專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))的車(chē)輛的控制。
背景技術(shù)：
以往，已知有為了實(shí)現(xiàn)低排放化,切換使用CNG(Compressed Natural Gas,壓縮天然氣)等氣體燃料和液體燃料這2種燃料系統(tǒng)的混合車(chē)輛。例如，在專利文獻(xiàn)I中公開(kāi)了如下的技術(shù)在使用燃料從氣體燃料切換至汽油的情況下，當(dāng)使用燃料從氣體燃料切換至汽油時(shí)，維持將要切換時(shí)的目標(biāo)扭矩，以使乘員免受大的扭矩沖擊(torque shock)。并且，在專利文獻(xiàn)I中公開(kāi)了在燃料切換之后，使目標(biāo)扭矩的設(shè)定要素隨時(shí)間的推移而逐漸恢復(fù)到汽油所產(chǎn)生的扭矩特性的技術(shù)。專利文獻(xiàn)I :日本特開(kāi)2008 - 014162號(hào)公報(bào) 例如當(dāng)在怠速中等低扭矩區(qū)域維持將要切換時(shí)的目標(biāo)扭矩的情況下，也有可能會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)的惡化而導(dǎo)致操控性(driverbility)下降。并且，在該情況下，有可能會(huì)因操控性的下降而導(dǎo)致排放惡化。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決上述課題而完成，其目的在于，提供一種能夠抑制因使用燃料的切換而引起的操控性的惡化以及排放惡化的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。在本發(fā)明的I個(gè)觀點(diǎn)中，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)，其能夠切換CNG和液體燃料而運(yùn)轉(zhuǎn)；以及控制機(jī)構(gòu)，其在執(zhí)行向上述發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料在上述CNG與上述液體燃料之間進(jìn)行的切換的情況下，切換到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在該燃料的切換前后相等的空燃比。上述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)和控制機(jī)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)能夠切換CNG和液體燃料而運(yùn)轉(zhuǎn)。控制機(jī)構(gòu)例如是EOKElectronic ControlUnit,電子控制單元),在執(zhí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料在CNG與液體燃料之間進(jìn)行的切換的情況下，切換到發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在該燃料的切換前后相等的空燃比。即，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置將剛剛進(jìn)行燃料切換之后的空燃比設(shè)定成將要進(jìn)行燃料切換之前的扭矩變動(dòng)、和剛剛進(jìn)行燃料切換之后的扭矩變動(dòng)相等的空燃比。此處，所謂“扭矩變動(dòng)”是指發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的周期性變動(dòng)。這樣，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置能夠抑制因扭矩變動(dòng)而引起的操控性的惡化以及排放惡化。在上述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的一個(gè)實(shí)施方式中，上述控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行上述燃料從上述CNG向上述液體燃料的切換的情況下，切換到上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的、濃側(cè)的空燃比，在切換到該空燃比之后使空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比。此處，所謂“作為目標(biāo)的空燃比”，是指在燃料切換之后內(nèi)燃機(jī)的控制裝置所設(shè)定的空燃比的目標(biāo)值，具體而言，是指基于執(zhí)行完燃料切換之后的使用燃料以及發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等而決定的空燃比的目標(biāo)值。一般地，扭矩變動(dòng)會(huì)因空燃比的不同而不同。并且，在使用了液體燃料的情況下，與稀側(cè)的空燃比相比，濃側(cè)的空燃比這一方伴隨著空燃比的變化的扭矩變動(dòng)的變化小?？紤]以上情況，在該實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置通過(guò)切換到扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的、濃側(cè)的空燃比，即便在空燃比的實(shí)際值與指令值相偏離的情況下，也能夠抑制扭矩變動(dòng)的惡化。并且，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置在空燃比切換后使空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比，由此能夠不損害操控性地進(jìn)行燃料切換后的行駛。在上述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的另一個(gè)實(shí)施方式中，上述控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行上述燃料從上述液體燃料向上述CNG的切換的情況下，切換到上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的、稀側(cè)的空燃比，在切換到該空燃比之后使空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比。一般地，在CNG的情況下，與濃側(cè)的空燃比相比，稀側(cè)的空燃比這一方伴隨著空燃比的變化的扭矩變動(dòng)的變化小?？紤]以上情況，在該實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置通過(guò)切換到扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的、稀側(cè)的空燃比，即便在空燃比與目標(biāo)相偏離的情況下，也能夠抑制扭矩變動(dòng)的惡化。并且，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置在空燃比切換后使空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比，由此能夠不損害操控性地進(jìn)行燃料切換后的行駛。在上述內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的另一個(gè)實(shí)施方式中，上述控制機(jī)構(gòu)在推測(cè)出在上述燃料的切換的前后，切換至上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比時(shí)的影響小于維持上述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng) 機(jī)扭矩時(shí)的影響的情況下，切換到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在上述燃料的切換前后相等的空燃比。在該實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置判斷基于向扭矩變動(dòng)在上述的燃料的切換前后相等的空燃比的控制(以后稱作“等扭矩變動(dòng)控制”)的影響、和基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩在燃料的切換前后相等的控制(以后稱作“等扭矩控制”)的影響中的哪一方小。此處，所謂“影響”，具體而言是指駕駛員所感覺(jué)到的噪音、振動(dòng)等不適感，即操控性惡化的程度。進(jìn)而，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置在推測(cè)出因執(zhí)行了等扭矩變動(dòng)控制的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的變動(dòng)等而引起的影響小于因執(zhí)行了等扭矩變動(dòng)控制的情況下的扭矩變動(dòng)的惡化等而引起的影響的情況下，執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置例如參照規(guī)定的映射等，基于當(dāng)前的車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)進(jìn)行上述的推測(cè)。據(jù)此，內(nèi)燃機(jī)的控制裝置能夠限定于例如怠速時(shí)等在等扭矩控制中扭矩變動(dòng)的惡化的影響大的情況來(lái)執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制，能夠確切地抑制操控性的惡化。


圖I是示出內(nèi)燃機(jī)的概要結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖2是示出等扭矩時(shí)的CNG運(yùn)轉(zhuǎn)以及液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的空燃比與扭矩變動(dòng)之間的關(guān)系的曲線圖的一例。圖3是示出CNG運(yùn)轉(zhuǎn)以及液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的扭矩變動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩之間的關(guān)系的曲線圖的一例。圖4是示出本實(shí)施方式的處理步驟的流程圖的一例。
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。[內(nèi)燃機(jī)的概要結(jié)構(gòu)]圖I是示出本發(fā)明所涉及的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置所被應(yīng)用的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))100的概要結(jié)構(gòu)圖。圖中的實(shí)線箭頭示出氣體流向的一個(gè)例子。
內(nèi)燃機(jī)100主要具有第一燃料噴射閥lx、第二燃料噴射閥ly、進(jìn)氣門(mén)2、火花塞3、排氣門(mén)4、氣缸蓋5、凸輪角度傳感器6、缸筒7、燃燒室8、活塞9、連桿10、進(jìn)氣通路11、電子節(jié)氣門(mén)12、浪涌調(diào)整槽(surge tank) 13、水溫傳感器14、A/F傳感器15、排氣通路16、爆震傳感器(knock sensor) 17、燃料輸送管18、氣體溫度傳感器19、油分離器20、調(diào)節(jié)器(regulator)21、截止閥22、氣體壓力傳感器23、燃料通路24、第一燃料箱25、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器26、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器27、催化劑28、以及ECU 50。另外，在圖I中，為了說(shuō)明的方便，僅示出了 I個(gè)缸筒7，但是，實(shí)際上內(nèi)燃機(jī)100具有多個(gè)缸筒7。在進(jìn)氣通路11中通過(guò)從外部導(dǎo)入的氣體(空氣)，電子節(jié)氣門(mén)12對(duì)在進(jìn)氣通路11中通過(guò)的氣體的流量進(jìn)行調(diào)整。電子節(jié)氣門(mén)12的開(kāi)度(以后稱作“節(jié)氣門(mén)開(kāi)度”)由從ECU50供給的控制信號(hào)進(jìn)行控制。浪涌調(diào)整槽13設(shè)置于進(jìn)氣通路11上，貯存空氣(氣體)，并且經(jīng)由進(jìn)氣口將氣體分配至各缸筒的燃燒室8。并且，利用第一燃料噴射閥(噴射器)Ix以及第二燃料噴射閥Iy噴射出的燃料被供給至燃燒室8。第一燃料噴射閥Ix基于E⑶50的控制來(lái)噴射被貯存于第一燃料箱25的氣體燃 料即CNG(壓縮天然氣)。并且，第二燃料噴射閥Iy基于ECU 50的控制來(lái)噴射貯存于未圖示的第二燃料箱的液體燃料。此處，所謂液體燃料，是指例如汽油、輕油、甲醇或乙醇等醇類、或者是上述燃料的混合燃料。此外，在燃燒室8上設(shè)有進(jìn)氣門(mén)2和排氣門(mén)4。進(jìn)氣門(mén)2通過(guò)開(kāi)閉來(lái)對(duì)進(jìn)氣通路11與燃燒室8之間的連通/截止進(jìn)行控制。排氣門(mén)4通過(guò)開(kāi)閉來(lái)對(duì)排氣通路16與燃燒室8之間的連通/截止進(jìn)行控制。進(jìn)氣門(mén)2以及排氣門(mén)4的開(kāi)閥正時(shí)、閉閥正時(shí)、提升量等分別由未圖示的凸輪軸控制。凸輪角度傳感器6檢測(cè)凸輪軸的角度(相位)，并向ECU 50供給檢測(cè)信號(hào)S6。在燃燒室8中，在進(jìn)氣行程中以上述方式被供給的氣體和燃料的混合氣在經(jīng)過(guò)壓縮行程之后由于被火花塞3點(diǎn)火而燃燒。在該情況下，通過(guò)燃燒，活塞9往復(fù)運(yùn)動(dòng)，該往復(fù)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由連桿10而傳遞至曲軸(未圖示)，從而曲軸發(fā)生旋轉(zhuǎn)。由于在燃燒室8中的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的廢氣在排氣行程中被向排氣通路16排出。并且，在排氣通路16上設(shè)置有A/F傳感器15和催化劑28。A/F傳感器15產(chǎn)生與燃燒后的混合氣體的空燃比(以后稱作“空燃比AF”)成比例的輸出電壓。A/F傳感器15的輸出電壓由檢測(cè)信號(hào)S15供給至ECU 50。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體上設(shè)置有水溫傳感器14以及爆震傳感器17。水溫傳感器14檢測(cè)水套內(nèi)的冷卻液的水溫(發(fā)動(dòng)機(jī)水溫)。水溫傳感器14將與發(fā)動(dòng)機(jī)水溫相當(dāng)?shù)臋z測(cè)信號(hào)S14供給向ECU 50。爆震傳感器17基于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的振動(dòng)來(lái)檢測(cè)爆震。爆震傳感器17將檢測(cè)信號(hào)S17供給向E⑶50。另一方面，在與第一燃料箱25連通的燃料通路24上設(shè)置有氣體壓力傳感器23、截止閥22、調(diào)節(jié)器21以及油分離器20。氣體壓力傳感器23檢測(cè)與燃料通路24內(nèi)的燃料壓力相當(dāng)?shù)臍怏w壓力，并將該檢測(cè)信號(hào)S23供給向E⑶50。截止閥22基于E⑶50的控制對(duì)燃料通路24的導(dǎo)通/截止進(jìn)行調(diào)整。調(diào)節(jié)器21是將燃料壓力保持恒定的機(jī)構(gòu)。油分離器20從通過(guò)燃料通路24的燃料分離出雜質(zhì)，并將除去雜質(zhì)后的燃料供給燃料輸送管18。燃料輸送管18將從燃料通路24供給來(lái)的燃料分配至與各個(gè)缸筒7對(duì)應(yīng)的第一燃料噴射閥lx。并且，在燃料輸送管18上設(shè)置有檢測(cè)燃料輸送管18內(nèi)的氣體壓力(燃料壓力)的氣體壓力傳感器19。氣體壓力傳感器19將與該氣體壓力相當(dāng)?shù)臋z測(cè)信號(hào)S19供給ECU 50。
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器27產(chǎn)生表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(以后稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne”)的輸出脈沖。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器27利用檢測(cè)信號(hào)S27將輸出脈沖供給向ECU 50。ECU 50 具備未圖不的 CPU (Central Processing Unit,中央處理單兀)、R0M (ReadOnly Memory,只讀存儲(chǔ)器)、以及RAM (Random Access Memory,隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)等,對(duì)內(nèi)燃機(jī)100的各構(gòu)成要素進(jìn)行各種控制。例如，ECU 50基于以上述方式供給的檢測(cè)信號(hào)對(duì)第ー以及第ニ燃料噴射閥lx、ly等進(jìn)行控制。并且，ECU 50在進(jìn)行燃料是從液體燃料向CNG的切換或者是從CNG向液體燃料的切換(以后僅稱作“燃料切換”)的情況下對(duì)空燃比AF進(jìn)行控制。進(jìn)而，ECU 50作為本發(fā)明的控制構(gòu)件發(fā)揮功能。另外，在下面，所謂“CNG運(yùn)轉(zhuǎn)”是指執(zhí)行基于第一燃料噴射閥Ix的燃料噴射的運(yùn)轉(zhuǎn)、即以CNG作為動(dòng)カ源的運(yùn)轉(zhuǎn)，所謂“液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)”是指執(zhí)行基于第二燃料噴射閥Iy的燃料噴射的運(yùn)轉(zhuǎn)、即以液體燃料作為動(dòng)カ源的運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，所謂“扭矩變動(dòng)Tc”是指因各缸筒的間歇燃燒等而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的周期性變動(dòng)。
[控制方法]其次，對(duì)ECU 50所執(zhí)行的控制進(jìn)行具體說(shuō)明。簡(jiǎn)要地說(shuō)，ECU 50在進(jìn)行燃料切換的情況下，向燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF切換。由此，ECU 50抑制因扭矩變動(dòng)Tc的變化而引起的操控性下降。分情況地對(duì)該具體的控制方法進(jìn)行說(shuō)明。以后，所謂“目標(biāo)空燃比AFtag”，是指燃料切換后ECU 50所設(shè)定的空燃比的目標(biāo)值，具體而言是指基于執(zhí)行了燃料切換后的使用燃料以及發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載等而決定的空燃比AF的目標(biāo)值。(從CNG向液體燃料的切換)ECU 50在進(jìn)行燃料從CNG向液體燃料切換的情況下，向燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF中的、濃側(cè)的空燃比AF切換。然后，E⑶50使空燃比AF逐漸地向目標(biāo)空燃比AFtag變更。由此，E⑶50抑制因燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc的差而引起的操控性惡化。對(duì)此，參照?qǐng)D2進(jìn)行具體說(shuō)明。圖2是示出與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩(以后稱作“發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te”)相等的情況下的液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)以及CNG運(yùn)轉(zhuǎn)分別相對(duì)應(yīng)的扭矩變動(dòng)Tc與空燃比AF之間的關(guān)系的映射的一例。在圖2中，標(biāo)記“Gcng I”表示CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc與空燃比AF之間的關(guān)系，標(biāo)記“Gliq I”表示液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc與空燃比AF之間的關(guān)系。此處，設(shè)將要從CNG運(yùn)轉(zhuǎn)向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)前的空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)“Pc”，設(shè)燃料切換后的目標(biāo)空燃比AFtag為對(duì)應(yīng)點(diǎn)“Petag”。首先，在到催化劑28的預(yù)熱運(yùn)轉(zhuǎn)完畢為止的內(nèi)燃機(jī)100的起動(dòng)時(shí)、以及除此之外的液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)中的可預(yù)想到排放惡化的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中，ECU 50進(jìn)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，ECU 50實(shí)現(xiàn)低排放化。此處，ECU 50判斷為在內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc時(shí)應(yīng)當(dāng)執(zhí)行燃料切換。此時(shí)，E⑶50確定扭矩變動(dòng)Tc與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc處的扭矩變動(dòng)Tc相等的曲線圖Gliq上的對(duì)應(yīng)點(diǎn)“Pa”以及“Pb”。進(jìn)而，E⑶50在剛剛向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)渡后，將與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa以及Pb中的、位于濃側(cè)的位置的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa相當(dāng)?shù)目杖急華F設(shè)定成空燃比AF的指令值。對(duì)此進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明。如圖2所示，在與液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相當(dāng)?shù)那€圖Gliq I中，與空燃比AF向稀變化相比較，空燃比AF向濃變化的情況下扭矩變動(dòng)Tc相對(duì)于空燃比AF的變化的比率小。即，在液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)吋，與空燃比AF位于稀側(cè)的情況相比較，空燃比AF位于濃側(cè)的情況下，扭矩變動(dòng)Tc的穩(wěn)定性高。因此，ECU 50將對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa以及Pb中的、空燃比AF位于濃側(cè)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa設(shè)定成空燃比AF的指令值，由此，即便是在該指令值與實(shí)際值之間產(chǎn)生了偏差的情況下，也能夠?qū)⑴ぞ刈儎?dòng)Tc的惡化抑制到最小限度。并且，ECU 50設(shè)定扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換的前后相等的空燃比AF，由此，能夠抑制因燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc的差引起的操控性惡化。進(jìn)而，E⑶50在剛剛進(jìn)行燃料切換之后將空燃比AF設(shè)定于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa，然后逐漸使空燃比AF接近與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Petag相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)空燃比AFtag。由此，E⑶50不損害操控性地順暢地進(jìn)行燃料切換后的液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)。其次，對(duì)將要從CNG運(yùn)轉(zhuǎn)向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)切換之前的空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)“Pd”的情況進(jìn)行說(shuō)明。在該情況下，與上述的空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc的例子同樣地，在剛剛向 液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)渡之后，ECU 50將對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa以及Pb中的、位于濃側(cè)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa的空燃比AF設(shè)定為空燃比AF的指令值。由此，即便是在空燃比AF的指令值與實(shí)際值之間產(chǎn)生了偏差的情況下，E⑶50也能夠?qū)⑴ぞ刈儎?dòng)Tc的惡化抑制到最小限度。并且，E⑶50設(shè)定扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換的前后相等的空燃比AF，由此，能夠抑制因燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc的差而引起的操控性惡化。如上，ECU50預(yù)先在存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)例如與圖2相當(dāng)?shù)挠成涞?，在進(jìn)行燃料從CNG向液體燃料切換的情況下，參照該映射等來(lái)切換到燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF。由此，E⑶50能夠抑制因燃料切換而引起的扭矩變動(dòng)Tc的變化所導(dǎo)致的操控性惡化以及排放惡化。并且，此吋，E⑶50切換到燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF中的、濃側(cè)的空燃比AF。由此，E⑶50能夠抑制扭矩變動(dòng)Tc的惡化。(從液體燃料向CNG的切換)E⑶50在進(jìn)行從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)切換的情況下，切換到該切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF中的、稀側(cè)的空燃比AF。進(jìn)而，然后，E⑶50使空燃比AF逐漸地向目標(biāo)空燃比AFtag變更。由此，E⑶50能夠抑制因燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc的差而引起的操控性惡化以及排放惡化。對(duì)此，再次參照?qǐng)D2進(jìn)行具體的說(shuō)明。此處，設(shè)將要從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)之前的空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa，設(shè)燃料切換后的目標(biāo)空燃比AFtag為對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pftag。首先，在液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在可預(yù)想到排放惡化的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域等中，E⑶50判斷為應(yīng)當(dāng)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)切換。此處，在空燃比AF為對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa的情況下，E⑶50判斷為應(yīng)當(dāng)從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)切換。此時(shí)，E⑶50確定扭矩變動(dòng)Tc與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa處的扭矩變動(dòng)Tc相等的曲線圖Gcng上的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc以及對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pd。進(jìn)而，E⑶50在剛剛向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)渡后，將與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc以及Pd中的、位于稀側(cè)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc相當(dāng)?shù)目杖急華F設(shè)定成空燃比AF的指令值。對(duì)此進(jìn)行補(bǔ)充說(shuō)明。如圖2所示，在與CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)相當(dāng)?shù)那€圖Gcng中，與空燃比AF向濃側(cè)變化相比較，空燃比AF向稀側(cè)變化的情況下扭矩變動(dòng)Tc相對(duì)于空燃比AF的變化的比率小。即，在CNG運(yùn)轉(zhuǎn)吋，與空燃比AF位于濃側(cè)的情況相比較，空燃比AF位于稀側(cè)的情況下，扭矩變動(dòng)Tc的穩(wěn)定性高。因此，E⑶50將對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa以及Pd中的、空燃比AF位于稀側(cè)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc設(shè)定成空燃比AF的指令值，由此，即便是在該指令值與實(shí)際值之間產(chǎn)生了偏差的情況下，也能夠?qū)⑴ぞ刈儎?dòng)Tc的惡化抑制到最小限度。并且，ECU 50設(shè)定扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換的前后相等的空燃比AF，由此，能夠抑制因燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc的差而引起的操控性惡化和排放惡化。
進(jìn)而，ECU 50在剛剛進(jìn)行燃料切換之后將空燃比AF設(shè)定成對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa，然后，使空燃比AF逐漸地接近與對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pftag相當(dāng)?shù)哪繕?biāo)空燃比AFtag。由此，E⑶50在不損害操控性地順暢地進(jìn)行燃料切換后的CNG運(yùn)轉(zhuǎn)。其次，對(duì)將要從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)切換之前的空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pb的情況進(jìn)行說(shuō)明。在該情況下，與空燃比AF位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pa的例子同樣地，在剛剛向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)渡之后，E⑶50將對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc以及Pd中的、位于稀側(cè)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)Pc的空燃比AF設(shè)定為空燃比AF的指令值。如上，ECU 50預(yù)先在存儲(chǔ)器存儲(chǔ)例如與圖2相當(dāng)?shù)挠成涞龋谶M(jìn)行燃料從液體燃料向CNG切換的情況下，參照該映射等切換到燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF0由此，ECU 50能夠抑制因燃料切換而引起的扭矩變動(dòng)Tc的變化所導(dǎo)致的操控性惡化以及排放惡化。并且，此吋，ECU 50切換到燃料切換前后的扭矩變動(dòng)Tc相等的空燃比AF中的、稀側(cè)的空燃比AF。由此，E⑶50能夠抑制扭矩變動(dòng)Tc的惡化。(執(zhí)行條件)其次，對(duì)執(zhí)行使扭矩變動(dòng)Tc在上述的燃料切換前后相等的控制(以后稱作“等扭矩變動(dòng)控制”)的條件的優(yōu)選例進(jìn)行說(shuō)明。簡(jiǎn)要地說(shuō)，ECU50進(jìn)行如下判斷在進(jìn)行燃料切換時(shí)，執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制和在燃料切換前后維持發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的控制(以后稱作“等扭矩控制”)中的哪一方對(duì)操控性的影響小。進(jìn)而，ECU 50在進(jìn)行燃料切換時(shí)執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制和等扭矩控制中的、對(duì)操控性的影響少的一方。對(duì)此，參照?qǐng)D3進(jìn)行具體說(shuō)明。圖3是示出CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)以及液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的各自的扭矩變動(dòng)Tc與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之間的關(guān)系的映射的一例。在圖3中，曲線圖“Gcng 2”表示CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之間的關(guān)系，曲線圖“Gliq2”表示液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之間的關(guān)系。以下，作為一例，對(duì)進(jìn)行燃料從CNG燃料向液體燃料切換的情況進(jìn)行說(shuō)明。并且，對(duì)應(yīng)點(diǎn)“ PAtag”是當(dāng)內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)“PA”時(shí)進(jìn)行燃料切換的情況下的、作為燃料切換后的目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)。并且，對(duì)應(yīng)點(diǎn)“PBtag”是當(dāng)內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)“PB”時(shí)進(jìn)行燃料切換的情況下的、作為燃料切換后的目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)。如圖3所示，在CNG運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)以及液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的任一種情況下均為，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te越高則扭矩變動(dòng)Tc越小。即，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te越高，則內(nèi)燃機(jī)100的燃燒越穩(wěn)定，扭矩變動(dòng)Tc就越降低。進(jìn)而，如曲線圖Gcng 2以及曲線圖Gliq 2所示，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te越小，則扭矩變動(dòng)Tc相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的變化的比率就越大。并且，扭矩變動(dòng)Tc越小，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te相對(duì)于扭矩變動(dòng)Tc的變化的比率就越大?？紤]以上情況，ECU 50判斷出當(dāng)進(jìn)行燃料從CNG燃料向液體燃料的切換時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te位于比較低的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA的情況下，伴隨著等扭矩變動(dòng)控制的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的變化要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于伴隨著等扭矩控制的扭矩變動(dòng)Tc的變化。因而，在該情況下，ECU 50判斷出等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響少。
對(duì)此進(jìn)行具體說(shuō)明。ECU 50在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA開(kāi)始執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制的情況下，在燃料切換之后，使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)向扭矩變動(dòng)Tc在該燃料切換前后相等的對(duì)應(yīng)點(diǎn)“ PA1”過(guò)渡。進(jìn)而，此后，ECU 50使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)逐漸地從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PAl向作為目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PAtag過(guò)渡。在該情況下，扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換的前后不發(fā)生變化，并且，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的變動(dòng)比較低。因而，能夠推測(cè)出在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA到對(duì)應(yīng)點(diǎn)PAl執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制的情況下，對(duì)操控性的影響小。另ー方面，E⑶50在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA開(kāi)始執(zhí)行了等扭矩控制的情況下，在燃料切換之后，使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在該燃料切換前后相等的對(duì)應(yīng)點(diǎn)“PA2”過(guò)渡。進(jìn)而，此后，E⑶50使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)逐漸地從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA2向作為目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PAtag過(guò)渡。在該情況下，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA向?qū)?yīng)點(diǎn)PA2過(guò)渡吋，扭矩變動(dòng)Tc大幅増加。因而，在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA到對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA2執(zhí)行等扭矩控制的情況下，操控性有可能會(huì)降低。因而，ECU 50判斷出，當(dāng)進(jìn)行燃料從CNG燃料向液體燃 料的切換時(shí)，在內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)PA的情況下，等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響小于等扭矩控制對(duì)操控性的影響。其次，對(duì)當(dāng)進(jìn)行燃料從CNG燃料向液體燃料的切換時(shí)，內(nèi)燃機(jī)扭矩Te位于比較高的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB的情況進(jìn)行說(shuō)明。在該情況下，ECU 50判斷出，伴隨著等扭矩控制的扭矩變動(dòng)Tc的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于伴隨著等扭矩變動(dòng)控制的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的變化。因而，在該情況下，ECU50判斷出等扭矩控制對(duì)操控性的影響少。對(duì)此進(jìn)行具體說(shuō)明。E⑶50在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB開(kāi)始執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制的情況下，在燃料切換后，使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)向扭矩變動(dòng)Tc在該燃料切換前后相等的對(duì)應(yīng)點(diǎn)“ PB1”過(guò)渡。進(jìn)而，此后，ECU 50使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PBl逐漸地向作為目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PBtag過(guò)渡。在該情況下，內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB向?qū)?yīng)點(diǎn)PBl過(guò)渡時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te的變化比較大。另ー方面，ECU 50在從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB開(kāi)始執(zhí)行等扭矩控制的情況下，在燃料切換后，使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)向發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te在該燃料切換前后相等的對(duì)應(yīng)點(diǎn)“PB2”過(guò)渡。進(jìn)而，此后，E⑶50使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB2逐漸地向作為目標(biāo)的對(duì)應(yīng)點(diǎn)PBtag過(guò)渡。在該情況下，使內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)從對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB向?qū)?yīng)點(diǎn)PB2過(guò)渡時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc的變化小，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te也不會(huì)發(fā)生變化。因而，在該情況下，ECU50判斷出等扭矩控制對(duì)操控性造成的影響小。因而，ECU 50能夠判斷出在進(jìn)行燃料從CNG燃料向液體燃料的切換時(shí)，在內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)位于對(duì)應(yīng)點(diǎn)PB的情況下，等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性造成的影響大于等扭矩控制對(duì)操控性造成的影響。如上，ECU 50在燃料切換時(shí)，執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制和等扭矩控制中的、對(duì)操控性的影響少的一方的控制。具體而言，ECU 50例如基于燃料切換時(shí)的扭矩變動(dòng)Tc、發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、空燃比AF等內(nèi)燃機(jī)100的狀態(tài)，參照規(guī)定的映射來(lái)判斷等扭矩變動(dòng)控制和等扭矩控制中的哪一方對(duì)操控性的影響少。上述的映射具體而言為，與燃料切換時(shí)的內(nèi)燃機(jī)100的各狀態(tài)對(duì)應(yīng)而示出等扭矩變動(dòng)控制或者等扭矩控制中的哪一方對(duì)操控性的影響小的映射。上述的映射例如通過(guò)在燃料切換時(shí)在內(nèi)燃機(jī)100的各狀態(tài)下進(jìn)行試驗(yàn)而預(yù)先創(chuàng)建，且存儲(chǔ)于E⑶50的存儲(chǔ)器。進(jìn)而，E⑶50通過(guò)如上所述地適當(dāng)?shù)卮_定執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制的條件，能夠更可靠地抑制燃料切換時(shí)的操控性的降低。并且，ECU 50能夠抑制因操控性的降低而引起的排放的惡化。[處理流程]其次，對(duì)ECU 50所執(zhí)行的處理步驟進(jìn)行說(shuō)明。圖4是示出執(zhí)行本實(shí)施方式所涉及的處理的情況下的處理步驟的流程圖的一例。圖4所示的流程圖由ECU 50按照規(guī)定的周期反復(fù)執(zhí)行。首先，E⑶50判斷是否正在使用燃料(步驟S101)。進(jìn)而，E⑶50在判斷出正在使用燃料的情況下(步驟SlOl :是)，使處理前進(jìn)至步驟S102。另ー方面，E⑶50在判斷出不是正在使用燃料的情況下(步驟SlOl :否)，結(jié)束流程圖的處理。其次，E⑶50判斷是否存在燃料切換的請(qǐng)求(步驟S102)。具體而言，E⑶50基于車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)判斷是否應(yīng)當(dāng)執(zhí)行從CNG運(yùn)轉(zhuǎn)向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的切換、或者從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的切換。進(jìn)而，E⑶50在判斷出應(yīng)當(dāng)執(zhí)行燃料切換的情況下(步驟S102 是)，使處理前進(jìn)至步驟S103。另ー方面，ECU 50在判斷出不應(yīng)當(dāng)執(zhí)行燃料切換的情況下(步驟S102 :否)，結(jié)束流程圖的處理。進(jìn)而，ECU 50在判斷出應(yīng)當(dāng)執(zhí)行燃料切換的情況下，算出發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te，并且算出扭矩變動(dòng)Tc (步驟S103)。例如，E⑶50通過(guò)各種傳感器來(lái)檢測(cè)出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及吸入空氣量，并基于上述檢測(cè)值參照規(guī)定的映射或數(shù)式來(lái)算出當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te。并且，ECU50算出例如在規(guī)定時(shí)刻算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te與從該時(shí)刻經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間寬度后算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te之間的差分作為扭矩變動(dòng)Tc。其次，ECU 50判斷等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響是否比等扭矩控制對(duì)操控性的影響小(步驟S104)。例如，ECU 50基于在步驟S103中算出的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te以及扭矩變動(dòng)Tc、參照規(guī)定的映射來(lái)進(jìn)行上述的判斷。進(jìn)而，ECU 50在判斷出等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響比等扭矩控制對(duì)操控性的影響小的情況下(步驟S104 :是)，在燃料切換時(shí)執(zhí)行等扭矩變動(dòng)控制。具體而言，E⑶50執(zhí)行后述的步驟S105以及步驟S107乃至S110。另ー方面，ECU 50在判斷出等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響并不比等扭矩控制對(duì)操控性的影響小的情況下，(步驟S104 :否)，即，ECU50在判斷出等扭矩控制對(duì)操控性的影響比等扭矩變動(dòng)控制對(duì)操控性的影響小的情況下，利用等扭矩控制來(lái)執(zhí)行燃料切換(步驟S106)。即，在該情況下，ECU 50以將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te維持為在燃料切換前后相等、并且在燃料切換后發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te為規(guī)定的目標(biāo)值的方式對(duì)空燃比AF等進(jìn)行控制。其次，對(duì)步驟S105以后的處理進(jìn)行說(shuō)明。E⑶50判斷是否在執(zhí)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中(步驟S105)。進(jìn)而，E⑶50在判斷出是在執(zhí)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中的情況下(步驟S105 是)，進(jìn)行燃料切換，并且切換到扭矩變動(dòng)Tc相等且濃側(cè)的空燃比AF (步驟S107)。S卩，在該情況下，E⑶50進(jìn)行從CNG運(yùn)轉(zhuǎn)向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的切換，并且切換到扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換的前后相等的空燃比AF中的、濃側(cè)的空燃比AF。由此，E⑶50能夠在從CNG運(yùn)轉(zhuǎn)向液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的切換前后維持扭矩變動(dòng)Tc，從而抑制操控性的惡化。并且，ECU 50通過(guò)將空燃比AF切換到濃側(cè)的空燃比AF，能夠抑制因空燃比AF的指令值與實(shí)際值之間的偏差而引起的扭矩變動(dòng)Tc的惡化。進(jìn)而，E⑶50使空燃比AF逐漸地向目標(biāo)空燃比AFtag切換(步 驟 S108)。另ー方面，E⑶50在判斷出不是正在執(zhí)行CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中的情況下(步驟S105 :否)、即判斷出是在正在執(zhí)行液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的過(guò)程中的情況下，進(jìn)行燃料切換，并且切換到扭矩變動(dòng)Tc相等且稀側(cè)的空燃比AF (步驟S109)。即，在該情況下，E⑶50進(jìn)行從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的切換，并且切換到扭矩變動(dòng)Tc在燃料切換前后相等的空燃比AF中的、稀側(cè)的空燃比AF。由此，ECU 50能夠在從液體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)向CNG運(yùn)轉(zhuǎn)的切換前后維持扭矩變動(dòng)Tc，從而抑制操控性的惡化。并且，E⑶50通過(guò)將空燃比AF切換到稀側(cè)的空燃比AF，能夠抑制因空燃比AF的指令值與實(shí)際值之間的偏差而引起的扭矩變動(dòng)Tc的惡化。進(jìn)而，ECU50使空燃比AF逐漸地向目標(biāo)空燃比AFtag切換(步驟SI 10)。附圖標(biāo)記說(shuō)明Ix :第一燃料噴射閥；ly :第二燃料噴射閥；2 :進(jìn)氣門(mén)；3 :火花塞；4 :排氣門(mén)；7 缸筒；9 :活塞；10 :連桿；11 :進(jìn)氣通路；12 :節(jié)氣門(mén)；13 :浪涌調(diào)整槽；15 :A/F傳感器；21 調(diào)節(jié)器；50 =ECU ; 100 :內(nèi)燃機(jī)。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，具備 發(fā)動(dòng)機(jī)，其能夠切換CNG和液體燃料而運(yùn)轉(zhuǎn)；以及 控制機(jī)構(gòu)，其在執(zhí)行向上述發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料在上述CNG與上述液體燃料之間進(jìn)行的切換的情況下，切換到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在切換該燃料前后相等的空燃比。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其中， 上述控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行上述燃料從上述CNG向上述液體燃料的切換的情況下，切換到上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的濃側(cè)的空燃比，在切換到該空燃比之后使該空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其中， 上述控制機(jī)構(gòu)在執(zhí)行上述燃料從上述液體燃料向上述CNG的切換的情況下，切換到上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比中的稀側(cè)的空燃比，在切換到該空燃比之后使該空燃比逐漸接近作為目標(biāo)的空燃比。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中的任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其中， 在推測(cè)出在切換上述燃料前后，切換到上述扭矩變動(dòng)相等的空燃比時(shí)的影響小于維持上述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩時(shí)的影響的情況下，上述控制機(jī)構(gòu)切換到上述發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在切換上述燃料前后相等的空燃比。
全文摘要
內(nèi)燃機(jī)的控制裝置具備發(fā)動(dòng)機(jī)和控制機(jī)構(gòu)。發(fā)動(dòng)機(jī)能夠切換CNG和液體燃料而運(yùn)轉(zhuǎn)?？刂茩C(jī)構(gòu)當(dāng)執(zhí)行向發(fā)動(dòng)機(jī)供給的燃料在CNG與液體燃料之間進(jìn)行的切換時(shí)，切換到發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩變動(dòng)在該燃料的切換前后相等的空燃比。
文檔編號(hào)F02D45/00GK102656353SQ20108005719
公開(kāi)日2012年9月5日 申請(qǐng)日期2010年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月19日
發(fā)明者中山裕介 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社