā)動機并且更具體地涉及氣門控制系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：
此處提供的背景描述是用于概括地給出本發(fā)明的背景。在這個背景部分中所描述的本發(fā)明發(fā)明人的工作，以及本說明書中其它不能被作為申請時的現(xiàn)有技術(shù)的方面，都不能被明確地或隱含地認(rèn)為是對抗本公開的現(xiàn)有技術(shù)。空氣通過進氣歧管被吸入發(fā)動機。節(jié)氣門和/或發(fā)動機氣門正時控制進入發(fā)動機的空氣流?？諝馀c來自一個或多個燃料噴射器的燃料混合以形成空/燃混合物?？?燃混合物在發(fā)動機的一個或多個氣缸內(nèi)被燃燒?？?燃混合物的燃燒可例如通過燃料的噴射或火花塞提供的火花而開始?？?燃混合物的燃燒產(chǎn)生扭矩和廢氣。扭矩通過空/燃混合物燃燒過程中的熱釋放和膨脹產(chǎn)生。發(fā)動機將扭矩通過曲軸傳遞到變速器，并且變速器通過傳動系將扭矩傳遞到一個或多個車輪。廢氣被從氣缸排出到廢氣系統(tǒng)。發(fā)動機控制模塊（ECM）控制發(fā)動機的扭矩輸出。ECM可基于駕駛員輸入和/或其它輸入來控制發(fā)動機的扭矩輸出。駕駛員輸入可包括例如加速踏板位置、制動踏板位置、和/或一個或多個其它合適的駕駛員輸入。其它輸入可包括例如使用氣缸壓力傳感器測量的氣缸壓力、基于所測量的氣缸壓力確定的一個或多個變量、和/或一個或多個其它合適的值。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
用于車輛的發(fā)動機控制系統(tǒng)包括空氣控制模塊和氣門控制模塊?？諝饪刂颇K基于扭矩請求確定期望的每缸空氣質(zhì)量（APC）并響應(yīng)于去激活發(fā)動機的N個氣缸的命令而選擇性地增加期望的APC。氣門控制模塊響應(yīng)于所述命令禁用發(fā)動機的該N個氣缸的進氣門和排氣門，基于期望的APC確定進氣門和排氣門的正時，并基于進氣門和排氣門的正時分別控制M個其它氣缸的無凸輪進氣門和排氣門致動器。發(fā)動機包括Q個氣缸，M和N是大于零的整數(shù)，并且M加N等于Q。用于車輛的發(fā)動機控制方法包括：基于扭矩請求確定期望的每缸空氣質(zhì)量（APC）；響應(yīng)于去激活發(fā)動機的N個氣缸的命令而選擇性地增加期望的APC；響應(yīng)于該命令而禁用發(fā)動機的該N個氣缸的進氣門和排氣門；基于所述期望的APC而確定進氣門和排氣門的正時；并且基于進氣門和排氣門的正時分別控制M個其它氣缸的無凸輪進氣門和排氣門致動器。發(fā)動機包括Q個氣缸，M和N是大于零的整數(shù)，并且M加N等于Q。本公開的其它應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⑼ㄟ^下面提供的具體描述而易于理解。應(yīng)當(dāng)理解的是，詳細(xì)描述和具體的示例都是僅用于說明目的而不是用于限制本公開的范圍。本發(fā)明還提供了如下方案：方案1.一種發(fā)動機控制系統(tǒng)，包括：空氣控制模塊，其基于扭矩請求確定期望的每缸空氣質(zhì)量（APC）并響應(yīng)于去激活發(fā)動機的N個氣缸的命令而選擇性地增加期望的APC；以及氣門控制模塊，其響應(yīng)于所述命令禁用發(fā)動機的該N個氣缸的進氣門和排氣門，基于期望的APC確定進氣門和排氣門的正時，并基于進氣門和排氣門的正時分別控制M個其它氣缸的無凸輪進氣門和排氣門致動器，其中發(fā)動機包括Q個氣缸，M和N是大于零的整數(shù)，并且M加N等于Q。方案2.如方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中空氣控制模塊根據(jù)扭矩請求和發(fā)動機的工作氣缸的數(shù)量來確定期望的APC。方案3.如方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊根據(jù)期望的APC確定進氣門和排氣門的正時。方案4.如方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊隨著期望的APC的增加而增加M個其它氣缸的進氣門持續(xù)時間。方案5.如方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，還包括燃料控制模塊，其響應(yīng)于所述命令而使燃料不能被提供到N個氣缸。方案6.如方案1所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中：空氣控制模塊響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令而選擇性地減少期望的APC；以及氣門控制模塊基于期望的APC確定用于所述N個氣缸的進氣門和排氣門正時，響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令而基于預(yù)定值調(diào)節(jié)用于所述N個氣缸的進氣門正時，并且基于調(diào)節(jié)后的進氣門正時控制所述N個氣缸的無凸輪進氣門致動器。方案7.如方案6所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊在再激活所述N個氣缸的命令之后選擇性地減少所述預(yù)定值。方案8.如方案7所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊在再激活所述N個氣缸的命令之后響應(yīng)于發(fā)動機循環(huán)的完成遞減所述預(yù)定值。方案9.如方案6所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令基于所述預(yù)定值提前用于所述N個氣缸的進氣門打開正時。方案10.如方案6所述的發(fā)動機控制系統(tǒng)，其中氣門控制模塊響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令基于所述預(yù)定值增加用于所述N個氣缸的進氣門持續(xù)時間，以及其中所述氣門控制模塊響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令不增加用于M個其它氣缸的進氣門持續(xù)時間。方案11.一種發(fā)動機控制方法，包括：基于扭矩請求確定期望的每缸空氣質(zhì)量（APC）；響應(yīng)于去激活發(fā)動機的N個氣缸的命令選擇性地增加期望的APC；響應(yīng)于所述命令禁用所述發(fā)動機的N個氣缸的進氣門和排氣門；基于所述期望的APC確定進氣門和排氣門正時；以及分別基于進氣門和排氣門正時控制M個其它氣缸的無凸輪進氣門和排氣門致動器，其中發(fā)動機包括Q個氣缸，M和N是大于零的整數(shù)，并且M加N等于Q。方案12.如方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括根據(jù)扭矩請求和發(fā)動機的工作氣缸的數(shù)量來確定期望的APC。方案13.如方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括根據(jù)期望的APC確定進氣門和排氣門的正時。方案14.如方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括隨著期望的APC增加而增加M個其它氣缸的進氣門持續(xù)時間。方案15.如方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括響應(yīng)于所述命令使燃料不能提供到所述N個氣缸。方案16.如方案11所述的發(fā)動機控制方法，還包括：響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令選擇性地減少期望的APC；基于期望的APC確定用于所述N個氣缸的進氣門和排氣門正時；響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令基于預(yù)定值調(diào)節(jié)用于所述N個氣缸的進氣門正時；以及基于調(diào)節(jié)后的進氣門正時控制所述N個氣缸的無凸輪進氣門致動器。方案17.如方案16所述的發(fā)動機控制方法，還包括在再激活所述N個氣缸的命令之后選擇性地減少所述預(yù)定值。方案18.如方案17所述的發(fā)動機控制方法，還包括在再激活所述N個氣缸的命令之后響應(yīng)于發(fā)動機循環(huán)的完成遞減所述預(yù)定值。方案19.如方案16所述的發(fā)動機控制方法，還包括響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令基于所述預(yù)定值提前用于所述N個氣缸的進氣門打開正時。方案20.如方案16所述的發(fā)動機控制方法，還包括：響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令基于預(yù)定值增加用于所述N個氣缸的進氣門持續(xù)時間；以及響應(yīng)于再激活所述N個氣缸的命令維持或減少用于所述M個其它氣缸的進氣門持續(xù)時間。附圖說明本公開將通過具體描述和附圖而被更全面地理解，附圖中：圖1是根據(jù)本公開的示例性發(fā)動機系統(tǒng)的功能框圖；圖2是根據(jù)本公開的示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖；圖3是根據(jù)本公開的描述在一個或多個氣缸的去激活期間控制氣門正時的示例性方法的流程圖；以及圖4A-4B是根據(jù)本公開的描述在一個或多個氣缸的再激活期間和之后控制氣門正時的示例性方法的流程圖。具體實施方式發(fā)動機在氣缸內(nèi)燃燒空氣和燃料的混合物以產(chǎn)生驅(qū)動扭矩。節(jié)氣門調(diào)節(jié)進入發(fā)動機的空氣流。燃料由燃料噴射器噴射。火花塞在氣缸內(nèi)產(chǎn)生火花以開始燃燒。氣缸的進氣門和排氣門被控制以調(diào)節(jié)進入氣缸的空氣流和從氣缸流出的廢氣流。傳統(tǒng)地，氣缸的進氣門和排氣門的打開由一個或多個凸輪軸控制。使用無凸輪、全適應(yīng)性氣門致動（FFVA）系統(tǒng)，可彼此獨立地控制發(fā)動機的氣門的打開。例如，發(fā)動機控制模塊（ECM）能相對于氣缸的排氣門獨立地控制該氣缸的進氣門的打開。ECM還能相對于其它氣缸的進氣門獨立地控制該氣缸的進氣門的打開。在一些情況下，ECM可去激活發(fā)動機的一個或多個氣缸（例如，一半）。僅作為示例，ECM可在燃料消耗可能被減少時來去激活氣缸并且可由其余的氣缸產(chǎn)生所要求的扭矩量。當(dāng)氣缸被去激活時，氣缸的進氣門和排氣門的打開被禁用并且燃料被與該氣缸切斷。在去激活一個或多個氣缸之前，ECM可打開節(jié)氣門以增加進入發(fā)動機的氣缸的空氣流。ECM在進入氣缸的空氣流增加時（相對于標(biāo)定的火花正時）延遲火花正時以防止發(fā)動機扭矩輸出的增加。一旦進入氣缸的空氣流足以支持僅利用在去激活一個或多個氣缸之后的其余（未被去激活）的氣缸操作后，ECM可選擇性地去激活氣缸。ECM可在氣缸被去激活時提前工作氣缸的火花正時以防止在氣缸被去激活時發(fā)動機扭矩輸出的減少。不過，在以這種方式去激活氣缸時燃料會被不必要地消耗，因為空氣流增加了。以這種方式去激活氣缸還會引起發(fā)動機扭矩輸出的波動。本公開的ECM利用了由FFVA系統(tǒng)提供的在去激活一個或多個氣缸時和在再激活一個或多個氣缸時獨立地控制發(fā)動機的氣門的能力。當(dāng)去激活一個或多個氣缸時，在氣缸被去激活時ECM增加了用于其余的氣缸的進氣門持續(xù)時間（相對于去激活之前的進氣門持續(xù)時間），以增加進入其余的氣缸的空氣流。當(dāng)再激活一個或多個氣缸時，ECM相對于本來已經(jīng)工作的氣缸的進氣門持續(xù)時間增加用于正被再激活的氣缸的進氣門打開持續(xù)時間。再激活的氣缸的一個或多個燃燒特征（例如，扭矩產(chǎn)出）可劣于在再激活之前就工作的氣缸的燃燒特征。增加再激活氣缸的進氣門打開持續(xù)時間可增加進入再激活氣缸的空氣流。這可將再激活氣缸的燃燒特征改善到在再激活之前就工作的氣缸的燃燒特征的水平。以這種方式去激活和再激活氣缸可使得火花正時能夠被維持在標(biāo)定的火花正時，可提供燃料消耗節(jié)約，并且可提供在過渡期間的更平順的發(fā)動機扭矩輸出?，F(xiàn)在參照圖1，給出了示例性發(fā)動機系統(tǒng)100的功能框圖。發(fā)動機系統(tǒng)100包括發(fā)動機102，其燃燒空/燃混合物以基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入來產(chǎn)生用于車輛的驅(qū)動扭矩?？諝馔ㄟ^節(jié)氣門112被吸入進氣歧管110。僅作為示例，節(jié)氣門112可包括具有可旋轉(zhuǎn)的葉片的蝶閥。發(fā)動機控制模塊（ECM）114控制節(jié)氣門致動器模塊116，并且節(jié)氣門致動器模塊116調(diào)節(jié)節(jié)氣門112的開度以控制被吸入進氣歧管110的空氣量?？諝鈴倪M氣歧管110被吸入發(fā)動機102的氣缸。雖然發(fā)動機102可包括多于一個的氣缸，但是為了說明目的，僅示出了一個代表性氣缸118。發(fā)動機102可使用四沖程循環(huán)來操作。下面描述的四沖程被命名為進氣沖程、壓縮沖程、燃燒沖程、和排氣沖程。在曲軸（未示出）每轉(zhuǎn)一圈期間，在氣缸118中發(fā)生四個沖程中的兩個。因此，氣缸118經(jīng)歷全部四個沖程需要曲軸轉(zhuǎn)兩圈。在進氣沖程期間，空氣從進氣歧管110被通過進氣門122吸入氣缸118。ECM114控制燃料致動器模塊124，其調(diào)節(jié)燃料噴射以實現(xiàn)期望的空/燃比。燃料可在中間位置或在多個位置被噴射入進氣歧管110，例如在每個氣缸的進氣門122附近。在各種實施方式中（未示出），燃料可被直接噴射入氣缸或者被噴射入與氣缸相關(guān)聯(lián)的混合室。所噴射的燃料與空氣混合并在氣缸118中建立空/燃混合物。在壓縮沖程期間，活塞（未示出）在氣缸118內(nèi)壓縮該空/燃混合物。發(fā)動機102可以是壓燃發(fā)動機，在此情況下氣缸118內(nèi)的壓縮點燃空/燃混合物。替換地，發(fā)動機102可以是火花點火發(fā)動機，在此情況下火花致動器模塊126基于來自ECM114的信號激勵在氣缸118內(nèi)的火花塞128，其點燃空/燃混合物?；鸹ǖ恼龝r可相對于活塞處于其最高位置，稱之為上死點（TDC），來被具體規(guī)定。火花致動器模塊126可由具體規(guī)定在TDC之前或之后多久產(chǎn)生火花的正時信號控制。因為活塞位置與曲軸旋轉(zhuǎn)直接相關(guān)，所以火花致動器模塊126的操作可與曲軸角度同步。產(chǎn)生火花可被稱為點火事件?；鸹ㄖ聞悠髂K126可具有改變每個點火事件的火花的正時的能力?；鸹ㄖ聞悠髂K126甚至可以在火花正時在上一點火事件和下一點火事件之間改變時能夠改變下一點火事件的火花正時。在燃燒沖程期間，空/燃混合物的燃燒驅(qū)動活塞遠離TDC，由此驅(qū)動曲軸。燃燒沖程可被定義為在活塞到達TDC和活塞返回到下死點（BDC）的時間之間的時間。在排氣沖程期間，活塞開始從BDC向上移動并且通過一個或多個排氣門例如排氣門130排出燃燒的副產(chǎn)品。燃燒的副產(chǎn)品通過排氣系統(tǒng)134被從車輛排出。進氣門致動器148控制進氣門122的致動。排氣門致動器150控制排氣門130的致動。氣門致動器模塊158基于來自ECM114的信號控制進氣門致動器148和排氣門致動器150。進氣門致動器148和排氣門致動器150在沒有一個或多個凸輪軸的情況下分別控制進氣門122和排氣門130的打開和關(guān)閉。進氣門致動器148和排氣門致動器150例如可包括電液壓致動器、電機械致動器、或其它合適類型的無凸輪氣門致動器。無凸輪進氣門和排氣門致動器使發(fā)動機的每個進氣門和排氣門的致動能夠被獨立地控制。進氣門和排氣門致動器提供了所謂的全適應(yīng)性氣門致動（FFVA）。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括增壓設(shè)備，其提供加壓空氣給進氣歧管110。例如，圖1示出了渦輪增壓器，其包括熱渦輪機160-1，其由流動通過排氣系統(tǒng)134的熱廢氣供能。渦輪增壓器還包括冷空氣壓縮機160-2，其由熱渦輪機160-1驅(qū)動，其壓縮前往節(jié)氣門112的空氣。在各種實施方式中，由曲軸驅(qū)動的進氣增壓器（未示出）可壓縮來自節(jié)氣門112的空氣并將壓縮后的空氣傳遞到進氣歧管110。廢氣門162可允許廢氣旁通熱渦輪機160-1，由此減少渦輪增壓器的增壓（進氣空氣的壓縮量）。ECM114可通過增壓致動器模塊165控制渦輪增壓器。增壓致動器模塊165可通過控制廢氣門162的位置來調(diào)節(jié)渦輪增壓器的增壓。在各種實施方式中，多個渦輪增壓器可由增壓致動器模塊165控制。渦輪增壓器可具有可變的幾何形狀，其可由增壓致動器模塊165控制。中冷器（未示出）可耗散在壓縮空氣充量中含有的熱的一部分，該部分是在空氣被壓縮時產(chǎn)生的。壓縮空氣充量也可從排氣系統(tǒng)134的部件吸熱。盡管為了說明目的被示出為是單獨的，但是熱渦輪機160-1和冷空氣壓縮機160-2可彼此附接，從而使進氣空氣緊鄰熱廢氣。發(fā)動機系統(tǒng)100可包括廢氣再循環(huán)（EGR）閥164，其選擇性地將廢氣改向回進氣歧管110。EGR閥164可被定位在渦輪增壓器的熱渦輪機160-1的上游。EGR致動器模塊166可基于來自ECM114的信號控制EGR閥164。曲軸的位置可使用曲軸位置傳感器170測量?？苫谇S位置確定發(fā)動機速度、發(fā)動機加速度、和/或一個或多個其它的參數(shù)。發(fā)動機冷卻液的溫度可使用發(fā)動機冷卻液溫度（ECT）傳感器171測量。ECT傳感器171可被定位在發(fā)動機102內(nèi)或其它循環(huán)冷卻液的位置，例如散熱器（未示出）。進氣歧管110內(nèi)的壓力可使用歧管絕對壓力（MAP）傳感器172測量。在各種實施方式中，可測量發(fā)動機真空度，其是周圍空氣壓力和進氣歧管110內(nèi)的壓力之間的差。流入進氣歧管110的空氣質(zhì)量流量可使用空氣質(zhì)量流量（MAF）傳感器173測量。在各種實施方式中，MAF傳感器173可被定位在殼體內(nèi)，該殼體還包括節(jié)氣門112。節(jié)氣門致動器模塊116可使用一個或多個節(jié)氣門位置傳感器（TPS）174監(jiān)測節(jié)氣門112的位置。例如，第一和第二節(jié)氣門位置傳感器174-1和174-2監(jiān)測節(jié)氣門112的位置并基于節(jié)氣門位置分別產(chǎn)生第一和第二節(jié)氣門位置(TPS1和TPS2)。被吸入發(fā)動機102的空氣的溫度可使用進氣空氣溫度（IAT）傳感器175測量。ECM114可使用來自所述傳感器和/或一個或多個其它的傳感器的信號來做出發(fā)動機系統(tǒng)100的控制決定。變速器控制模塊194可控制變速器的操作。ECM114可處于各種原因而與變速器控制模塊194通信，例如共享參數(shù)和將發(fā)動機的操作與變速器的操作協(xié)調(diào)。例如，ECM114可在換擋期間選擇性地減少發(fā)動機扭矩。ECM114可與混合動力控制模塊196通信以協(xié)調(diào)發(fā)動機102和電動馬達198的操作。電動馬達198還可用作發(fā)電機并且可被用于產(chǎn)生供車輛電力系統(tǒng)使用和/或存儲在蓄電池內(nèi)的電能。電動馬達198還可用作電動機并可用于例如補充或代替發(fā)動機扭矩輸出。在各種實施方式中，ECM114，變速器控制模塊194，和混合動力控制模塊196的各種功能可被集成在一個或多個模塊中。改變發(fā)動機參數(shù)的每個系統(tǒng)都可被稱之為致動器。每個致動器接收致動器值。例如，節(jié)氣門致動器模塊116可被稱之為致動器，并且節(jié)氣門開度面積可被稱之為致動器值。在圖1的示例中，節(jié)氣門致動器模塊116通過調(diào)節(jié)節(jié)氣門112的葉片的角度來實現(xiàn)節(jié)氣門開度面積。類似地，火花致動器模塊126可被稱之為致動器，而對應(yīng)的致動器值可以是相對于氣缸TDC的火花提前量。其它的致動器可包括燃料致動器模塊124，氣門致動器模塊158，增壓致動器模塊165，和EGR致動器模塊166。對于這些致動器，致動器值可分別對應(yīng)于被激活的氣缸的數(shù)量，燃料供給率、進氣門和排氣門正時、增壓壓力、和EGR閥開度面積。ECM114可控制致動器值以使發(fā)動機102產(chǎn)生期望的發(fā)動機輸出扭矩?，F(xiàn)在參照圖2，給出了示例性發(fā)動機控制系統(tǒng)的功能框圖。ECM114的示例實施方式包括駕駛員扭矩模塊202，車橋扭矩仲裁模塊204、和推進扭矩仲裁模塊206。ECM114可包括混合動力優(yōu)化模塊208。ECM114的示例實施方式還包括儲備/載荷模塊220、致動模塊224、空氣控制模塊228、火花控制模塊232、和燃料控制模塊240。ECM114的示例實施方式還包括增壓調(diào)度模塊248和氣門控制模塊252。駕駛員扭矩模塊202可基于來自駕駛員輸入模塊104的駕駛員輸入254確定駕駛員扭矩請求253（例如，牛頓米，Nm）。駕駛員輸入254可基于例如加速踏板的位置和制動踏板的位置。駕駛員輸入254也可基于來自巡航控制系統(tǒng)的輸入，其可以是自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)。自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)改變車輛速度以維持預(yù)定的跟隨距離。駕駛員扭矩模塊202可還基于車輛速度255確定駕駛員扭矩請求253。僅作為示例，車輛速度255可基于一個或多個測量的車輪速度、變速器輸出軸速度、和/或一個或多個其它合適的參數(shù)產(chǎn)生。車橋扭矩仲裁模塊204在駕駛員扭矩請求253和其它車橋扭矩請求256之間仲裁。車橋扭矩（到車輪的扭矩）可由各種源產(chǎn)生，包括發(fā)動機和/或電動馬達。車橋扭矩仲裁模塊204基于在駕駛員扭矩請求253和其它車橋扭矩請求256之間的仲裁結(jié)果輸出預(yù)測扭矩請求257（例如，以Nm為單位）和立即扭矩請求258（例如以Nm為單位）。如下所述，來自車橋扭矩仲裁模塊204的預(yù)測扭矩請求257和立即扭矩請求258可在被用于控制發(fā)動機系統(tǒng)100的致動器之前選擇性地由ECM114的其它模塊調(diào)節(jié)。一般而言，立即扭矩請求258是當(dāng)前期望的車橋扭矩的量，而預(yù)測扭矩請求257是隨時可能需要的車橋扭矩量。ECM114控制發(fā)動機系統(tǒng)100以產(chǎn)生等于立即扭矩請求258的車橋扭矩。不過，致動器值的不同組合可產(chǎn)生同樣的車橋扭矩。因此ECM114可調(diào)節(jié)致動器值以允許到預(yù)測扭矩請求257的更快過渡，同時仍維持車橋扭矩處于立即扭矩請求258。在各種實施方式中，預(yù)測扭矩請求257可基于駕駛員扭矩請求253。立即扭矩請求258可小于預(yù)測扭矩請求257，例如在駕駛員扭矩請求253正使車輪在冰面上打滑時。在這種情況下，牽引控制系統(tǒng)（未示出）可通過立即扭矩請求258請求減少，并且ECM114減少由發(fā)動機系統(tǒng)100產(chǎn)生的扭矩到立即扭矩請求258。不過，ECM114控制發(fā)動機系統(tǒng)100從而發(fā)動機系統(tǒng)100能在車輪打滑停止后快速地恢復(fù)產(chǎn)生預(yù)測扭矩請求257。車橋扭矩仲裁模塊204可輸出預(yù)測扭矩請求257和立即扭矩請求258到推進扭矩仲裁模塊206。在各種實施方式中，車橋扭矩仲裁模塊204可輸出預(yù)測扭矩請求257和立即扭矩請求258到混合動力優(yōu)化模塊208。混合動力優(yōu)化模塊208可確定多少扭矩應(yīng)該由發(fā)動機102產(chǎn)生和多少扭矩應(yīng)該由電動馬達198產(chǎn)生?；旌蟿恿?yōu)化模塊208此后分別輸出修正的預(yù)測扭矩請求259和修正的立即扭矩請求260（例如，以Nm為單位）給推進扭矩仲裁模塊206。在各種實施方式中，混合動力優(yōu)化模塊208可被實施在混合動力控制模塊196中。由推進扭矩仲裁模塊206接收到的預(yù)測扭矩請求和立即扭矩請求被從車橋扭矩域（車輪處的扭矩）轉(zhuǎn)換到推進扭矩域（曲軸處的扭矩）。這種轉(zhuǎn)換可發(fā)生在混合動力優(yōu)化模塊208之前、之后，或作為其一部分，或者代替混合動力優(yōu)化模塊208。推進扭矩仲裁模塊206在推進扭矩請求279和轉(zhuǎn)換的預(yù)測和立即扭矩請求之間仲裁。推進扭矩仲裁模塊206產(chǎn)生仲裁的預(yù)測扭矩請求261（例如，以Nm為單位）和仲裁的立即扭矩請求262（例如，以Nm為單位）。仲裁的預(yù)測扭矩請求261和仲裁的立即扭矩請求262可通過選擇所接收的扭矩請求中的獲勝請求來產(chǎn)生。替代地或附加地，仲裁的預(yù)測扭矩請求261和仲裁的立即扭矩請求262可通過基于所接收的扭矩請求中的一個或多個來修正所接收的請求中的另外一個來產(chǎn)生。儲備/載荷模塊220接收仲裁的預(yù)測扭矩請求261和仲裁的立即扭矩請求262。儲備/載荷模塊220可調(diào)節(jié)仲裁的預(yù)測扭矩請求261和仲裁的立即扭矩請求262以建立扭矩儲備和/或補償一個或多個載荷。儲備/載荷模塊220此時輸出調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263和調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264（例如以Nm為單位）給致動模塊224。一般而言，調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264和（通常更高的）調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263之間的差被稱為扭矩儲備（例如，以Nm為單位）。扭矩儲備可代表發(fā)動機系統(tǒng)100能以最小延遲開始產(chǎn)生的額外扭矩量（高于調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264）。扭矩儲備能吸收所要求扭矩中的突然增加。僅作為示例，由空調(diào)或助力轉(zhuǎn)向泵施加的突然載荷可由通過增加調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264來使用扭矩儲備的全部或一部分而抵銷。扭矩儲備的另一示例用途是減少慢速致動器值的波動。由于它們的相對慢的速度，改變慢速致動器值可產(chǎn)生控制不穩(wěn)定性。而且，慢速致動器可包括機械部分，其在被頻繁移動時可消耗更多的動力和/或磨損更快。建立足夠的扭矩儲備允許期望扭矩中的改變由通過調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264改變快速致動器進行，同時維持慢速致動器的值。儲備/載荷模塊220也可預(yù)期未來載荷而建立或增加扭矩儲備，例如助力轉(zhuǎn)向泵操作或空調(diào)（A/C）壓縮機離合器的接合。用于A/C壓縮機離合器的接合的扭矩儲備可在駕駛員最初要求空調(diào)時建立。儲備/載荷模塊220可增加調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263同時保持調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264不變以產(chǎn)生扭矩儲備。此時，當(dāng)A/C壓縮機離合器接合時，儲備/載荷模塊220可使調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264增加A/C壓縮機離合器的估計載荷。致動模塊224接收調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263和調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264。致動模塊224確定如何實現(xiàn)調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263和調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264。在各種實施方式中，致動模塊224可基于調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263產(chǎn)生空氣扭矩請求265（例如，以Nm為單位）。空氣扭矩請求265可被設(shè)置為等于調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263，從而設(shè)置空氣流使得調(diào)節(jié)后的預(yù)測扭矩請求263可通過其它致動器的改變而實現(xiàn)。空氣控制模塊228基于空氣扭矩請求265確定期望致動器值。僅作為示例，空氣控制模塊228可基于空氣扭矩請求265確定期望歧管絕對壓力（MAP）266，期望節(jié)氣門位置267、和/或期望每缸空氣質(zhì)量（APC）268。致動模塊224還可產(chǎn)生火花扭矩請求269和燃料扭矩請求271。致動模塊224可基于調(diào)節(jié)后的立即扭矩請求264產(chǎn)生火花扭矩請求269和燃料扭矩請求271?；鸹ㄅぞ卣埱?69可由火花控制模塊232使用來確定從標(biāo)定火花正時將火花正時延遲多少（如果要延遲的話）。標(biāo)定火花正時可基于各種發(fā)動機操作條件而改變。僅作為示例，扭矩關(guān)系可被反轉(zhuǎn)以求解期望火花正時273。對于給定扭矩請求(TDes)，期望火花正時(SDes)273可基于下式確定：(1).其中APC是每缸空氣質(zhì)量，I是進氣門正時，E是排氣門正時，AF是空/燃比，OT是油溫，并且＃是被激活的氣缸的數(shù)量。額外的變量也可被考慮在內(nèi)，例如，廢氣再循環(huán)（EGR）閥的打開程度。這個關(guān)系可被具體化為方程和/或查詢表。當(dāng)火花提前被設(shè)置給標(biāo)定火花正時時，所得到的扭矩會盡可能地接近最大最佳扭矩（MBT）。MBT指的是對于給定空氣流當(dāng)火花提前被增加，同時使用具有的辛烷值高于預(yù)定的辛烷值的燃料并使用理想配比燃料供應(yīng)時所產(chǎn)生的最大發(fā)動機輸出扭矩。這個最大扭矩發(fā)生時的火花提前被稱為MBT火花正時。標(biāo)定的火花正時可略微不同于MBT火花正時，因為例如燃料質(zhì)量（例如當(dāng)使用較低辛烷值燃料時）和環(huán)境因素。在標(biāo)定的火花正時處的發(fā)動機輸出扭矩因此可小于MBT。燃料控制模塊240可基于燃料扭矩請求271控制被提供到氣缸的燃料量。在火花點火發(fā)動機的正常操作期間，燃料控制模塊240可以空氣先導(dǎo)模式操作，在該模式中，燃料控制模塊240試圖通過基于空氣流控制燃料供應(yīng)來維持理想配比的空/燃比。燃料控制模塊240可確定在與當(dāng)前APC混合時將產(chǎn)生理想配比燃燒的燃料質(zhì)量。燃料控制模塊240可通過燃料供應(yīng)率272來指示燃料致動器模塊124來將該燃料質(zhì)量噴射給每個被激活的氣缸?？諝饪刂颇K228可基于空氣扭矩請求265確定期望節(jié)氣門位置267?？諝饪刂颇K228可輸出期望節(jié)氣門位置267給節(jié)氣門控制模塊280。節(jié)氣門控制模塊280可基于期望節(jié)氣門位置267使用閉環(huán)控制來產(chǎn)生期望的脈寬調(diào)制（PWM）信號282。節(jié)氣門致動器模塊116基于期望PWM信號282致動節(jié)氣門112。更具體地，期望PWM信號282可驅(qū)動節(jié)氣門致動器模塊116（例如，的馬達）來致動節(jié)氣門112。雖然示出并討論了期望PWM信號282，但是節(jié)氣門控制模塊280可使用其它合適類型的信號來控制節(jié)氣門致動器模塊116?？諝饪刂颇K228可輸出期望MAP266到增壓調(diào)度模塊248。增壓調(diào)度模塊248使用期望MAP266來控制增壓致動器模塊165。增壓致動器模塊165此時控制一個或多個渦輪增壓器（例如包括熱渦輪機160-1和冷空氣壓縮機160-2的渦輪增壓器）和/或進氣增壓器。空氣控制模塊228基于空氣扭矩請求265確定期望APC268。僅作為示例，扭矩關(guān)系也可被反轉(zhuǎn)以求解期望APC268。對于給定的扭矩請求(TDes)，期望APC268(APCDes)可基于下式確定：(2)其中S是火花正時，I是進氣門正時，E是排氣門正時，AF是空/燃比，OT是油溫，并且＃是要工作的氣缸的數(shù)量。額外的變量也可被考慮在內(nèi)，例如，廢氣再循環(huán)（EGR）閥的打開程度。這個關(guān)系可被具體化為方程和/或查詢表?；鸹ㄕ龝r（S）、進氣門和排氣門正時（I）和（E）、以及空/燃比（AF）可以是由火花控制模塊232，氣門控制模塊252和燃料控制模塊240報告的實際值。氣門控制模塊252根據(jù)期望APC268確定用于在氣缸的預(yù)定點火順序中的下一氣缸的期望進氣門正時290。這個功能可被具體化為方程和/或查詢表。附加地或替換地，氣門控制模塊252可根據(jù)期望的捕獲殘余廢氣量來確定在氣缸的預(yù)定點火順序中的下一氣缸的期望進氣門正時290。氣門控制模塊252還確定期望排氣門正時292。氣門控制模塊252可根據(jù)期望APC268確定期望排氣門正時292。氣門正時可包括氣門（例如，進氣門或排氣門）的打開正時（例如，以曲柄角度CAD為單位）和氣門的關(guān)閉正時（例如，以CAD為單位）。打開正時和關(guān)閉正時之間（由其定義的）的時長可被稱為氣門持續(xù)時間。換句話說，氣缸的氣門的持續(xù)時間可指的是對于氣缸的燃燒事件氣缸處于打開的時長。去激活控制模塊294選擇性地發(fā)出命令296以去激活發(fā)動機102的一個或多個氣缸。去激活控制模塊294可例如基于駕駛員扭矩請求253，車輛速度255，和/或一個或多個其它合適的參數(shù)來命令一個或多個氣缸的去激活和被去激活氣缸的再激活。去激活控制模塊294可例如在駕駛員扭矩請求253可在一個或多個氣缸被去激活的情況下被滿足時命令該一個或多個氣缸的去激活。去激活控制模塊294可命令一個或多個氣缸的去激活以例如減少燃料消耗和/或為了一個或多個其它合適的目的。去激活控制模塊294可命令發(fā)動機102的氣缸的預(yù)定組氣缸（例如，一半）的去激活。當(dāng)氣缸被去激活時，其進氣門和排氣門被維持關(guān)閉并且到該氣缸的燃料和火花的提供也被禁用。氣門控制模塊252響應(yīng)于命令296去激活發(fā)動機102的一個或多個氣缸的進氣門和排氣門。燃料控制模塊240響應(yīng)于命令296使燃料不能被提供到發(fā)動機102的一個或多個氣缸?；鸹刂颇K232響應(yīng)于命令296可使火花不能被提供到發(fā)動機102的一個或多個氣缸。如上所述，期望APC268是工作氣缸的數(shù)量的函數(shù)。工作氣缸的數(shù)量響應(yīng)于命令296而減少以去激活一個或多個氣缸。期望APC268隨著工作氣缸的數(shù)量的減少（即，要被去激活的氣缸的數(shù)量增加）而增加，反之亦然。這是因為更少的氣缸將被用于產(chǎn)生給定的扭矩請求。響應(yīng)于在響應(yīng)命令296時發(fā)生的期望APC268的增加，氣門控制模塊252調(diào)節(jié)用于未被去激活的氣缸的期望進氣門正時290。這通過增加未被去激活的氣缸的進氣門持續(xù)時間來允許未被去激活的氣缸實現(xiàn)給定的扭矩請求。增加給定氣缸的進氣門持續(xù)時間可通過提前進氣門的打開正時同時維持該進氣門的關(guān)閉正時或以其它合適方式在執(zhí)行。增加未被去激活的氣缸的進氣門持續(xù)時間可使得未被去激活的氣缸的火花正時在過渡期間被維持在標(biāo)定火花正時并且同時一個或多個氣缸被去激活。氣門控制模塊252也可響應(yīng)于在響應(yīng)命令296時發(fā)生的期望APC268的增加而調(diào)節(jié)未被去激活的氣缸的期望排氣門正時292?？稍谌ゼせ钜粋€或多個氣缸時被執(zhí)行的對發(fā)動機102的進氣門和排氣門致動器的控制將結(jié)合圖3被討論?？稍谝粋€或多個氣缸的再激活期間和之后執(zhí)行的對發(fā)動機的進氣門和排氣門致動器的控制將結(jié)合圖4A-4B被討論?，F(xiàn)在參照圖3，給出了描述可由ECM114執(zhí)行的在一個或多個氣缸的去激活期間控制氣門正時的示例方法的流程圖。在304，空氣控制模塊228確定是否命令了對發(fā)動機102的一個或多個氣缸的去激活。如果為真，那么控制繼續(xù)到308。如果為假，那么控制可結(jié)束。在308，空氣控制模塊228根據(jù)空氣扭矩請求265和要保持工作的氣缸的數(shù)量來確定期望APC268。如上所述，期望APC268隨著要保持工作的氣缸的數(shù)量的減少而增加，反之亦然。在312，氣門控制模塊252根據(jù)期望APC268確定在點火順序中的下一氣缸的期望進氣門正時290?？刂埔部筛鶕?jù)期望APC268確定期望排氣門正時292?？刂瓶衫^續(xù)到316。在316，氣門控制模塊252確定在點火順序中的下一氣缸是否是要被去激活的一個或多個氣缸中的一個。如果為真，那么氣門控制模塊252在320去激活在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器，并且控制繼續(xù)到328。當(dāng)在點火順序中的下一氣缸是要被去激活的一個或多個氣缸中的一個時，到該下一氣缸的燃料提供也被禁用。如果為假，氣門控制模塊252在324分別基于期望進氣門正時290和期望排氣門正時292控制在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器，并且控制繼續(xù)到328。在328，氣門控制模塊252確定該一個或多個氣缸中的每一個是否都被去激活。如果為真，則控制可結(jié)束。如果為假，控制可返回到308。以這種方式，氣門控制模塊252禁用了要被去激活的一個或多個氣缸中的氣門，并且氣門控制模塊252增加了保持工作的氣缸的進氣門持續(xù)時間以實現(xiàn)期望APC268和空氣扭矩請求265。氣門控制模塊252也可調(diào)節(jié)保持工作的氣缸的排氣門的打開（例如，正時和/或持續(xù)時間）以實現(xiàn)期望APC268和空氣扭矩請求265。雖然控制被示出和討論為結(jié)束，但是圖3可說明一個控制循環(huán)并且控制可返回304。現(xiàn)在參照圖4A-4B，給出了描述可由ECM114執(zhí)行的在一個或多個氣缸的再激活期間和之后控制氣門正時的示例方法的流程圖?？刂瓶墒加?04（圖4A），其中空氣控制模塊228確定是否命令了對發(fā)動機102的一個或多個氣缸的再激活。如果為真，那么控制繼續(xù)到408。如果為假，那么控制可結(jié)束。在408，空氣控制模塊228根據(jù)空氣扭矩請求265和一旦一個或多個氣缸被再激活后處于工作的氣缸的數(shù)量來確定期望APC268。在412，氣門控制模塊252根據(jù)期望APC268確定在點火順序中的下一氣缸的期望進氣門正時290。氣門控制模塊252也可根據(jù)期望APC268確定點火順序中下一氣缸的期望排氣門正時292?？刂瓶衫^續(xù)到416。在416，氣門控制模塊252確定在點火順序中的下一氣缸是否是被去激活的一個或多個氣缸中的一個（即，被從去激活過渡到工作）。如果為假，氣門控制模塊252在420分別基于期望進氣門正時290和期望排氣門正時292控制在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器，并且控制繼續(xù)到432。如果為真，控制繼續(xù)到424。氣門控制模塊252在424可基于冷氣缸正時（例如，以CAD為單位）調(diào)節(jié)期望進氣門正時290。更具體地，氣門控制模塊252在424基于冷氣缸正時調(diào)節(jié)期望進氣門正時290以增加進氣門持續(xù)時間。例如控制在424可根據(jù)冷氣缸正時提前進氣門打開正時。氣門控制模塊252也可在424調(diào)節(jié)期望排氣門正時292。氣門控制模塊252可基于該冷氣缸正時或第二（不同的）冷氣缸正時（例如，以CAD為單位）調(diào)節(jié)期望排氣門正時292?？刂评^續(xù)到428。在428，氣門控制模塊252基于期望進氣門正時290和期望排氣門正時292的調(diào)節(jié)后版本控制在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器?？刂评^續(xù)到432。在被去激活后再激活的氣缸可展現(xiàn)出劣于在一個或多個氣缸（它們正被再激活）被去激活時工作的氣缸的燃燒特征（例如，扭矩產(chǎn)生）。在被去激活后再激活的氣缸可在再激活后的多個發(fā)動機循環(huán)期間展現(xiàn)處更劣的燃燒特征?；诶錃飧渍龝r調(diào)節(jié)期望進氣門正時290可增加被再激活的氣缸的APC以抵消那些氣缸可能展現(xiàn)的更劣的燃燒特征。如下討論的，冷氣缸氣門正時可被初始化為預(yù)定值并且在一個或多個氣缸中的全部都被再激活后隨著時間的過去而被朝向零調(diào)節(jié)。將冷氣缸氣門正時朝向零調(diào)節(jié)允許期望進氣門正時290隨著時間的經(jīng)過被更少地調(diào)節(jié)并且再激活的氣缸的燃燒特征改善。在各種實施方式中，代替基于冷氣缸正時調(diào)節(jié)期望進氣門正時290，空氣控制模塊228可增加要被再激活的氣缸的期望APC268?？諝饪刂颇K228可基于預(yù)定量（例如，以克為單位的質(zhì)量）增加期望APC268，該預(yù)定量在再激活之后隨著時間的逝去可被減少到零。在這種實施方式中，氣門控制模塊252可基于期望APC268的增加版本確定用于要被再激活的氣缸的期望進氣門正時290和期望排氣門正時292。對于原本就工作的氣缸，氣門控制模塊252可基于（未增加的）期望APC268確定期望進氣門正時290和期望排氣門正時292。在432，氣門控制模塊252確定是否已經(jīng)再激活了一個或多個氣缸中的每一個。如果為真，那么控制可前進到436（圖4B）。如果為假，那么控制可返回到408。在436，氣門控制模塊可確定冷氣缸氣門正時是否大于零。如果為真，那么控制可繼續(xù)到440。如果為假，那么控制可結(jié)束。在440，氣門控制模塊252可將冷氣缸氣門正時向零調(diào)節(jié)（例如，減少）。例如，氣門控制模塊252在440以預(yù)定量（例如，以CAD為單位）遞減冷氣缸氣門正時?？刂评^續(xù)到444。在444，空氣控制模塊228根據(jù)空氣扭矩請求265和要工作的氣缸的數(shù)量來確定期望APC268。在448，氣門控制模塊252根據(jù)期望APC268確定在點火順序中的下一氣缸的期望進氣門正時290。氣門控制模塊252也可根據(jù)期望APC268確定點火順序中下一氣缸的期望排氣門正時292?？刂瓶衫^續(xù)到452。在452，氣門控制模塊252確定在點火順序中的下一氣缸是否是先前被去激活的一個或多個氣缸中的一個（即，響應(yīng)于再激活命令被從去激活過渡到工作）。如果為假，氣門控制模塊252在456分別基于期望進氣門正時290和期望排氣門正時292控制在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器，并且控制繼續(xù)到468。如果為真，控制繼續(xù)到460。氣門控制模塊252在460可基于冷氣缸正時調(diào)節(jié)期望進氣門正時290。控制在460可例如根據(jù)冷氣缸正時提前進氣門打開正時。氣門控制模塊252在460也可調(diào)節(jié)期望排氣門正時292?？刂评^續(xù)到464。在464，氣門控制模塊252基于期望進氣門正時290和期望排氣門正時292的調(diào)節(jié)版本控制在點火順序中的下一氣缸的進氣門和排氣門致動器?？刂瓶衫^續(xù)到468。在468，控制可確定發(fā)動機循環(huán)（例如，720CAD）是否已完成。如果為真，控制則可返回到436。如果為假，控制則可返回到444。以這種方式，控制可隨著再激活氣缸的燃燒特征的改善，一個發(fā)動機循環(huán)一個發(fā)動機循環(huán)地繼續(xù)減少冷氣缸氣門正時。前面的描述本質(zhì)上僅僅是說明性的，并非用于限定本發(fā)明、其應(yīng)用或使用。本公開的概括教導(dǎo)可以不同的形式實施。因此，雖然本公開包括了特定示例，但是本公開的真實范圍不應(yīng)該被如此限制，因為其它的改變將在研究了附圖、說明書和下面的權(quán)利要求之后而顯而易見。為了清楚起見，在附圖中將使用相同的附圖標(biāo)記指示相似的元件。當(dāng)在本文中被使用時，短語A、B和C中的至少一個應(yīng)該被理解為表示使用非排他性邏輯或的邏輯（A或B或C）。應(yīng)該理解的是，方法中的一個或多個步驟可在不改變本公開的原理的情況下以不同的順序（或同時）被執(zhí)行。在本文中使用時，術(shù)語模塊可指的是下列各項之一的一部分或包括下列各項之一：專用集成電路（ASIC）、電子電路、控制邏輯電路、現(xiàn)場可編程門陣列（FPGA）、執(zhí)行代碼的處理器（共享的、專用的或集群的）、提供所描述功能的其它合適的硬件部件；或上面各項的一些或全部的組合，例如片上系統(tǒng)。術(shù)語模塊可包括存儲被處理器執(zhí)行的代碼的內(nèi)存（共享的、專用的或集群的）。上面使用的術(shù)語代碼可包括軟件、固件、和/或微代碼，并且可指的是程序、例程、函數(shù)、類、和/或?qū)ο?。上面使用的術(shù)語共享的，意思是來自多個模塊的一些或全部代碼可使用單個（共享的）處理器執(zhí)行。而且，來自多個模塊的一些或全部代碼可由單個（共享的）內(nèi)存存儲。上面使用的術(shù)語集群的，意思是來自單個模塊的一些或全部代碼可由一群處理器執(zhí)行。而且，來自單個模塊的一些或全部代碼可使用一群內(nèi)存存儲。本文描述的裝置和方法可通過由一個或多個處理器執(zhí)行的一個或多個計算機程序?qū)嵤?。計算機程序包括存儲在非瞬態(tài)有形計算機可讀介質(zhì)上的處理器可執(zhí)行指令。計算機程序也可包括所存儲的數(shù)據(jù)。非瞬態(tài)有形計算機可讀介質(zhì)的非限定性示例是非易失內(nèi)存、磁存儲器、和光存儲器。