混合動(dòng)力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載較大時(shí)執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制時(shí)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)扭矩的減小?；旌蟿?dòng)力車輛的控制裝置具有發(fā)動(dòng)機(jī)（E）、電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG）、第1離合器（CL1）、第2離合器（CL2）、路面坡度推定運(yùn)算部（201）、以及MWSC＋CL1滑動(dòng)控制處理部（圖7的步驟S9）。電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG）輸出車輛的驅(qū)動(dòng)力，并且，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)（E）起動(dòng)。第1離合器（CL1）使發(fā)動(dòng)機(jī)（E）和電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG）斷開/連接。第2離合器（CL2）使電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG）和左右后輪（RL、RR）斷開/連接。MWSC＋CL1滑動(dòng)控制處理部在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使發(fā)動(dòng)機(jī)（E）以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作的狀態(tài)下使第1離合器（CL1）滑動(dòng)接合，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)（MG）的轉(zhuǎn)速設(shè)為低于規(guī)定轉(zhuǎn)速，使第2離合器（CL2）滑動(dòng)接合。
【專利說明】混合動(dòng)力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其中，該混合動(dòng)力車輛作為動(dòng)力源具有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中，在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間具有第I接合要素，在電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間具有第2接合要素。
【背景技術(shù)】
[0002]在發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)之間具有第I接合要素CLl，電動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間具有第2接合要素CL2的混合動(dòng)力車輛中，通過在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載較大時(shí)抑制第2接合要素CL2的過度發(fā)熱，從而保護(hù)第2接合要素CL2。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，已知下述技術(shù)，即，在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作的狀態(tài)下斷開第I連接接合要素CL1，使電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使第2接合要素CL2滑動(dòng)接合(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009 - 132195號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]但是，在上述混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，使用電動(dòng)機(jī)并使第2接合要素CL2的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速降低，但存在無法應(yīng)用于存在電動(dòng)機(jī)輸出限制或電池輸出限制的情況的問題。
[0005]本發(fā)明就是著眼于上述問題而提出的，目的在于提供一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其能夠在驅(qū)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)載較大而執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制時(shí)，降低電動(dòng)機(jī)扭矩。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置具有:發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、第I接合要素、第2接合要素、驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元、發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元。所述電動(dòng)機(jī)輸出車輛的驅(qū)動(dòng)力，并且進(jìn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)。所述第I接合要素安裝在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)之間，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)斷開/連接。
[0007]所述第2接合要素安裝在所述電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，使所述電動(dòng)機(jī)和所述驅(qū)動(dòng)輪斷開/連接。
[0008]所述驅(qū)動(dòng)輪傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元對(duì)驅(qū)動(dòng)輪傳遞系統(tǒng)負(fù)載進(jìn)行檢測(cè)或推定。
[0009]所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元在所述驅(qū)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作，在該狀態(tài)下使所述第I接合要素滑動(dòng)接合，使所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速，使所述第2接合要素滑動(dòng)接合。
[0010]發(fā)明的效果
[0011]由此，在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元中，使發(fā)動(dòng)機(jī)以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作，在該狀態(tài)下使第I接合要素滑動(dòng)接合，使電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速低于規(guī)定轉(zhuǎn)速，使第2接合要素滑動(dòng)接合。
[0012]S卩，以低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速對(duì)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，因此，能夠減小第2接合要素的滑動(dòng)量，抑制第2接合要素的發(fā)熱量。另外，由于發(fā)動(dòng)機(jī)處于動(dòng)作狀態(tài)，且第I接合要素滑動(dòng)接合，因此發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由第I接合要素而傳遞，能夠使電動(dòng)機(jī)扭矩減少與所傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相對(duì)應(yīng)的量。[0013]其結(jié)果，能夠在驅(qū)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)負(fù)載較大時(shí)執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制時(shí)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)扭矩的降低。
【專利附圖】

【附圖說明】[0014]圖1是表示應(yīng)用實(shí)施例1的控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。
[0015]圖2是表示實(shí)施例1的綜合控制器中的運(yùn)算處理程序的控制框圖。
[0016]圖3是表示在圖2的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部中用于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算的模板驅(qū)動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)圖的一個(gè)例子的圖。
[0017]圖4是表示在圖2的模式選擇部中成為模式選擇條件的推定坡度與模式對(duì)應(yīng)圖的關(guān)系的圖。
[0018]圖5是表示在圖2的模式選擇部中用于目標(biāo)模式選擇的通常模式對(duì)應(yīng)圖的一個(gè)例子的圖。
[0019]圖6是表不在圖2的模式選擇部中用于目標(biāo)模式選擇的麗SC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖的3個(gè)圖案例的圖。
[0020]圖7是表示實(shí)施例1的在綜合控制器中執(zhí)行的行駛模式變換控制處理的流程的流程圖。
[0021]圖8是表示W(wǎng)SC控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖。
[0022]圖9是表示麗SC控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖。
[0023]圖10是表示麗SC + CLl滑動(dòng)控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖。
[0024]圖11是實(shí)施例1 (目標(biāo)CLl扭矩=目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一α )的選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛時(shí)，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。
[0025]圖12是實(shí)施例2 (目標(biāo)CLl扭矩=目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一α )的選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛時(shí)，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。
[0026]圖13是實(shí)施例3 (目標(biāo)CLl扭矩=目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛時(shí)，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。
[0027]圖14是實(shí)施例4的在應(yīng)用了麗SC + CLl滑動(dòng)控制的協(xié)作控制、以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0028]下面，基于附圖中所示的實(shí)施例1至實(shí)施例4，對(duì)實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的優(yōu)選方式進(jìn)行說明。
[0029]實(shí)施例1
[0030]首先，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。
[0031]將實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)分為“系統(tǒng)結(jié)構(gòu)”、“綜合控制器的控制結(jié)構(gòu)”、“行駛模式切換控制結(jié)構(gòu)”進(jìn)行說明。
[0032]【系統(tǒng)結(jié)構(gòu)】
[0033]圖1是表示使用了實(shí)施例1的控制裝置的后輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛的整體系統(tǒng)圖。下面，基于圖1，對(duì)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu))進(jìn)行說明。
[0034]如圖1所示，混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有發(fā)動(dòng)機(jī)Ε、第I離合器CLl (第I接合要素)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG (電動(dòng)機(jī))、第2離合器CL2 (第2接合要素)、自動(dòng)變速器AT、傳動(dòng)軸PS、差動(dòng)齒輪DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動(dòng)輪)、和右后輪RR (驅(qū)動(dòng)輪)。另外，F(xiàn)L是左前輪，F(xiàn)R是右前輪。
[0035]前述發(fā)動(dòng)機(jī)E例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來自后述的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的控制指令，對(duì)節(jié)流閥的閥開度等進(jìn)行控制。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸上設(shè)有飛輪FW。
[0036]前述第I離合器CLl是安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的離合器，基于來自后述的第I離合器控制器5的控制指令，通過由第I離合器油壓?jiǎn)卧?產(chǎn)生的控制油壓，控制包含滑動(dòng)接合在內(nèi)的接合/斷開。
[0037]前述電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是同步型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，是在轉(zhuǎn)子上埋設(shè)永久磁體、在定子上卷繞定子線圈而成的，基于來自后述的電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令，通過施加由逆變器3產(chǎn)生的三相交流電而被控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG能夠作為接受來自電池4的電力供給而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作(以下將該狀態(tài)稱為“牽引”)，并且，在轉(zhuǎn)子受到外力而旋轉(zhuǎn)的情況下，能夠作為使定子線圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)起作用，而對(duì)電池4進(jìn)行充電(以下將該動(dòng)作狀態(tài)稱為“再生”)。另外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由未圖示的緩沖器而與自動(dòng)變速器AT的輸入軸連結(jié)。
[0038]前述第2離合器CL2是安裝在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG和左右后輪RL、RR之間的離合器，基于來自后述的AT控制器7的控制指令，通過由第2離合器油壓?jiǎn)卧?產(chǎn)生的控制油壓，控制包含滑動(dòng)接合在內(nèi)的接合/斷開。
[0039]前述自動(dòng)變速器AT是對(duì)應(yīng)于車速或加速器開度等，而自動(dòng)地對(duì)前進(jìn)7檔后退I檔等的有級(jí)變速比進(jìn)行切換的變速器，第2離合器CL2并不是作為專用離合器而新追加的裝置，而是沿用了在自動(dòng)變速器AT的各變速檔中接合的多個(gè)摩擦接合要素中的幾個(gè)摩擦接合要素。并且，自動(dòng)變速器AT的輸出軸經(jīng)由作為車輛驅(qū)動(dòng)軸的傳動(dòng)軸PS、差動(dòng)齒輪DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR而與左右后輪RL、RR連結(jié)。
[0040]在上述混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，對(duì)應(yīng)于第I離合器CLl的接合/斷開狀態(tài)而具有3種行駛模式。第I行駛模式是作為使用電動(dòng)機(jī)行駛模式的電動(dòng)車輛行駛模式，即，第I離合器CLl處于斷開狀態(tài)，僅以電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力作為驅(qū)動(dòng)源而行駛(以下簡(jiǎn)稱為“EV行駛模式”)。第2行駛模式是使用發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式，即，在第I離合器CLl接合的狀態(tài)下，將發(fā)動(dòng)機(jī)E包含在動(dòng)力源中而行駛(以下簡(jiǎn)稱為“HEV行駛模式”)。第3行駛模式是使用發(fā)動(dòng)機(jī)滑動(dòng)模式，即，在第I離合器CLl接合的狀態(tài)下對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，將發(fā)動(dòng)機(jī)E包含在動(dòng)力源中而行駛(以下簡(jiǎn)稱為“WSC行駛模式”)。特別是在電池SOC較低或發(fā)動(dòng)機(jī)水溫較低時(shí)，該模式是可實(shí)現(xiàn)蠕動(dòng)行駛的模式。另外，在從EV行駛模式切換為HEV行駛模式時(shí)，使第I離合器CLl接合，使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的扭矩而進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。
[0041]另外，在路面坡度大于或等于規(guī)定值的上坡路等，駕駛者調(diào)整加速器踏板而進(jìn)行維持車輛停止?fàn)顟B(tài)的加速器坡道保持的情況下，如果設(shè)為WSC行駛模式，則可能會(huì)持續(xù)第2離合器CL2的滑動(dòng)量過大的狀態(tài)。這是由于無法使發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速。由此，為了實(shí)現(xiàn)CL2保護(hù)控制，具有CLl斷開的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式(以下簡(jiǎn)稱為“MWSC行駛模式”)、和CLl滑動(dòng)接合的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛模式(以下簡(jiǎn)稱為“麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式”)。所謂“麗SC行駛模式”，是指在使發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG動(dòng)作的狀態(tài)下，斷開第I離合器CL1，并對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制而行駛。所謂“MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式”，是在使發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG動(dòng)作的狀態(tài)下，對(duì)第I離合器CLl和第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制而行駛。另外，其詳細(xì)內(nèi)容如后所述。
[0042]上述“HEV行駛模式”包括“發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”、“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”、和“行駛發(fā)電模式”這3種行駛模式?！鞍l(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式”是僅以發(fā)動(dòng)機(jī)E為驅(qū)動(dòng)源而使驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)作。“電動(dòng)機(jī)輔助行駛模式”是以發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG這二者為動(dòng)力源而使驅(qū)動(dòng)輪動(dòng)作。“行駛發(fā)電模式”是以發(fā)動(dòng)機(jī)E為動(dòng)力源而使驅(qū)動(dòng)輪RR、RL動(dòng)作，同時(shí)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)起作用。另外，在減速運(yùn)行時(shí)，對(duì)制動(dòng)能量進(jìn)行再生而通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行發(fā)電，以用于對(duì)電池4進(jìn)行充電。另外，作為其它模式還具有發(fā)電模式，即，在車輛停止時(shí)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為發(fā)電機(jī)而進(jìn)行動(dòng)作。
[0043]如圖1所示，混合動(dòng)力車輛的控制系統(tǒng)構(gòu)成為，具有發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、逆變器3、電池4、第I離合器控制器5、第I離合器油壓?jiǎn)卧?、AT控制器7、第2離合器油壓?jiǎn)卧?、制動(dòng)器控制器9、和綜合控制器10。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、電動(dòng)機(jī)控制器2、第I離合器控制器5、AT控制器7、制動(dòng)器控制器9、和綜合控制器10經(jīng)由可彼此進(jìn)行信息交換的CAN通信線11連接。
[0044]前述發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I被輸入來自發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器12的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息,對(duì)應(yīng)于來自綜合控制器10的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指令等，將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(Ne:發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，Te:發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩)進(jìn)行控制的指令輸出至例如未圖示的節(jié)流閥致動(dòng)器。更詳細(xì)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制內(nèi)容如后所述。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne等信息經(jīng)由CAN通信線11而供給至綜合控制器10。
[0045]前述電動(dòng)機(jī)控制器2被輸入來自對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)位置進(jìn)行檢測(cè)的解析器13的信息，對(duì)應(yīng)于來自綜合控制器10的目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩指令等，將對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)動(dòng)作點(diǎn)(Nm:電動(dòng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速，Tm:電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩)進(jìn)行控制的指令輸出至逆變器3。另外，在該電動(dòng)機(jī)控制器2中，對(duì)表示電池4的充電狀態(tài)的電池SOC進(jìn)行監(jiān)視，電池SOC信息作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的控制信息而使用，并且，經(jīng)由CAN通信線11供給至綜合控制器10。
[0046]前述第I離合器控制器5被輸入來自第I離合器油壓傳感器14和第I離合器行程傳感器15的傳感器信息，對(duì)應(yīng)于來自綜合控制器10的第I離合器控制指令，將對(duì)第I離合器CLl的接合/斷開進(jìn)行控制的指令輸出至第I離合器油壓?jiǎn)卧?。另外，第I離合器行程ClS的信息經(jīng)由CAN通信線11供給至綜合控制器10。
[0047]前述AT控制器7被輸入來自加速器開度傳感器16、車速傳感器17、第2離合器油壓傳感器18、和輸出與駕駛員操作的變速桿的位置相對(duì)應(yīng)的信號(hào)的斷路開關(guān)的傳感器信息，按照來自綜合控制器10的第2離合器控制指令，將用于控制第2離合器CL2的接合/斷開的指令輸出至AT油壓控制閥內(nèi)的第2離合器油壓?jiǎn)卧?。另外，加速器踏板開度ΑΡ0、車速VSP、和斷路開關(guān)的信息經(jīng)由CAN通信線11而供給至綜合控制器10。
[0048]前述制動(dòng)器控制器9基于來自綜合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指令進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動(dòng)控制，即，被輸入來自對(duì)4個(gè)車輪的各車輪速度進(jìn)行檢測(cè)的車輪速度傳感器19、和制動(dòng)器行程傳感器20的傳感器信息，例如在制動(dòng)器踏入制動(dòng)時(shí)，在僅利用再生制動(dòng)扭矩?zé)o法滿足根據(jù)制動(dòng)器行程BS求出的駕駛員要求制動(dòng)扭矩的情況下，以機(jī)械制動(dòng)力(摩擦制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)力)補(bǔ)充該不足部分。
[0049]前述綜合控制器10具有對(duì)車輛整體的消耗能量進(jìn)行管理，使車輛以最高效率行駛的功能，其被輸入經(jīng)由CAN通信線11得到的信息和來自以下傳感器的信息，即:用于檢測(cè)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21 ;用于檢測(cè)第2離合器輸出轉(zhuǎn)速N2out的第2離合器輸出轉(zhuǎn)速傳感器22 ;用于檢測(cè)第2離合器傳遞扭矩容量TCL2的第2離合器扭矩傳感器23 ；制動(dòng)器油壓傳感器24 ;用于檢測(cè)第2離合器CL2的溫度的溫度傳感器IOa ;以及用于檢測(cè)前后加速度的G傳感器10b。另外，綜合控制器10基于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I的控制指令進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)作控制，基于對(duì)電動(dòng)機(jī)控制器2的控制指令進(jìn)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)作控制，基于對(duì)第I離合器控制器5的控制指令進(jìn)行第I離合器CLl的接合/斷開控制，基于對(duì)AT控制器7的控制指令進(jìn)行第2離合器CL2的接合/斷開控制。
[0050][綜合控制器的控制結(jié)構(gòu)]
[0051]下面，使用圖2中示出的框圖，對(duì)使用實(shí)施例1的綜合控制器10進(jìn)行運(yùn)算的控制結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。例如，該運(yùn)算由綜合控制器10每隔控制周期IOmsec而進(jìn)行。
[0052]如圖2所示，前述綜合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300、動(dòng)作點(diǎn)指令部400、和變速控制部500。
[0053]在前述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力運(yùn)算部100中，使用圖3所示的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)圖，根據(jù)加速器踏板開度APO和車速VSP，運(yùn)算目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO。
[0054]前述模式選擇部200具有路面坡度推定運(yùn)算部201 (驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元)，其基于G傳感器IOb的檢測(cè)值，推定路面坡度。該路面坡度推定運(yùn)算部201根據(jù)車輪速度傳感器19的車輪速加速度平均值等，運(yùn)算實(shí)際加速度，根據(jù)該運(yùn)算結(jié)果與G傳感器檢測(cè)值的偏差，推定路面坡度。并且，具有模式對(duì)應(yīng)圖選擇部202，其基于推定出的路面坡度，從后述的兩個(gè)模式對(duì)應(yīng)圖中選擇其中的一個(gè)模式對(duì)應(yīng)圖。
[0055]如圖4所示，如果推定坡度大于或等于規(guī)定值g2，則前述模式對(duì)應(yīng)圖選擇部202從選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖(圖5)的狀態(tài)切換為選擇MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖(圖6)。另一方面，如果推定坡度小于規(guī)定值gl〈(g2)，則從選擇MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖(圖6)的狀態(tài)切換為選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖(圖5)。即，對(duì)推定坡度設(shè)置滯后，防止對(duì)應(yīng)圖切換時(shí)的控制振蕩。
[0056]在推定坡度小于規(guī)定值gl時(shí)選擇前述通常模式對(duì)應(yīng)圖，如圖5所示，在對(duì)應(yīng)圖內(nèi)具有EV行駛模式、WSC行駛模式、HEV行駛模式，根據(jù)加速器踏板開度APO和車速VSP運(yùn)算目標(biāo)模式。但是，即使選擇了 EV行駛模式，如果電池SOC小于或等于規(guī)定值，則強(qiáng)制將“HEV行駛模式”或“WSC行駛模式”設(shè)為目標(biāo)模式。在圖5的通常模式對(duì)應(yīng)圖中，HEV —WSC切換線被設(shè)定為，在低于規(guī)定加速器開度APOl的區(qū)域中，在自動(dòng)變速器AT在I檔時(shí)，低于下限車速VSPl的區(qū)域設(shè)為WSC，其中，該下限車速VSPl成為比發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速轉(zhuǎn)速小的轉(zhuǎn)速。另外，在大于或等于規(guī)定加速器開度APOl的區(qū)域，由于要求較大的驅(qū)動(dòng)力，因此直至高于下限車速VSPl的車速VSP1’為止的區(qū)域設(shè)定為WSC行駛模式。另外，在電池SOC較低而無法實(shí)現(xiàn)EV行駛模式時(shí)，即使是起步等時(shí)也選擇WSC模式。在加速器踏板開度APO較大時(shí)，很難以與怠速轉(zhuǎn)速附近的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩實(shí)現(xiàn)該要求。在這里，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升，則能夠輸出更大的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。由此，如果提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速而輸出更大的扭矩，則即使以例如高于下限車速VSPl的車速執(zhí)行WSC行駛模式，也能夠在短時(shí)間內(nèi)從WSC行駛模式切換至HEV行駛模式。這種情況就是圖5中所示的擴(kuò)大至下限車速VSP1’的WSC區(qū)域。
[0057]前述麗SC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖具有如圖6 (a)所示的第I計(jì)劃、如圖6 (b)所示的第2計(jì)劃、如圖6 (c)所示的第3計(jì)劃。
[0058]第I計(jì)劃如圖6 (a)所示，在對(duì)應(yīng)圖內(nèi)具有WSC行駛模式、麗SC行駛模式、麗SC +CLl滑動(dòng)控制行駛模式、以及HEV行駛模式，根據(jù)加速器開度APO和車速VSP，運(yùn)算目標(biāo)模式。
[0059]第2計(jì)劃如圖6 (b)所示，在對(duì)應(yīng)圖內(nèi)具有麗SC行駛模式、麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式、以及HEV行駛模式，根據(jù)加速器開度APO和車速VSP，運(yùn)算目標(biāo)模式。
[0060]第3計(jì)劃如圖6(c)所示，在對(duì)應(yīng)圖內(nèi)具有WSC行駛模式、EV行駛模式、麗SC +CLl滑動(dòng)控制行駛模式、以及HEV行駛模式，根據(jù)加速器開度APO和車速VSP，運(yùn)算目標(biāo)模式。
[0061]上述第I至第3計(jì)劃可以根據(jù)每種車輛的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG、第I離合器CL1、或第2離合器CL2等的條件進(jìn)行選擇，也可以在I輛混合動(dòng)力車輛中靈活使用第I至第3計(jì)劃中的至少2種計(jì)劃。
[0062]在前述目標(biāo)充放電運(yùn)算部300中，使用目標(biāo)充放電量對(duì)應(yīng)圖，根據(jù)電池SOC運(yùn)算目標(biāo)充放電電力tp。
[0063]在前述動(dòng)作點(diǎn)指令部400中，根據(jù)加速器踏板開度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力tFoO、目標(biāo)模式、車速VSP、目標(biāo)充放電電力tP，作為它們的動(dòng)作點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)，運(yùn)算過渡的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、目標(biāo)電動(dòng)發(fā)電機(jī)扭矩、目標(biāo)第2離合器傳遞扭矩容量、自動(dòng)變速器AT的目標(biāo)變速檔、和第I離合器螺線管電流指令。另外，在動(dòng)作點(diǎn)指令部400中設(shè)有發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)控制部，其在從EV行駛模式切換為HEV行駛模式時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)E起動(dòng)。
[0064]在前述變速控制部500中，按照規(guī)定的換擋計(jì)劃而對(duì)自動(dòng)變速器AT內(nèi)的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以實(shí)現(xiàn)目標(biāo)第2離合器傳遞扭矩容量和目標(biāo)變速檔。另外，換擋對(duì)應(yīng)圖是基于車速VSP和加速器踏板開度APO而預(yù)先設(shè)定目標(biāo)變速檔的對(duì)應(yīng)圖。
[0065][行駛模式切換控制結(jié)構(gòu)]
[0066]圖7是表示實(shí)施例1的由綜合控制器10執(zhí)行的行駛模式切換控制處理的流程的流程圖。下面，基于圖7，對(duì)表示行駛模式切換控制結(jié)構(gòu)的各步驟進(jìn)行說明。
[0067]在步驟SI中，判斷是否選擇了通常模式對(duì)應(yīng)圖。在“是(選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S2，在“否(選擇麗SC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟SI I。
[0068]在步驟SI中判斷為“是”之后，在步驟S2中判斷推定坡度是否大于規(guī)定值g2，即，驅(qū)動(dòng)力傳遞負(fù)載是否較大。在“是(推定坡度〉g2)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S3，在“否(推定坡度(g2)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S17，執(zhí)行基于通常模式對(duì)應(yīng)圖的控制處理。
[0069]在步驟S2中判斷為“是”之后，在步驟S3中從通常模式對(duì)應(yīng)圖切換為麗SC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖，跳轉(zhuǎn)至步驟S4。
[0070]在步驟S3中的模式對(duì)應(yīng)圖切換或者在步驟S13中判斷為“否”之后，在步驟S4中判斷根據(jù)當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP確定的動(dòng)作點(diǎn)是否落在麗SC行駛模式區(qū)域內(nèi)。在“是(在MWSC行駛模式區(qū)域內(nèi))”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S5，在“否(在MWSC行駛模式區(qū)域外)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S8。
[0071]在步驟S4中判斷為“是”之后，在步驟S5中判斷電池SOC是否大于規(guī)定值A(chǔ)。在“是(電池S0C>A)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S6，在“否(電池SOC ( A)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟SI I。
[0072]其中，規(guī)定值A(chǔ)是用于判斷可否僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG確保驅(qū)動(dòng)力的閾值。在電池SOC大于規(guī)定值A(chǔ)時(shí)，電池處于能夠僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG確保驅(qū)動(dòng)力的狀態(tài)，而在小于或等于規(guī)定值A(chǔ)時(shí)，需要對(duì)電池4進(jìn)行充電，因此，禁止選擇MWSC行駛模式。
[0073]在步驟S5中判斷為“是”之后，在步驟S6中判斷第2離合器CL2的傳遞扭矩容量TCL2是否小于規(guī)定值B。在“是(TCL2〈B)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S7，在“否(TCL2 ( B)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟SI I。
[0074]其中，規(guī)定值B是表示電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG中不會(huì)流過過大電流的規(guī)定值。由于對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制，因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG中產(chǎn)生的扭矩，大于或等于施加在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG上的驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載。
[0075]換言之，由于對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制，以使得第2離合器CL2成為滑動(dòng)狀態(tài)，因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG中產(chǎn)生比第2離合器傳遞扭矩容量TCL2大的扭矩。由此，在第2離合器CL2傳遞扭矩容量TCL2過大時(shí)，流過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電流變得過大，使得開關(guān)元件等的耐久性惡化。為了避免這種狀態(tài)，在第2離合器CL2傳遞扭矩容量TCL2大于或等于規(guī)定值B時(shí)，禁止選擇MWSC行駛模式。
[0076]在步驟S6中判斷為“是”之后，在步驟S7中執(zhí)行麗SC控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0077]具體地說，MWSC控制處理包括:在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)時(shí)將第I離合器CLl斷開，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速；對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β而得到的轉(zhuǎn)速；以及對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制。另外，在通常模式對(duì)應(yīng)圖中沒有設(shè)定MWSC行駛模式，因此，在步驟S7中的MWSC控制處理中包含從WSC行駛模式或怠速發(fā)電模式的模式切換處理。
[0078]在步驟S4中判斷為“否”之后，在步驟S8中判斷根據(jù)當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP確定的動(dòng)作點(diǎn)是否落在麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式區(qū)域內(nèi)。在“是(在麗SC +CLl滑動(dòng)控制行駛模式區(qū)域內(nèi))”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S9，在“否(在MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式區(qū)域外)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S10。
[0079]在步驟S8中判斷為“是”之后，在步驟S9中執(zhí)行麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0080]具體地說，MWSC + CLl滑動(dòng)控制處理包括:在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)下將第I離合器CLl的目標(biāo)CLl扭矩設(shè)為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一 α )，使第I離合器CLl滑動(dòng)接合；對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速；對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’而得到的轉(zhuǎn)速；以及對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制。另外，規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’ (= CL2滑動(dòng)量)設(shè)定為，第2離合器CL2的發(fā)熱量越高，該規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’越低。
[0081]在步驟S8中判斷為“否”之后，在步驟SlO中判斷根據(jù)當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP確定的動(dòng)作點(diǎn)是否落在WSC行駛模式區(qū)域內(nèi)。在“是(在行駛模式區(qū)域內(nèi))”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S11，在“否(在WSC行駛模式區(qū)域外)”時(shí)，判斷為處于HEV行駛模式區(qū)域內(nèi)，跳轉(zhuǎn)至步驟S12。
[0082]在步驟SlO中判斷為“是”之后，在步驟Sll中執(zhí)行WSC控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0083]具體地說，WSC控制處理包括:使第I離合器CLl完全接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行與目標(biāo)扭矩相對(duì)應(yīng)的前饋控制；對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為怠速轉(zhuǎn)速的反饋控制；以及對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制。另外，在沒有設(shè)定EV模式的麗SC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖的情況下，在步驟Sll中的WSC控制處理中包含有從EV行駛模式的模式切換處理。
[0084]在步驟SlO中判斷為“否”之后，在步驟S12中執(zhí)行HEV控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0085]具體地說，HEV控制處理是將第I離合器CLl完全接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行目標(biāo)扭矩相對(duì)應(yīng)的前饋控制，使第2離合器CL2完全接合。另外，在未設(shè)定EV模式的MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖的情況下，在步驟S12中的HEV控制處理中包含有從EV行駛模式的模式切換處理。
[0086]在步驟SI中判斷為“否”之后，在步驟S13中判斷推定坡度是否小于規(guī)定值gl。在“是(推定坡度〈gl)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S14，在“否(推定坡度>gl)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S4，繼續(xù)進(jìn)行基于MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖的控制。
[0087]在步驟S13中判斷為“是”之后，在步驟S14中從MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖切換為通常模式對(duì)應(yīng)圖，跳轉(zhuǎn)至步驟S15。
[0088]在步驟S14中的對(duì)應(yīng)圖切換之后，在步驟S15中判斷伴隨對(duì)應(yīng)圖切換，行駛模式是否發(fā)生了變更。在“是(存在行駛模式變更)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S16，在“否(沒有進(jìn)行行駛模式變更)”時(shí)，跳轉(zhuǎn)至步驟S17。
[0089]此外，如果從MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖切換為通常模式對(duì)應(yīng)圖，則可能會(huì)發(fā)生從MWSC行駛模式向WSC行駛模式的切換、從WSC行駛模式向EV行駛模式的切換、以及從HEV行駛模式向EV行駛模式的切換等。
[0090]在步驟S15中判斷為“是”之后，在步驟S15中執(zhí)行行駛模式變更處理，跳轉(zhuǎn)至步驟 S17。
[0091]具體地說，例如，在從麗SC行駛模式向WSC行駛模式切換時(shí)，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的目標(biāo)轉(zhuǎn)速變更為怠速轉(zhuǎn)速，在取得同步后的階段使第I離合器CLl接合。并且，將發(fā)動(dòng)機(jī)控制從怠速轉(zhuǎn)速反饋控制切換為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩前饋控制。
[0092]在步驟S2中判斷為“否”、或者在步驟S15中判斷為“否”、或者在步驟S16中的行駛模式變更處理之后，在步驟S17中執(zhí)行基于通常模式對(duì)應(yīng)圖的控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0093]下面，對(duì)作用進(jìn)行說明。
[0094]將實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的作用分為“WSC控制、麗SC控制、麗SC +CLl滑動(dòng)控制之間的對(duì)比”、“WSC行駛模式作用”、“MWSC行駛模式作用”、“MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式作用”進(jìn)行說明。
[0095][WSC控制、MWSC控制、MWSC + CLl滑動(dòng)控制的對(duì)比]
[0096]圖8是表示W(wǎng)SC控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖，圖9是表示麗SC控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖，圖10是表示麗SC + CLl滑動(dòng)控制中的各致動(dòng)器的動(dòng)作點(diǎn)的概略圖。下面，基于圖8至圖10，對(duì)WSC控制、麗SC控制、麗SC + CLl滑動(dòng)控制進(jìn)行對(duì)比說明。
[0097]如圖8所示，“WSC控制”是使第I離合器CLl完全接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行與目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩相對(duì)應(yīng)的前饋控制，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為怠速轉(zhuǎn)速的反饋控制。并且，是對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩的反饋控制，使第2離合器CL2滑動(dòng)接合的控制。
[0098]如圖9所示，“麗SC控制”是在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)下使第I離合器CLl斷開，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速。并且，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β而得到的轉(zhuǎn)速。并且，是對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制，使第2離合器CL2滑動(dòng)接合的控制。
[0099]如圖10所示，“麗SC + CLl滑動(dòng)控制”是在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)下，將第I離合器CLl的目標(biāo)CLl扭矩設(shè)為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一 α )，使第I離合器CLl滑動(dòng)接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速。并且，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’而得到的轉(zhuǎn)速。并且，對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制，使第2離合器CL2滑動(dòng)接合。此外，規(guī)定轉(zhuǎn)速β’(=CL2滑動(dòng)量)設(shè)定為，第2離合器CL2的發(fā)熱量越高，該規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’越低。
[0100]基于“WSC控制”的WSC行駛模式的特征在于，維持發(fā)動(dòng)機(jī)E動(dòng)作的狀態(tài)；以及使第I離合器CLl完全接合。在WSC行駛模式下，能夠通過第2離合器CL2的滑動(dòng)而吸收驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的差。此外，能夠以第2離合器CL2的扭矩容量變化應(yīng)對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩變化，因此，針對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩變化的響應(yīng)性較高。并且，以與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E和/或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力而行駛。
[0101]基于“麗SC控制”的麗SC行駛模式的特征在于，將在WSC行駛模式下完全接合的第I離合器CLl斷開。在MWSC行駛模式下，能夠通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速控制對(duì)滑動(dòng)量進(jìn)行控制，而不受發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速轉(zhuǎn)速的約束，因此，與WSC行駛模式相比，能夠減小第2離合器CL2的滑動(dòng)量(=β)。并且，對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，將該第2離合器CL2設(shè)為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量，使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力而行駛。
[0102]基于“麗SC + CLl滑動(dòng)控制”的麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的特征在于，使在麗SC行駛模式下斷開的第I離合器CLl滑動(dòng)接合。在MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下，能夠與MWSC行駛模式同樣地，減小第2離合器CL2的滑動(dòng)量(=β’)。此外，作為驅(qū)動(dòng)扭矩，增加了第I離合器CLl的傳遞扭矩容量，從而能夠減小電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)扭矩。并且，對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，將該第2離合器CL2設(shè)為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)力而行駛(實(shí)施例1)?；蛘?，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力而行駛(實(shí)施例2)。或者，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力而發(fā)電行駛(實(shí)施例3、4)。
[0103][WSC行駛模式的作用]
[0104]對(duì)于設(shè)定WSC行駛模式區(qū)域的理由進(jìn)行說明。在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛中，由于不存在扭矩變換器這種吸收轉(zhuǎn)速差的要素，因此，如果使第I離合器CLl和第2離合器CL2完全接合，則會(huì)對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)速而確定車速。發(fā)動(dòng)機(jī)E存在用于維持獨(dú)立旋轉(zhuǎn)的基于怠速轉(zhuǎn)速的下限值，如果該怠速轉(zhuǎn)速因發(fā)動(dòng)機(jī)的暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)等提高，則下限值進(jìn)一步提高。另外，在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩較高的狀態(tài)下，有時(shí)無法快速切換為HEV行駛模式
[0105]另一方面，在EV行駛模式下，由于使第I離合器CLl斷開，因此不存在與基于上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下限值相伴的限制。但是，在由于基于電池SOC的限制而很難基于EV行駛模式行駛的情況下，或者在僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG無法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的區(qū)域，除了通過發(fā)動(dòng)機(jī)E產(chǎn)生穩(wěn)定的扭矩以外，沒有其它手段。
[0106]因此，在車速低于與上述下限值相當(dāng)?shù)能囁俚牡蛙囁賲^(qū)域，且在很難基于EV行駛模式而行駛的情況下或無法僅由電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG實(shí)現(xiàn)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的區(qū)域中，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速維持為規(guī)定的下限轉(zhuǎn)速，使第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制，選擇使用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而行駛的WSC行駛模式。
[0107]在實(shí)施例1中，在選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖且推定坡度小于或等于g2時(shí)，在圖7的流程圖中，反復(fù)執(zhí)行步驟SI—步驟S2—步驟S17—跳轉(zhuǎn)至返回的流程。并且，在步驟S17中，在基于當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP的動(dòng)作點(diǎn)落在WSC行駛模式區(qū)域內(nèi)時(shí)，選擇WSC行駛模式。
[0108]另外，在選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖且推定坡度超過g2時(shí)，在圖7的流程圖中，步驟SI —步驟S2 —跳轉(zhuǎn)至步驟S3，在步驟S3中，從通常模式對(duì)應(yīng)圖向MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖切換。因此，在基于當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP的動(dòng)作點(diǎn)落在WSC行駛模式區(qū)域內(nèi)時(shí)，從步驟S3開始執(zhí)行步驟S4 —步驟S8 —步驟SlO —步驟Sll —跳轉(zhuǎn)至返回，選擇基于WSC控制處理的WSC行駛模式。
[0109]另一方面，雖然基于當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP的動(dòng)作點(diǎn)落在麗SC行駛模式區(qū)域內(nèi)，但在步驟S5和步驟S6的條件不成立時(shí)，從步驟S3開始執(zhí)行步驟S4 —步驟S5(―步驟S6)—步驟Sll —跳轉(zhuǎn)至返回，選擇基于WSC控制處理的WSC行駛模式。
[0110]因此，如果在平坦路面起步時(shí)等選擇WSC行駛模式，則能夠得到下述優(yōu)點(diǎn)。
[0111](a)第2離合器CL2成為吸收驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的差的轉(zhuǎn)速差吸收要素，能夠通過第2離合器CL2的滑動(dòng)而吸收轉(zhuǎn)速差。
[0112](b)由于將第2離合器CL2設(shè)為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量，因此能夠?qū)Ⅰ{駛者要求的驅(qū)動(dòng)扭矩傳遞至驅(qū)動(dòng)輪而進(jìn)行起步。
[0113](C)針對(duì)加速器開度APO的變化或車速VSP的變化引起的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩變化，不必等待由發(fā)動(dòng)機(jī)E引起的驅(qū)動(dòng)力變化，就能夠以第2離合器CL2的傳遞扭矩容量變化進(jìn)行應(yīng)對(duì)，因此針對(duì)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩變化的響應(yīng)性較高。
[0114][麗SC行駛模式的作用]
[0115]對(duì)于設(shè)定麗SC行駛模式區(qū)域的理由進(jìn)行說明。在行駛路面的推定坡度大于規(guī)定坡度(gl或g2)時(shí),例如,如果希望不進(jìn)行制動(dòng)器踏板操作而將車輛維持為停止?fàn)顟B(tài)或低速起步狀態(tài)，則與平坦路面相比，需要較大的驅(qū)動(dòng)力。這是由于需要抵抗作用在本車輛上的坡度負(fù)載。
[0116]從避免由于第2離合器CL2的滑動(dòng)而引起的發(fā)熱的角度，也考慮在電池SOC存在余量時(shí)選擇EV行駛模式。這時(shí)，在從EV行駛模式區(qū)域切換至WSC行駛模式區(qū)域時(shí)，需要進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG以確保發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)用扭矩的狀態(tài)而輸出驅(qū)動(dòng)扭矩，因此驅(qū)動(dòng)扭矩上限值沒必要地變得狹窄。
[0117]另外，在EV行駛模式下僅電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出扭矩，如果電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG停止旋轉(zhuǎn)或極低速地旋轉(zhuǎn)，則可能會(huì)在逆變器的開關(guān)元件中流過鎖止電流(電流持續(xù)流過I個(gè)元件的現(xiàn)象)，導(dǎo)致耐久性降低。
[0118]另外，在I檔這種車速低于與發(fā)動(dòng)機(jī)E的怠速轉(zhuǎn)速相當(dāng)?shù)南孪捃囁賄SPl的區(qū)域(圖6中的小于或等于VSP2的區(qū)域)中，發(fā)動(dòng)機(jī)自身無法使轉(zhuǎn)速低于怠速轉(zhuǎn)速。這時(shí)，如果選擇WSC行駛模式，則可能會(huì)使第2離合器CL2的滑動(dòng)量變大，對(duì)第2離合器CL2的耐久性造成影響。
[0119]特別是在上坡路上，與平坦路面相比要求較大的驅(qū)動(dòng)力，因此第2離合器CL2所需的傳遞扭矩容量升高，以高扭矩持續(xù)高滑動(dòng)量的狀態(tài)，容易導(dǎo)致第2離合器CL2的耐久性降低。另外，車速上升也變得緩慢，因此至切換為HEV行駛模式為止需要時(shí)間，可能會(huì)更多發(fā)熱。
[0120]因此，設(shè)定麗SC行駛模式，即，在使發(fā)動(dòng)機(jī)E動(dòng)作的狀態(tài)下，使第I離合器CLl斷開，將第2離合器CL2的傳遞扭矩容量控制為駕駛者的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩，并且，將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制為比第2離合器CL2的輸出轉(zhuǎn)速高出規(guī)定轉(zhuǎn)速的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。
[0121]換言之，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG成為轉(zhuǎn)速低于發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行滑動(dòng)控制。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)E被切換為進(jìn)行將怠速轉(zhuǎn)速設(shè)為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的反饋控制。在WSC行駛模式下，通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速反饋控制而維持發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。與此相對(duì)，如果第I離合器CLl斷開，則無法通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制為怠速轉(zhuǎn)速。從而由發(fā)動(dòng)機(jī)E自身進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速反饋控制。
[0122]在實(shí)施例1中，在選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖且推定坡度超過g2時(shí)，在圖7的流程圖中，執(zhí)行步驟SI —步驟S2 —跳轉(zhuǎn)至步驟S3，在步驟S3中，從通常模式對(duì)應(yīng)圖向MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖切換。因此，在基于當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP的動(dòng)作點(diǎn)落在麗SC行駛模式區(qū)域內(nèi)、且電池SOC條件和第2離合器扭矩條件成立時(shí)，從步驟S3開始執(zhí)行步驟S4 —步驟S5—步驟S6—跳轉(zhuǎn)至步驟S7，在步驟S7中，選擇基于MWSC控制處理的MWSC行駛模式。并且，只要推定坡度大于或等于gl，在圖7的流程圖中就會(huì)反復(fù)執(zhí)行步驟SI —步驟S13 —步驟S4 —步驟S5 —步驟S6 —步驟S7 —跳轉(zhuǎn)至返回的流程，維持基于MWSC控制處理的MWSC行駛模式的選擇。
[0123]因此，如果在坡路起步時(shí)等選擇MWSC行駛模式，則能夠得到下述優(yōu)點(diǎn)。
[0124](a)由于發(fā)動(dòng)機(jī)E處于動(dòng)作狀態(tài)，因此，不需要使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG預(yù)先保留發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的驅(qū)動(dòng)扭矩，能夠增大電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動(dòng)扭矩上限值。具體地說，從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩軸觀察時(shí)，能夠應(yīng)對(duì)高于EV行駛模式區(qū)域的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩。
[0125](b)通過確保電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，能夠提高開關(guān)元件等的耐久性。
[0126](c)由于使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG以低于怠速轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，因此能夠減小第2離合器CL2的滑動(dòng)量，實(shí)現(xiàn)離合器CL2的耐久性提高(CL2保護(hù)控制)。
[0127][麗SC+ CLl滑動(dòng)控制行駛模式的作用]
[0128]對(duì)于設(shè)定麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式區(qū)域的理由進(jìn)行說明。在麗SC行駛模式下，使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG降低第2離合器CL2的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速。因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG或電池4存在輸出限制的情況下，無法使用MWSC行駛模式。
[0129]因此，在存在無法應(yīng)用MWSC行駛模式的限制時(shí)，設(shè)想一種例如使第2離合器CL2完全接合，由第I離合器CLl進(jìn)行起步時(shí)的滑動(dòng)控制的行駛模式。在這種行駛模式的情況下，第I離合器CLl的滑動(dòng)量增大，會(huì)影響第I離合器CLl的耐久性。另外，如果將第2離合器CL2設(shè)為完全接合狀態(tài)，則在將第2離合器CL2切換為滑動(dòng)時(shí)會(huì)再次出現(xiàn)階梯差。此夕卜，在實(shí)施發(fā)電時(shí)，需要與第I離合器扭矩取得平衡。[0130]因此，在無法確保電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)扭矩與駕駛者要求的驅(qū)動(dòng)扭矩(=目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩)相當(dāng)時(shí)，無法維持MWSC行駛模式。由此，不得不選擇WSC行駛模式，從而在坡路起步時(shí)等第2離合器CL2的滑動(dòng)轉(zhuǎn)速增大(第I離合器CLl完全接合)，影響第2離合器CL2的耐久性。
[0131]即，在無法確保電動(dòng)機(jī)扭矩與駕駛者要求的驅(qū)動(dòng)扭矩(=目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩)相當(dāng)，無法維持麗SC行駛模式時(shí)，需要替代麗SC行駛模式的行駛模式，這時(shí)，選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式。
[0132]在實(shí)施例1中，在選擇通常模式對(duì)應(yīng)圖，且推定坡度超過g2時(shí)，在圖7的流程圖中，執(zhí)行步驟SI —步驟S2 —跳轉(zhuǎn)至步驟S3，在步驟S3中，從通常模式對(duì)應(yīng)圖向MWSC對(duì)應(yīng)模式對(duì)應(yīng)圖切換。因此，在基于當(dāng)前的加速器開度APO和車速VSP的動(dòng)作點(diǎn)落在麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式區(qū)域內(nèi)時(shí)，從步驟S3開始執(zhí)行步驟S4 —步驟S8 —跳轉(zhuǎn)至步驟S9，在步驟S9中，選擇基于麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理的麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式。并且，只要推定坡度大于或等于gl時(shí)，在圖7的流程圖中就會(huì)反復(fù)執(zhí)行步驟SI —步驟S13 —步驟S4 —步驟S8 —步驟S9 —跳轉(zhuǎn)至返回的流程，維持選擇基于麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理的麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式。
[0133]下面，說明通過選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式，能夠降低電動(dòng)機(jī)扭矩的理由(參照?qǐng)D8至圖10)。
[0134]繞發(fā)動(dòng)機(jī)軸的運(yùn)動(dòng)方程表示為
[0135]Teng-Tcll=Ieng.dco eng …(I)
[0136]繞電動(dòng)機(jī)軸的運(yùn)動(dòng)方程表示為
[0137]Tmg+Tcll-Tcl2=lmg.dcomg...(2)
[0138]其中:
[0139]Teng:發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩
[0140]Tmg:電動(dòng)機(jī)扭矩
[0141]Tcll:CLl 扭矩容量
[0142]Tcl2:CL2 扭矩容量
[0143]Ieng:發(fā)動(dòng)機(jī)慣量
[0144]Img:電動(dòng)機(jī)慣量
[0145]do eng:發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)角加速度
[0146]dcomg:電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)角加速度。
[0147]在麗SC模式的情況下Tcll = 0，因此，上述(I式)變?yōu)?br> [0148]Teng=Ieng.dco eng...(1-1)
[0149]上述(2)式變?yōu)?br> [0150]Tmg-Tcl2=lmg.dcomg...(2-1)
[0151]由此，在選擇了麗SC模式的情況下，從(2-1)式可知，需要能夠抵抗CL2扭矩容量Tc 12的電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg。
[0152]與此相對(duì)，在麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的情況下Tcll>0，因此，從上述(2)式可知，由電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg和CLl扭矩容量Tcll相加得到的扭矩，抵抗CL2扭矩容量Tcl2。由此，能夠使電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg減小與CLl扭矩容量Tcll (>0)相當(dāng)?shù)牧俊0153]在實(shí)施例1的情況下，使目標(biāo)CLl扭矩為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩(=CL2扭矩容量Tcl2) —α ,因此,上述(2)式變?yōu)?br> [0154]Tm9_ a = Img.dcomg...(2-2)
[0155]由于Tcl2>a，因此從上述(2 — 2)式可知，只要是能夠抵抗a (<Tcl2)的電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg即可。
[0156]圖11表示在將目標(biāo)CLl扭矩設(shè)定為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一 a )的實(shí)施例1中，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。即，選擇MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛，成為使用一部分發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和減小后的電動(dòng)機(jī)扭矩的行駛，MWSC + CLl滑動(dòng)控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩如圖11所示，與麗SC控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩相比降低ATmgl。換言之，即使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG或電池4存在輸出限制，只要能夠確保電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg為a (<Tcl2)，就能夠選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式。
[0157]并且，切換為麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式時(shí)的加速器開度條件如圖6 (a)、(b)所示，設(shè)為大于或等于選擇MWSC行駛模式的加速器開度上限值A(chǔ)POl。
[0158]由此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG可用的期間選擇麗SC行駛模式，從而與在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG可用的期間內(nèi)切換為麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的情況相比，能夠減小第I離合器CLl的負(fù)載。
[0159]此外，麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下的第2離合器CL2的滑動(dòng)量β ’設(shè)定為，從MWSC行駛模式開始進(jìn)行模式切換時(shí)的第2離合器CL2的發(fā)熱量越高，該滑動(dòng)量β ’越低。
[0160]g卩，在麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下，如圖10所示，發(fā)動(dòng)機(jī)E (怠速轉(zhuǎn)速)與車輛的轉(zhuǎn)速差，由CLl滑動(dòng)量Y和CL2滑動(dòng)量β ’分擔(dān)。因此，能夠使麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下的CL2滑動(dòng)量β ’小于MWSC行駛模式下的CL2滑動(dòng)量β，從而具有滑動(dòng)量的設(shè)定自由度。
[0161]由此，在持續(xù)選擇MWSC行駛模式時(shí)，能夠在切換為MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式后，減小第2離合器CL2的負(fù)載。
[0162]因此，如果在坡路起步時(shí)等選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式，則能夠得到下述優(yōu)點(diǎn)。
[0163](a)如果選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式，則通過使第I離合器CLl滑動(dòng)，減小電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)扭矩。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的耐久性提高和消耗電力減少。
[0164](b)在大于或等于選擇MWSC行駛模式的加速器開度上限值A(chǔ)POl時(shí)，選擇MWSC +CLl滑動(dòng)控制行駛模式，從而能夠在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG可用的期間內(nèi)維持選擇麗SC行駛模式。其結(jié)果，能夠減小長(zhǎng)時(shí)間選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式引起的第I離合器CLl的負(fù)載。
[0165](c)麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下的第2離合器CL2的滑動(dòng)量β ’，是根據(jù)從MWSC行駛模式開始切換模式時(shí)的第2離合器CL2的發(fā)熱量而確定的。其結(jié)果，能夠在切換為MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式之后，減小第2離合器CL2的負(fù)載(CL2保護(hù)控制)。
[0166](d)以(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩一α )設(shè)定麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式下的目標(biāo)CLl扭矩。因此，能夠可靠地使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電動(dòng)機(jī)扭矩減小與使用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩一部分相對(duì)應(yīng)的量，并且，能夠調(diào)整電動(dòng)機(jī)扭矩降低量。
[0167]下面，對(duì)于效果進(jìn)行說明。[0168]在實(shí)施例1的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，能夠得到下述列舉的效果。
[0169](I)具有:
[0170]發(fā)動(dòng)機(jī)E;
[0171]電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)，其用于輸出車輛的驅(qū)動(dòng)力并且進(jìn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)E的起動(dòng)；
[0172]第I接合要素(第I離合器CL1)，其安裝在所述發(fā)動(dòng)機(jī)E和所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)之間，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)E與所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)斷開/連接；
[0173]第2接合要素(第2離合器CL2)，其安裝在所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)和驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)之間，使所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)與所述驅(qū)動(dòng)輪(左右后輪RL、RR)斷開/連接；
[0174]驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元(路面坡度推定運(yùn)算部201)，其對(duì)驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載進(jìn)行檢測(cè)或推定；以及
[0175]發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，其在所述驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)E以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作的狀態(tài)下，使所述第I接合要素(第I離合器CLl)滑動(dòng)接合，將所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)的轉(zhuǎn)速設(shè)為低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速，使所述第2接合要素(第2離合器CL2)滑動(dòng)接合。
[0176]因此，能夠在驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載較大時(shí)執(zhí)行的電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制時(shí)，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)扭矩減小。
[0177](2)具有電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S7)，其在所述驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)E以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作的狀態(tài)下，使所述第I接合要素(第I離合器CLl)斷開，將所述電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)的轉(zhuǎn)速設(shè)為低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速，使所述第2接合要素(第2離合器CL2)滑動(dòng)接合，
[0178]所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，將從電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC控制)切換為發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC + CLl滑動(dòng)控制)的加速器開度條件設(shè)定為，大于或等于選擇所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S7)的加速器開度上限值A(chǔ)POl (圖6)。
[0179]因此，在(I)效果的基礎(chǔ)上，通過在電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)可用的期間內(nèi)選擇電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC控制)，從而能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC + CLl滑動(dòng)控制)的選擇頻度，降低第I接合要素(第I離合器CLl)的負(fù)載。
[0180](3)所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，對(duì)應(yīng)于從電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC控制)開始進(jìn)行控制切換時(shí)的第2接合要素(第2離合器CL2)的發(fā)熱狀態(tài)，設(shè)定在發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC + CLl滑動(dòng)控制)下的第2接合要素(第2離合器CL2)的滑動(dòng)量。
[0181]因此，在(2)效果的基礎(chǔ)上，能夠在切換為發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC +CLl滑動(dòng)控制)之后，降低第2接合要素(第2離合器CL2)的負(fù)載。
[0182](4)所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，將所述第I接合要素(第I離合器CLl)的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩中減去規(guī)定值α后的扭矩值。
[0183]因此，在(I)至(3)效果的基礎(chǔ)上，能夠可靠地使電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)的電動(dòng)機(jī)扭矩減少與使用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的一部分相對(duì)應(yīng)的量，并且，能夠通過規(guī)定值α的設(shè)定增減而調(diào)整電動(dòng)機(jī)扭矩降低量。
[0184]實(shí)施例2
[0185]實(shí)施例2是在麗SC + CLl滑動(dòng)控制中使目標(biāo)CLl扭矩為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的例子。
[0186]如果對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，則除了圖7的步驟S9以外，實(shí)施例2的其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因此省略圖示。下面，對(duì)實(shí)施例2中的步驟S9進(jìn)行說明。
[0187]在步驟S8中判斷為“是”之后，在步驟S9中執(zhí)行麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。
[0188]具體地說，MWSC + CLl滑動(dòng)控制處理是在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)下，將第I離合器CLl的目標(biāo)CLl扭矩設(shè)為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩)，使第I離合器CLl滑動(dòng)接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’而得到的轉(zhuǎn)速，對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制。此外，規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’ (= CL2滑動(dòng)量)設(shè)定為，第2離合器CL2的發(fā)熱量越高，該規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’越低。
[0189]下面，對(duì)于作用進(jìn)行說明，在實(shí)施例2的情況下，使目標(biāo)CLl扭矩為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩(=CL2扭矩容量Tcl2)，因此，上述(2)式變?yōu)?br> [0190]Tmg=Img.dcomg...(2-3)
[0191]從上述(2 — 3)式可知，電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg可以是Tmg = O。
[0192]圖12表示在將目標(biāo)CLl扭矩設(shè)定為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩)的實(shí)施例2中，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。即，選擇MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛，成為僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩一部分的行駛，MWSC + CLl滑動(dòng)控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩如圖12所示，與麗SC控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩相比，減小ATmg2。換言之，即使在由于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG或電池4等存在輸出限制而無法完全確保電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg時(shí)，也能夠選擇MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式。
[0193]此外，其它作用與實(shí)施例1相同，因此省略說明。
[0194]下面，對(duì)于效果進(jìn)行說明。
[0195]在實(shí)施例2的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，在實(shí)施例1的(I)至(3)效果的基礎(chǔ)上，能夠得到下述效果。
[0196](5)所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，將所述第I接合要素(第I離合器CLl)的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的值。
[0197]因此，即使電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG)或電池4等存在輸出限制而無法完全確保電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg時(shí)，也能夠選擇基于發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC + CLl滑動(dòng)控制)的行駛模式，保護(hù)第2接合要素(第2離合器CL2)。
[0198]實(shí)施例3
[0199]實(shí)施例3是在麗SC + CLl滑動(dòng)控制中，使目標(biāo)CLl扭矩成為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的例子。
[0200]如果對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，則除了圖7的步驟S9以外，實(shí)施例3的其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施例1相同，因此省略圖示。下面，對(duì)于實(shí)施例3中的步驟S9進(jìn)行說明。
[0201]在步驟S8中判斷為“是”之后，在步驟S9中執(zhí)行麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理，跳轉(zhuǎn)至返回。[0202]具體地說，MffSC + CLl滑動(dòng)控制處理是在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作狀態(tài)時(shí)，將第I離合器CLl的目標(biāo)CLl扭矩設(shè)為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)，使第I離合器CLl滑動(dòng)接合，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E進(jìn)行反饋控制以成為怠速轉(zhuǎn)速，對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速(低于怠速轉(zhuǎn)速的值)的反饋控制，其中，該目標(biāo)轉(zhuǎn)速是第2離合器CL2的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速Ncl2out加上規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’而得到的轉(zhuǎn)速，對(duì)第2離合器CL2進(jìn)行成為與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩相對(duì)應(yīng)的傳遞扭矩容量的反饋控制。此外，規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’ (= CL2滑動(dòng)量)設(shè)定為，第2離合器CL2的發(fā)熱量越高，該規(guī)定轉(zhuǎn)速β ’越低。
[0203]下面，對(duì)于作用進(jìn)行說明，在實(shí)施例3的情況下，使目標(biāo)CLl扭矩為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩(=CL2扭矩容量Tcl2) +發(fā)電扭矩，因此，上述(2)式變?yōu)?br> [0204]Tmg + 發(fā)電扭矩=Img.dcomg...(2 — 4)
[0205]從上述(2 - 4)式可知，電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg成為大小為發(fā)電扭矩的負(fù)值。
[0206]圖13表示在將目標(biāo)CLl扭矩設(shè)定為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的實(shí)施例3中，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。即，選擇MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式的行駛，成為將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的一部分設(shè)為驅(qū)動(dòng)扭矩、將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的一部分設(shè)為發(fā)電扭矩的發(fā)電行駛，麗SC + CLl滑動(dòng)控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩如圖13所示，與麗SC控制時(shí)的電動(dòng)機(jī)扭矩相比，減小ATmg3。換言之，即使在由于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG或電池4等存在輸出限制，而不僅無法完全確保電動(dòng)機(jī)扭矩Tmg，而且需要進(jìn)行電池4充電時(shí)，也能夠選擇MWSC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式而發(fā)電行駛。
[0207]此外，其它作用與實(shí)施例1相同，因此省略說明。
[0208]下面，對(duì)于效果進(jìn)行說明。
[0209]在實(shí)施例3的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，在實(shí)施例1的(I)至(3)效果的基礎(chǔ)上，能夠得到下述效果。
[0210](6)所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)，將所述第I接合要素(第I離合器CLl)的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩加上發(fā)電扭矩而得到的扭矩值。
[0211]因此，在需要進(jìn)行電池4充電時(shí)，能夠選擇基于發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC + CLl滑動(dòng)控制)的發(fā)電行駛模式，保護(hù)第2接合要素(第2離合器CL2)。
[0212]實(shí)施例4
[0213]實(shí)施例4是在確保電池SOC的協(xié)作控制中應(yīng)用實(shí)施例3的、使目標(biāo)CLl扭矩為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的麗SC + CLl滑動(dòng)控制的例子。
[0214]如果對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明，則在圖7中，在步驟S4中判斷為落在MWSC行駛模式區(qū)域內(nèi)時(shí)，從步驟S5 (S0C <控制介入閾值)跳轉(zhuǎn)至步驟S9，進(jìn)行使目標(biāo)CLl扭矩為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理。并且，如果通過麗SC + CLl滑動(dòng)控制處理使得電池SOC上升至大于或等于介入解除閾值，則再次恢復(fù)為MWSC控制處理。如上所述，是進(jìn)行循環(huán)動(dòng)作的例子，即，一邊監(jiān)視電池SOC —邊在基于麗SC + CLl滑動(dòng)控制的發(fā)電模式和MWSC控制之間反復(fù)進(jìn)行切換。此外，其它結(jié)構(gòu)與實(shí)施例3相同。
[0215]下面，對(duì)于作用進(jìn)行說明，圖14表示在用于確保電池SOC的協(xié)作控制中應(yīng)用實(shí)施例3的使目標(biāo)CLl扭矩為(目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩+發(fā)電扭矩)的麗SC + CLl滑動(dòng)控制的實(shí)施例4中，以恒定加速器開度對(duì)應(yīng)于坡度行駛的情況下的時(shí)序圖。即，通過執(zhí)行使用電動(dòng)機(jī)扭矩的MWSC控制，從而，如果在tl時(shí)刻，電池SOC小于或等于控制介入閾值，則進(jìn)行實(shí)施例3的麗SC + CLl滑動(dòng)控制，從時(shí)刻tl至?xí)r刻t2為止，電池SOC上升。并且，如果在時(shí)刻t2，電池SOC變?yōu)榇笥诨虻扔诮槿虢獬撝?，則再次恢復(fù)為MWSC控制，直至電池SOC小于或等于控制介入閾值的時(shí)刻t3為止，維持麗SC控制。在時(shí)刻t3至?xí)r刻t8期間，也反復(fù)進(jìn)行上述循環(huán)動(dòng)作。因此，在需要進(jìn)行電池充電的狀況下選擇麗SC + CLl滑動(dòng)控制行駛模式時(shí)，作為介入控制，使用基于循環(huán)動(dòng)作的MWSC + CLl滑動(dòng)控制的發(fā)電模式，從而能夠抑制電池SOC降低，最大限度地維持麗SC控制。
[0216]此外，其它作用與實(shí)施例3相同，因此省略說明。
[0217]下面，對(duì)于效果進(jìn)行說明。
[0218]在實(shí)施例4的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，在實(shí)施例3的(6)效果的基礎(chǔ)上，能夠得到下述效果。
[0219](7)所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元(圖7的步驟S9)進(jìn)行循環(huán)動(dòng)作，即，在電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制中(MWSC控制中)電池充電容量(電池S0C)降低至小于或等于控制介入閾值的情況下，從所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(麗SC控制)切換為基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC + CLl滑動(dòng)控制)的發(fā)電模式，如果電池充電容量(電池S0C)上升至大于或等于介入解除閾值，則從基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC + CLl滑動(dòng)控制)的發(fā)電模式切換為所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC控制)。
[0220]因此，在需要進(jìn)行電池充電的狀況下選擇電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC控制)時(shí)，作為介入控制，使用基于循環(huán)動(dòng)作的基于發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC + CLl滑動(dòng)控制)的發(fā)電模式，抑制電池SOC的降低，最大限度地維持電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制(MWSC控制)。
[0221]以上基于實(shí)施例1至實(shí)施例4對(duì)本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置進(jìn)行了說明，但具體地結(jié)構(gòu)并不限定于上述實(shí)施例，只要不脫離發(fā)明權(quán)利要求書中的各權(quán)利要求所涉及的發(fā)明的主旨，允許進(jìn)行設(shè)定變更或追加等。
[0222]在實(shí)施例1至4中示出了作為驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元，使用用于推定路面坡度的路面坡度推定運(yùn)算部201的例子。但是，作為驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元，可以對(duì)有無車輛牽引等進(jìn)行檢測(cè)，也可以對(duì)車載載荷進(jìn)行檢測(cè)。在上述驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載較大的情況下，車速上升較慢，第2離合器CL2容易發(fā)熱。此外，也可以使用第2離合器CL2的檢測(cè)溫度、推定溫度、或推定發(fā)熱量。例如，作為驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載，在使用第2離合器CL2的推定發(fā)熱量的情況下，將第2離合器CL2的差速旋轉(zhuǎn)與第2離合器CL2的傳遞扭矩容量相乘得到的值進(jìn)行時(shí)間積分，推定CL2發(fā)熱量。并且，在CL2推定發(fā)熱量高于發(fā)熱量閾值時(shí)，能夠判斷為驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載較大。這時(shí)，如果考慮變速器油溫而運(yùn)算CL2發(fā)熱量，則CL2發(fā)熱量的推定精度提高。
[0223]在實(shí)施例1至4中，示出了在路面坡度大于或等于規(guī)定值時(shí)執(zhí)行麗SC控制或MWSC + CLl滑動(dòng)控制的例子。但是，也可以是在路面坡度大于或等于規(guī)定值且第2離合器的檢測(cè)溫度或推定溫度大于或等于規(guī)定值時(shí)，執(zhí)行麗SC控制或麗SC + CLl滑動(dòng)控制的例子。
[0224]在實(shí)施例1至4中，示出了將本發(fā)明的控制裝置應(yīng)用于FR型混合動(dòng)力車輛的例子。但是，本發(fā)明的控制裝置當(dāng)然也可以應(yīng)用于FF型混合動(dòng)力車輛。
[0225]關(guān)聯(lián)申請(qǐng)的相互參照
[0226]本申請(qǐng)基于2011年8月9日向日本國(guó)特許廳申請(qǐng)的特愿2011 — 173770主張優(yōu)先權(quán)，其全部公開內(nèi)容通過參照引用在本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于，具有: 發(fā)動(dòng)機(jī)； 電動(dòng)機(jī)，其輸出車輛的驅(qū)動(dòng)力，并且，進(jìn)行所述發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)； 第I接合要素，其安裝在所述發(fā)動(dòng)機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)之間，使所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述電動(dòng)機(jī)斷開/連接； 第2接合要素，其安裝在所述電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，使所述電動(dòng)機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪斷開/連接； 驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載檢測(cè)單元，其對(duì)驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載進(jìn)行檢測(cè)或推定；以及發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，其在所述驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作的狀態(tài)下，使所述第I接合要素滑動(dòng)接合，將所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速設(shè)為低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速，使所述第2接合要素滑動(dòng)接合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 具有電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，其在所述驅(qū)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)負(fù)載大于或等于規(guī)定值時(shí)，在使所述發(fā)動(dòng)機(jī)以規(guī)定轉(zhuǎn)速動(dòng)作的狀態(tài)下，使所述第I接合要素?cái)嚅_，將所述電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速設(shè)為低于所述規(guī)定轉(zhuǎn)速，使所述第2接合要素滑動(dòng)接合， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，將從電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制切換為發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制的加速器開度條件設(shè)定為，大于或等于選擇所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元的加速器開度上限值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，對(duì)應(yīng)于從電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制開始進(jìn)行控制切換時(shí)的第2接合要素的發(fā)熱狀態(tài)，設(shè)定在發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制中的第2接合要素的滑動(dòng)量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，將所述第I接合要素的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為從目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩中減去規(guī)定值而得到的扭矩值。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，將所述第I接合要素的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元，將所述第I接合要素的目標(biāo)接合扭矩設(shè)定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩加上發(fā)電扭矩而得到的值。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制單元進(jìn)行循環(huán)動(dòng)作，即，在電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制中電池充電容量降低至小于或等于控制介入閾值的情況下，從所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制切換為基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制的發(fā)電模式，如果電池充電容量上升至大于或等于介入解除閾值，則從基于所述發(fā)動(dòng)機(jī)/電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制的發(fā)電模式切換為所述電動(dòng)機(jī)滑動(dòng)行駛控制。
【文檔編號(hào)】F02D29/02GK103648873SQ201280034941
【公開日】2014年3月19日 申請(qǐng)日期:2012年7月10日 優(yōu)先權(quán)日:2011年8月9日
【發(fā)明者】土川晴久, 小暮祐也, 下山廣樹 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社