供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，包括如下步驟：ECU接收傳感器所采集到的節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速的信號；所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速查詢預存于所述ECU的第一三維管理圖確定點火提前角，所述第一三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為點火提前角；所述ECU根據(jù)所查詢到的點火提前角控制點火線圈的點火時刻。本發(fā)明將電子燃油噴射控制原理移值到采用化油器上的發(fā)動機上，能對空燃比、發(fā)動機點火時刻進行精準控制，從而改善其排放和輸出。
【專利說明】供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及小排量發(fā)動機的燃油系統(tǒng)的電控方法，具體涉及供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法。
【背景技術】
[0002]現(xiàn)有技術的摩托車的發(fā)動機的供油系統(tǒng)一般分為兩種:化油器供油系統(tǒng)和電子控制燃油噴射系統(tǒng)。
[0003]化油器供油系統(tǒng)主要包括普通化油器和三元催化器，相對結構簡單，匹配容易，成本較低，但油氣混合的空燃比控制精度不高，散差較大，很難使三元催化器發(fā)揮最佳轉化效率，也很難控制排放污染物的排放量。隨著排放標準的不斷提高，用普通化油器加三元催化器的技術路線來實現(xiàn)排放達標，顯得越來越困難。
[0004]電子控制燃油噴射系統(tǒng)簡稱電噴，它是汽油發(fā)動機取消化油器而采用的一種比較先進的噴油裝置，通過接收一些傳感器信號，控制點火時刻及噴油量，可以精確控制油氣混合的空燃比，使三元催化器處于最佳的凈化狀態(tài)，有效控制排放污染物的排放量，且能提高發(fā)動機及整車性能。然而電子控制燃油噴射系統(tǒng)結構龐大、復雜，整車結構改動較大，且要配合一系列的傳感器，開發(fā)早期需要投入很多的設計、制造成本，開發(fā)后期還要投入更多的人力物力進行售后服務人員的培訓以及相關設備的購置，應用在價格較貴的汽車上，顧客還比較容易接受，但是如果應用在摩托車上，導致摩托車價格昂貴，顧客難以接受，難以得到普及。另外，電子控制燃油噴射系統(tǒng)有一很大的缺點:由于執(zhí)行器控制的是汽油噴射，因此當傳感器出現(xiàn)故障時，會給ECU (電子控制單元)錯誤的信號，執(zhí)行器也會收到錯誤的指令，導致整車燃油消耗過大或整車無力〃發(fā)沖〃等不良現(xiàn)狀。當執(zhí)行器以及ECU出現(xiàn)故障時，將無法正常行駛。此外，當蓄電池電壓過低時，該系統(tǒng)也不能正常工作，摩托車也不能正常騎行。這些因素都制約著電子控制燃油噴射系統(tǒng)的推廣。

【發(fā)明內容】

[0005]針對現(xiàn)有技術存在的上述缺陷，本發(fā)明要解決的問題是，化油器供油系統(tǒng)對油氣混合空燃比控制精度不高而電子控制燃油噴射系統(tǒng)結構復雜，成本高、及執(zhí)行器有故障時無法行駛的問題。
[0006]為解決上述問題，本發(fā)明采用如下方案:供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，包括如下步驟:
[0007]ECU接收傳感器所采集到的節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速的信號；所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速查詢預存于所述ECU的第一三維管理圖確定點火提前角，所述第一三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為點火提前角；所述ECU根據(jù)所查詢到的點火提前角控制點火線圈的點火時刻。
[0008]作為優(yōu)選，還包括如下步驟:
[0009]所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速判斷發(fā)動機的工況，并根據(jù)預存于所述ECU的第二三維管理圖確定采用脈寬調制方式控制的補氣電磁閥的占空比；所述補氣電磁閥安裝在所述化油器處，用于對所述化油器的怠速氣道進行補氣以調節(jié)混合氣的空燃比；所述第二三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為補氣電磁閥的脈寬調制占空比。
[0010]作為優(yōu)選，還包括如下步驟:
[0011]所述ECU接收安裝在發(fā)動機的氣缸缸頂處的溫度傳感器所采集到的信號以確定氣缸溫度；所述ECU根據(jù)氣缸溫度對點火時刻進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于0°C時，增大點火提前角；當氣缸溫度高于40°C時，減小點火提前角。
[0012]作為優(yōu)選，還進一步包括如下步驟:所述ECU根據(jù)氣缸溫度對補氣電磁閥的占空比進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于20°C時，減少補氣電磁閥的補氣量。
[0013]作為優(yōu)選，還包括如下步驟:所述E⑶根據(jù)安裝于發(fā)動機的排氣口處的氧傳感器所檢測到廢氣中O2的濃度信號對所述補氣電磁閥的占空比進行控制。
[0014]作為優(yōu)選，所述ECU根據(jù)廢氣中的O2的濃度確定當前的油氣混合物的空燃比，當油氣混合物為濃態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的占空比增加補氣量使廢氣中的O2向稀態(tài)調整；當油氣混合物為稀態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的脈寬調制占空比減小補氣量使廢氣中的O2向濃態(tài)調整。
[0015]作為優(yōu)選方案，所述E⑶通過調整占空比而改變補氣量以改變空燃比的具體過程為:當油氣混合物為濃態(tài)時，先以第一階躍函數(shù)的形式跳躍式增大占空比以，然后再以第一線性函數(shù)的形式逐漸增大占空比，直到油氣混合物為稀態(tài)；當油氣混合物為稀態(tài)時，先以第二階躍函數(shù)的形式跳躍式減小占空比，然后再以第二線性函數(shù)逐漸減小占空比，直到所述油氣混合物為濃態(tài)。
[0016]作為進一步地優(yōu)選之一，所述第一階躍函數(shù)與第二階躍函數(shù)的階躍值相等，第一線性函數(shù)和第二線性函數(shù)的斜率的絕對值也相等。
[0017]作為進一步地優(yōu)選之一，所述第一階躍函數(shù)與第二階躍函數(shù)的階躍值不相等和/或第一線性函數(shù)和第二線性函數(shù)的斜率的絕對值也不相等。
[0018]更進一步地，所述第一階躍函數(shù)的階躍值大于或等于原占空比的5%，所述第二階躍函數(shù)的階躍值也大于或等于原占空比的5%。
[0019]本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，具有如下有益效果:將電子燃油噴射控制原理移值到采用化油器上的發(fā)動機上，能對空燃比、發(fā)動機點火時刻進行精準控制，從而使采用該發(fā)動機的摩托車排放更加凈化以適應日益嚴格的排放標準，也使發(fā)動機的功率輸出更加優(yōu)化，提升了整車的駕乘性能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0020]圖1為供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控系統(tǒng)的組成結構示意圖；
[0021]圖2為圖1所示的控制系統(tǒng)的點火控制回路簡圖；
[0022]圖3為圖1所示的控制系統(tǒng)的補氣電磁閥的控制回路簡圖；
[0023]圖4為圖1所示的控制系統(tǒng)的氣缸溫度傳感器與E⑶連接的結構簡圖；
[0024]圖5為圖1所示的控制系統(tǒng)的氧傳感器與E⑶連接的結構簡圖；
[0025]圖6為本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的一個實施例所采用的第一三維管理圖的示意圖；
[0026]圖7為本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法的一個實施例所采用
的第二三維管理圖的示意圖；
[0027]圖8為本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法在通過采集氧傳感器的信號控制補氣電磁閥時的控制策略圖(對稱控制時);
[0028]圖9為本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法在通過采集氧傳感器的信號控制補氣電磁閥時的控制策略圖(非對稱控制時)。
【具體實施方式】
[0029]以下結合附圖詳細說明本發(fā)明的【具體實施方式】。
[0030]首先，結合圖1-圖5說明采用化油器的發(fā)動機的供油系統(tǒng)的電控系統(tǒng)的組成。
[0031]如圖1所示，采用化油器的發(fā)動機的供油系統(tǒng)的電控系包括用于控制的ECU，即電子控制單元，這是該系統(tǒng)中的核心部件，在一個MCU上集中有ECU、各種A/D (模數(shù))及D/A(數(shù)模)轉換器用于數(shù)字和模擬信號的轉換，以及功率驅動電路以驅動補氣電磁閥和點火線圈的工作。
[0032]如圖2所示，E⑶的控制信號(即脈沖電流)通過點火用IGBTll與點火線圈12的初級回路連接，點火線圈12的次級回路與火花塞13連接，ECU的控制信號通過IGBT (絕緣柵雙極型晶體管)11使點火線圈12的次級回路產(chǎn)生瞬間高壓，火花塞13點火。
[0033]如圖3所示，E⑶的控制信號(即脈沖電流)通過驅動FET (場效應晶體管)21與補氣電磁閥22的電路連接，通過改變補氣電磁閥22的接通時間來控制進氣量。
[0034]如圖4所示，溫度傳感器31的電信號通過濾波電路傳輸，經(jīng)過A/D電路轉換成數(shù)字信號傳送至E⑶，溫度傳感器31設置在氣缸的缸頂處以測量氣缸內的溫度。
[0035]如圖5所示，氧傳感器41的電信號通過濾波電路傳輸，經(jīng)過A/D電路轉換成數(shù)字信號傳送至ECU，氧傳感器41設置在發(fā)動機的排氣口處，以檢測所排出的廢氣中的O2的濃度，根據(jù)O2的濃度判斷經(jīng)過化油器處理后的油氣混合物的濃度，確定其為過稀、過濃或者適中。當廢氣中的O2的濃度大時，說明油氣混合物比較稀，其中的空氣含量過大，應該減少補氣量，以提高發(fā)動機的輸出功率；當廢氣中的O2的濃度小時，說明油氣混合物比較濃，其中的空氣含量過小，應該增加補氣量，使燃料充分燃燒，改善發(fā)動機的排放。
[0036]以下結合圖1-圖7說明本發(fā)明的實施例的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，包括如下步驟:
[0037]ECU接收傳感器所采集到的節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速的信號，用于檢測節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速的傳感器與現(xiàn)有技術相同，在此不再贅述；所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速查詢預存于所述ECU的第一三維管理圖確定點火提前角，所述第一三維管理圖如圖6所示，自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為點火提前角，形成三維的圖，不同的節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速分別對應不同的點火提前角，從而形成一個曲面，該三維管理圖的形狀可根據(jù)發(fā)動機的具體參數(shù)以及其與其匹配的整車的具體參數(shù)經(jīng)過試驗進行確定。所述ECU根據(jù)所查詢到的點火提前角控制點火線圈的點火時刻，也即使確定活塞在達到上止點之前的某個位置點火。本實施例將電子燃油噴射控制原理移值到采用化油器上的發(fā)動機上，能對發(fā)動機點火時刻進行精準控制，改善發(fā)動機的輸出。[0038]作為一種優(yōu)選方案，本實施例中，ECU還進一步根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速對空燃比進行控制:
[0039]所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速判斷發(fā)動機的工況，并根據(jù)預存于所述ECU的第二三維管理圖確定補氣電磁閥的占空比；所述補氣電磁閥安裝在所述化油器處，用于對所述化油器的怠速氣道進行補氣以調節(jié)混合氣的空燃比；所述第二三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為補氣電磁閥的占空比。第二三維管理圖的形狀如圖7所示，也是根據(jù)發(fā)動機的具體參數(shù)以及其與其匹配的整車的具體參數(shù)經(jīng)過試驗進行確定。
[0040]如圖1所示，第一三維管理圖和第二三維管理圖預存于E⑶內，可以通過專用的串口通訊接口與PC機連接，可以根據(jù)實際使用環(huán)境，通過PC機對E⑶內的第一三維管理圖和第二三維管理圖進行修改，使第一三維管理圖和第二三維管理圖與實際使用環(huán)境更加匹配，改善發(fā)動機的輸出以及排放。為了改善發(fā)動機的啟動性能，還根據(jù)氣缸溫度對點火提前角進行修正，所述ECU接收安裝在發(fā)動機的氣缸缸頂處的溫度傳感器所采集到的信號以確定氣缸溫度；所述ECU根據(jù)氣缸溫度對點火時刻進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于0°C時，增大點火提前角，有利于低溫時啟動發(fā)動機，使其工作穩(wěn)定；當氣缸溫度高于或等于40°C時，減小點火提前角，以減少廢氣中NOx的生成，從而改善其排放。更具體地，當氣缸溫度低于或等于(TC時，點火提前角增大10°，當氣缸溫度在30°C和40°C之間時，點火提前角不變，即修正值為零，當氣缸溫度等于50°C，點火提前角減小1.5° ;當氣缸溫度在600C -90°C之間時，點火提前角減小2。;當氣缸溫度在90°C _130°C之間時，點火提前角減小2.5° ;當氣缸溫度大于或等于130°C時，點火提前角減小2°。以上如60°C-90°C這樣的區(qū)間，均包括起點，不包括終點。需要說明的是，本申請的說明書和權利要求書所指的“補償修正”均指的是在從三維管理圖上查到的數(shù)值的基礎上進行修正。
[0041]此外，作為優(yōu)選的方案，本實施例中，還根據(jù)氣缸溫度調整空燃比，所述ECU根據(jù)氣缸溫度對補氣電磁閥的占空比進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于20°C時，減少補氣電磁閥的補氣量。其目的是，增加低溫啟動時的混合氣的濃度，更有利于實車在低溫狀態(tài)下的啟動，并能改善啟動時的排放。具體地，當氣缸溫度大于20°C不進行補償，當氣缸溫度大于(TC低于20°C時，占空比減少50%，以減少進氣量，提高空燃比，當氣缸溫度低于0°C，占空比減少100%，也就是說補氣電磁閥不工作，不需要補氣，進一步提高混合氣的濃度，使發(fā)動機在溫度較低時也能順利啟動。
[0042]為了改善發(fā)動機的排放，滿足環(huán)保法規(guī)的要求，本實施例的ECU還進一步通過設置于發(fā)動機的排氣口處的氧傳感器所檢測到廢氣中O2的濃度信號對空燃比進行控制。具體地，所述ECU根據(jù)安裝于發(fā)動機的排氣口處的氧傳感器所檢測到廢氣中O2的濃度信號對所述補氣電磁閥的占空比進行控制。所述ECU通過調整補氣電磁閥的占空比，而改變其打開時間，從而改變混合氣中的空氣量。ECU的控制信號為脈沖信號，可以設定為脈沖信號處于高電位時，補氣電磁閥處于打開狀態(tài)(當然反向設置也是可以的XECU通過氧傳感器的反饋確定補氣電磁閥的打開時間，從而改變廢氣中O2的濃度，改變氧傳感器的信號，形成閉環(huán)控制。具體控制過程如下:所述ECU根據(jù)廢氣中的O2的濃度確定當前的油氣混合物的空燃比，當油氣混合物為濃態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的占空比增加補氣量使廢氣中的O2向稀態(tài)調整；當油氣混合物為稀態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的占空比減小補氣量使廢氣中的O2向濃態(tài)調整。需要指出的是，所述濃態(tài)和稀態(tài)均是以理論空燃比為參照確定的，當油氣混合物的濃度比處于理論空燃比的混合器濃時，認為過濃，反之認為過稀。油氣混合物的控制目標可以以理論空燃比為目標進行控制，當然也可以以低于理論空燃比的濃度為目標進行控制，以實現(xiàn)稀薄燃燒，降低排放，降低耗油量。
[0043]本實施例中，所述E⑶通過調整占空比而改變補氣量以改變空燃比的具體過程為:當油氣混合物為濃態(tài)時，先以第一階躍函數(shù)100的形式跳躍式增大占空比以，然后再以第一線性函數(shù)300的形式逐漸增大占空比，直到油氣混合物為稀態(tài)；當油氣混合物為稀態(tài)時，先以第二階躍函數(shù)200的形式跳躍式減小占空比，然后再以第二線性函數(shù)400逐漸減小占空比，直到所述油氣混合物為濃態(tài)。
[0044]作為優(yōu)選方案，可以采用對稱控制，如圖8所示，所述第一階躍函數(shù)100與第二階躍函數(shù)200的階躍值相等。所述第一階躍函數(shù)的階躍值大于或等于原占空比的5%，所述第二階躍函數(shù)200的階躍值也大于或等于原占空比的5% ;第一線性函數(shù)300和第二線性函數(shù)400的斜率的絕對值相等。這樣，在一個周期內，其處于過稀和過濃的時間相同，平均的空燃比與理論空燃比相同。也即是說，在圖8中，如果以混合氣處于理論空燃比的濃度時的占空比為零點線(即圖8中的虛線500)個周期內，表示占空比的函數(shù)的積分值為零。圖8中的虛線也是占空比的平均值500，在采用圖8所示的控制策略時，平均的占空比為50%，此時以理論空燃比為控制目標。第一階躍函數(shù)100的階躍值一般大于或等于原占空比的5%，如6%等，但可以選擇4%等數(shù)值，本發(fā)明的要點在于先進行一個幅度比較大的跳躍，然后再緩慢改變，這樣可以使處于過濃或過稀的混合氣的比例先發(fā)生較大的變化，更快地接近控制目標(一般為理論空燃比)。
[0045]當然，還可以采用非對稱控制，如圖9所示，第一階躍函數(shù)100與第二階躍函數(shù)200的階躍值不相等。這樣，可以通過使第一階躍函數(shù)100和第二階躍函數(shù)200的階躍值不同，或/和第一線性函數(shù)300與第二線性函數(shù)400的斜率的絕對值不同，使占空比的平均值偏離50%，使混合氣處于過濃或過稀狀態(tài)。在圖9中，代表占空比的平均值的虛線500在50%的上方，說明混合氣在過濃態(tài)工作。當然，還可以通過減小第二階躍函數(shù)200的階躍值以及減少第二線性函數(shù)400的斜率(第一階躍函數(shù)100和第一線性函數(shù)300的形狀不變的情況下)，使其平均值低于50%，使混合氣處于過稀狀態(tài)。根據(jù)控制目標的不同，可以選擇不同的控制策略。需要指出的是，在本申請的說明書和權利要求書中，對占空比的跳躍式變化采用“階躍函數(shù)”進行描述，旨在為了說明其變化是跳躍式的，在圖8及圖9中，第一階躍函數(shù)100與第二階躍函數(shù)200均不是理想的階躍函數(shù)(垂直于橫軸的直線)，均有一定的斜率，但是第一階躍函數(shù)100與第二階躍函數(shù)200均近似垂直于橫軸，特此說明。
[0046]本發(fā)明的供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，具有如下有益效果:將電子燃油噴射控制原理移值到采用化油器上的發(fā)動機上，能對空燃比、發(fā)動機點火時刻進行精準控制，從而使采用該發(fā)動機的摩托車排放更加凈化以適應日益嚴格的排放標準，也使發(fā)動機的功率輸出更加優(yōu)化，提升了整車的駕乘性能。
[0047]當然，以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本【技術領域】的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也視為本發(fā)明的保護范圍。
【權利要求】
1.供油系統(tǒng)采用化油器的發(fā)動機的電控方法，其特征在于，包括如下步驟: ECU接收傳感器所采集到的節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速的信號； 所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速查詢預存于所述ECU的第一三維管理圖確定點火提前角，所述第一三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為點火提前角； 所述ECU根據(jù)所查詢到的點火提前角控制點火線圈的點火時刻。
2.如權利要求1所述的電控方法，其特征在于，還包括如下步驟: 所述ECU根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速判斷發(fā)動機的工況，并根據(jù)預存于所述ECU的第二三維管理圖確定采用脈寬調制方式控制的補氣電磁閥的脈寬調制占空比； 所述補氣電磁閥安裝在所述化油器處，用于對所述化油器的怠速氣道進行補氣以調節(jié)混合氣的空燃比；所述第二三維管理圖的自變量為節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉速，因變量為補氣電磁閥的脈寬調制占空比。
3.如權利要求2所述的電控方法，其特征在于，還包括如下步驟: 所述ECU接收安裝在發(fā)動機的氣缸缸頂處的溫度傳感器所采集到的信號以確定氣缸溫度; 所述ECU根據(jù)氣缸溫度對點火時刻進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于(TC時，增大點火提前角；當氣缸溫度高于40°C時，減小點火提前角。
4.如權利要求3所述的電控方法，其特征在于，還進一步包括如下步驟: 所述ECU根據(jù)氣缸溫度對補氣電磁閥的占空比進行補償修正:當氣缸溫度低于或等于20 °C時，減少補氣電磁閥的補氣量。
5.如權利要求2-4任一項所述的電控方法，其特征在于，還包括如下步驟: 所述ECU根據(jù)安裝于發(fā)動機的排氣口處的氧傳感器所檢測到廢氣中O2的濃度信號對所述補氣電磁閥的脈寬調制占空比進行控制。
6.如權利要求5所述的電控方法,其特征在于， 所述ECU根據(jù)廢氣中的O2的濃度確定當前的油氣混合物的空燃比，當油氣混合物為濃態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的占空比增加補氣量使廢氣中的O2向稀態(tài)調整；當油氣混合物為稀態(tài)時，所述ECU通過改變所述補氣電磁閥的占空比減小補氣量使廢氣中的O2向濃態(tài)調整。
7.如權利要求6所述的電控方法，其特征在于，所述ECU通過調整占空比而改變補氣量以改變空燃比的具體過程為: 當油氣混合物為濃態(tài)時，先以第一階躍函數(shù)的形式跳躍式增大占空比以，然后再以第一線性函數(shù)的形式逐漸增大占空比，直到油氣混合物為稀態(tài)； 當油氣混合物為稀態(tài)時，先以第二階躍函數(shù)的形式跳躍式減小占空比，然后再以第二線性函數(shù)逐漸減小占空比，直到所述油氣混合物為濃態(tài)。
8.如權利要求7所述的電控方法，其特征在于，所述第一階躍函數(shù)與第二階躍函數(shù)的階躍值相等，第一線性函數(shù)和第二線性函數(shù)的斜率的絕對值也相等。
9.如權利要求7所述的電控方法，其特征在于，所述第一階躍函數(shù)與第二階躍函數(shù)的階躍值不相等和/或第一線性函數(shù)和第二線性函數(shù)的斜率的絕對值也不相等。
10.如權利要求8或9所述的電控方法，其特征在于，所述第一階躍函數(shù)的階躍值大于或等于 原占空比的5%，所述第二階躍函數(shù)的階躍值也大于或等于原占空比的5%。
【文檔編號】F02D43/00GK103573454SQ201210256706
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2012年7月20日 優(yōu)先權日:2012年7月20日
【發(fā)明者】張紅亮, 張文力, 孟祥祿, 解洪達 申請人:廊坊科森電器有限公司