專利名稱：用于流體系統(tǒng)起動注油的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及一種用于燃料系統(tǒng)起動注油(priming)的系統(tǒng)和方 法，更具體地涉及一種用于自動地對燃料系統(tǒng)起動注油的系統(tǒng)和方法。
背景技術(shù)：
與內(nèi)燃發(fā)動機一起使用的典型的燃料系統(tǒng)可包括液泵、(燃料)箱、 過濾器、控制閥和燃料噴射器，以及一系列使這些部件相互連接的管道。 箱位于液泵的下游，而過濾器、控制閥和噴射器位于上游。液泵具有入口 和出口，并將燃料從箱吸入其入口，再將燃料從其出口排放到系統(tǒng)的其他 部件。
空氣或蒸汽可進入這些燃料系統(tǒng)，導(dǎo)致液泵變干并損失壓力。此壓力 損失可使得液泵無法克服由過濾器、控制閥和噴射器的抵抗而產(chǎn)生的限制。 因此，該液泵就不能將燃料泵送到噴射器中。這會導(dǎo)致發(fā)動機停轉(zhuǎn)、無效 率地運轉(zhuǎn)或不能啟動。當(dāng)此情況發(fā)生時，必須對燃料系統(tǒng)起動注油。起動 注油從系統(tǒng)清除/排出空氣，由此將泵重新弄濕以便它能泵送燃料使其通過 過濾器并到達噴射器中。
一些已知的系統(tǒng)包括用于將空氣壓出系統(tǒng)并由此對發(fā)動機起動注油的 手泵。盡管這些手泵可能是有效的，但是操作者并不總是有時間或力氣來 泵送用于合適地對發(fā)動機起動注油所需數(shù)量的沖程。而且，用這些泵常常 難以產(chǎn)生足夠的壓力來打開控制閥，而打開控制閥對于將空氣壓向箱是必 須的。
其他已知的系統(tǒng)包括圍繞壓力控制閥和/或氣缸蓋的旁路通道。此旁路 通道包括允許空氣無任何限制地通過、但對于液體流動有相對限制的節(jié)流
孔板。這種系統(tǒng)在授予Millar等的名稱為"Quick Priming Fuel System and Common Passageway Housing for Same (快速起動注油燃料系統(tǒng)以及用于 該系統(tǒng)的公共通道殼體)"的美國專利6701卯0的一些部分中示出。但是， 這些系統(tǒng)具有缺點。例如，節(jié)流孔板在其中氣缸蓋升高到燃料系統(tǒng)其余部 分上方的燃料系統(tǒng)中不能很好地工作。這是因為大部分引入系統(tǒng)的空氣上 升通過節(jié)流孔板而不進入孔口，且所述空氣繼續(xù)上升直至到達氣缸蓋。最 后，此上升的空氣必須通過氣缸蓋。節(jié)流孔板也可能不利地與控制閥對抗。 因為節(jié)流孔板總是打開的，當(dāng)控制閥打開以調(diào)節(jié)燃料壓力時，所述節(jié)流孔 板會影響燃料壓力。當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉時，節(jié)流孔板也能夠允許燃料流回箱。 如果系統(tǒng)中任何位置存在通向大氣的開口 ，例如在軟管中的一個很小的孑L, 該系統(tǒng)將通過該開口吸入空氣以填充由于燃料排出而空出的體積。
另 一種已知的用于起動注油的系統(tǒng)是在圍繞壓力控制器和/或氣缸蓋 的旁路通道中使用手控閥。當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉并通過手動起動注油泵來起動注 油時，手控閥通常被打開。手控閥打開以允許空氣從燃料系統(tǒng)中排出，且 當(dāng)燃料從該閥排出時，該系統(tǒng)被起動注油。 一旦注意到燃料的出現(xiàn)，操作 者就關(guān)閉手控閥，并以常規(guī)的方式用曲柄轉(zhuǎn)動來啟動發(fā)動機。
其他的起動注油系統(tǒng)在圍繞壓力控制器和/或氣缸蓋的旁路通道中使 用開關(guān)閥。這種類型的閥當(dāng)燃料壓力在零和低壓之間時打開，例如，閥在 0到30psi之間打開，用以將空氣排到箱并因此有助于起動注油。 一旦燃料 壓力上升到高于低壓閾值，閥關(guān)閉并保持關(guān)閉狀態(tài)，例如，當(dāng)燃料壓力高 于5psi時，閥關(guān)閉。這種使用開-關(guān)閥的系統(tǒng)是不利的，因為當(dāng)發(fā)動機關(guān)閉 時閥打開。這允許燃料流回箱，可能導(dǎo)致系統(tǒng)吸入空氣。
前述背景討論僅用于幫助讀者。并不意在限制本發(fā)明，也不會限制或 擴大所討論的現(xiàn)有技術(shù)。因此，前述討論不應(yīng)當(dāng)被認為現(xiàn)有系統(tǒng)的任何特 別的元件不適合在本發(fā)明內(nèi)使用，也不應(yīng)當(dāng)認為任何元件在實施本發(fā)明時 是必要的
發(fā)明內(nèi)容
一方面，提供了一種通過從燃料系統(tǒng)排出/清除空氣或蒸汽而自動地對 燃料系統(tǒng)起動注油的系統(tǒng)和方法。在所述的系統(tǒng)中，排氣閥響應(yīng)于系統(tǒng)中 的燃料壓力自動地在三個位置之間移動。當(dāng)燃料壓力處于第一壓力范圍時， 排出閥自動移動到第 一 關(guān)閉位置以防止燃料排進燃料箱并從而將空氣吸入 燃料系統(tǒng)。當(dāng)燃料壓力處于第二、較高的壓力范圍時，排出閥自動移動到 打開位置以將空氣排出燃料系統(tǒng)并排進箱內(nèi)，從而對燃料系統(tǒng)起動注油。 當(dāng)燃料壓力處于第三、更高的壓力范圍時，排出閥自動移動到第二關(guān)閉位 置以便不妨礙壓力控制閥的控制。
從下文的描述中可以理解公開的系統(tǒng)和方法的附加的及可選的特征和 方面。


圖l是根據(jù)本發(fā)明的實施例的燃料系統(tǒng)的示意圖； 圖2是在圖1的燃料系統(tǒng)中使用的根據(jù)本發(fā)明的實施例的燃料過濾器 組件的示意圖3是在圖2的燃料過濾器組件中使用的根據(jù)本發(fā)明的實施例的自動 排出閥的前視圖4是圖3中的自動排出閥處于關(guān)閉狀態(tài)的側(cè)剖面圖； 圖5是圖3中的自動排出閥處于打開狀態(tài)的側(cè)剖面圖； 圖6是圖3中的自動排出閥處于關(guān)閉狀態(tài)的側(cè)剖面圖； 圖7是自動排出閥的另 一個實施例處于關(guān)閉狀態(tài)的側(cè)剖面圖； 圖8是圖7中的自動排出閥處于打開狀態(tài)的側(cè)剖面圖；以及 圖9是圖7中的自動排出閥處于關(guān)閉狀態(tài)的側(cè)剖面圖。
具體實施例方式
圖1是用于向內(nèi)燃發(fā)動機提供燃料的燃料系統(tǒng)10的示意圖。該系統(tǒng) 10包括燃料箱12、初級過濾器14、液泵16、次級過濾器組件18和氣缸蓋 20。泵16從箱12中抽取燃料到通道22并通過初級過濾器14。因為初級
過濾器14可包括細小的過濾介質(zhì)，例如120微米或更細小，因此當(dāng)燃料被 抽吸通過過濾介質(zhì)時燃料壓力降低。該壓力降低可能很顯著，足以使得燃 料壓力下降到燃料的飽和壓力以下。當(dāng)此情況發(fā)生時，夾帶的空氣從燃料 中逸出并在過濾器14中產(chǎn)生氣泡。這是已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的空氣可進入燃料系統(tǒng) 10的一種途徑。氣泡在燃料系統(tǒng)10的正常運轉(zhuǎn)期間，即當(dāng)發(fā)動機運轉(zhuǎn)時 保持在過濾器14中。然而，當(dāng)系統(tǒng)10不在運轉(zhuǎn)中時，即當(dāng)發(fā)動機停止時， 氣泡會通過通道24移動并進入泵16。同時，當(dāng)系統(tǒng)IO和發(fā)動機不在運轉(zhuǎn) 中時，大氣空氣可進入燃料系統(tǒng)IO。例如，大氣空氣可在更換過濾器期間 或者通過破裂的管路或發(fā)生泄露的連接部進入系統(tǒng)10。此大氣空氣也可以 移動到泵16。
發(fā)動機不工作時進入泵16的空氣會降低泵16中燃料的粘性。在此情 況下，當(dāng)嘗試啟動發(fā)動機時，泵16中會發(fā)生內(nèi)部泄露，因為它的齒輪不能 有效地泵送粘性減小的燃料。如果內(nèi)部泄露率超過泵16的輸出率，那么泵 16就不能向系統(tǒng)10提供流動。因此，發(fā)動機將無法啟動，因為泵16不能 執(zhí)行其預(yù)期功能泵送燃料通過通道26到次級過濾器組件18,且通過通 道28到氣缸蓋20—一這里安裝有燃料噴射器30。而且，如果空氣進入泵 16，那么系統(tǒng)會損失壓力，并且發(fā)動機可以啟動但是之后很快就停轉(zhuǎn)。這 將在這樣的情況下發(fā)生系統(tǒng)中有足夠的燃料以啟動發(fā)動機，但是被空氣 污染了的泵16不能夠向系統(tǒng)提供用于發(fā)動機繼續(xù)運轉(zhuǎn)所需的附加燃料流。
參考圖2,示出次級過濾器組件18具有旁路通道32。通道32包括用 于通過打開和關(guān)閉到排出通道36的通路來對燃料系統(tǒng)10起動注油的自動 排出閥34或第一閥。當(dāng)自動排出閥34打開時，燃料和空氣可繞過通向氣 缸蓋20的通道28，并通過排出通道36流回箱12。這減小了對泵16的限 制，并使得泵16能夠產(chǎn)生流動并且自我起動注油。
除通道32和自動排出閥34之外，次級過濾器組件18包括入口 40、 次級燃料過濾器44、通向氣缸蓋的出口 46、來自氣釭蓋的回流入口 48、 壓力控制閥50或第二閥、和通向燃料箱的出口52。組件18還包括在次級 過濾器44和通向氣缸蓋的出口 46之間延伸的通道54。在所示實施例中，
如圖2中所示，通道32是形成于過濾器基部18中的內(nèi)部通道。通道32 的一端連接于次級過濾器44和出口 46之間，另一端連接于控制閥50和出 口52之間。因此，通道32使得燃料繞過壓力控制閥50。
應(yīng)當(dāng)理解，通道32的一端可以連接到泵16和壓力控制閥50之間的任 何位置，而另一端可以連接到壓力控制閥50和燃料箱12之間的任何位置。 例如，通道32的一端可以連接到第二過濾器44和出口 46之間，或者出口 46和入口48之間，或入口48和閥50之間，而另一端可以連接到閥50和 箱12之間的任何位置。這些實施例，如圖2中的實施例一樣，使得燃料能 繞過壓力控制閥50并流向排出閥34打開旁路通道32時產(chǎn)生的低壓區(qū)。
還應(yīng)當(dāng)理解，通道32可以是外部通道。例如，如圖2中虛線所示，通 道32，是具有與之連接的自動排出閥34的外部通道。
燃料在入口 40或48處進入過濾器組件18。入口 40接收來自箱12的 燃料。此燃料由泵16從箱12泵送并經(jīng)過通道26。 一旦在過濾器組件18 中，此來自箱的燃料流至用于附加過濾的次級燃料過濾器44,然后，如果 排出閥34關(guān)閉，則經(jīng)過出口 46流向氣缸蓋。然而，如果排出閥34打開， 則此來自箱的燃料通過出口 52返回箱。入口 48接收從氣缸蓋20返回的燃 料。此返回的燃料一一該燃料為多余的燃料一一從氣缸蓋20流經(jīng)回流通道 58，然后，如果壓力控制閥50打開，通過出口 52離開過濾器組件返回箱。
排出閥34和控制閥50響應(yīng)于燃料壓力而打開和關(guān)閉，并且當(dāng)閥34 或50打開時，燃料通過排出通道36返回箱12。排出閥34在較低壓力范 圍內(nèi)打開，而壓力控制閥50在較高壓力范圍內(nèi)打開。例如，在一實施例中， 當(dāng)燃料壓力處于第一壓力范圍，例如在Opsi和大約5psi之間時，排出閥 34和控制閥50均關(guān)閉且沒有燃料通過出口 52離開而流回箱12。然而，當(dāng) 燃料壓力處于第二、較高壓力范圍，例如在大約5psi和大約30psi之間時， 排出閥34打開而控制閥50關(guān)閉。因此，在此第二壓力范圍內(nèi)，燃料可以 通過排出閥34和出口 52流回箱12。當(dāng)燃料壓力處于第三、更高的壓力范 圍，例如大約30psi到大約60psi時，排出閥34和控制閥50都關(guān)閉且沒有 燃料通過出口 52離開。當(dāng)燃料壓力超過第三壓力范圍的上P艮/外部極限，
例如大于約60psi時，控制閥50打開而排出閥34關(guān)閉。在此情況下，燃 料可以流經(jīng)控制閥50和出口 52以流回箱12。
控制閥50打開和關(guān)閉以保持系統(tǒng)10的燃料壓力處于理想的工作壓力。 在一實施例中，理想的工作壓力可以為大約60psi。為了保持燃料壓力處于 60psi，當(dāng)燃料壓力處于或低于60psi時，控制閥50保持關(guān)閉，而當(dāng)燃料壓 力超過60psi時控制閥50打開。當(dāng)控制閥50打開時，燃料壓力保持相對 恒定或降低，因為燃料能夠繞過氣缸蓋20且流回到箱12。閥50將在打開 和關(guān)閉之間找到平衡以維持燃料壓力在60psi附近。因此，控制閥50打開 和關(guān)閉以維持系統(tǒng)10的燃料壓力處于理想的或預(yù)定的工作壓力。
因為控制閥50在燃料壓力達到預(yù)定的工作壓力之前不打開，因此由于 粘性減小的燃料而引起內(nèi)部泄露的泵16不能夠產(chǎn)生足夠的流動和增加足 以打開控制閥50所需的燃料壓力一一打開控制閥50可通過通道36向箱 12排出空氣。因此，系統(tǒng)10不能起動注油且發(fā)動機將停轉(zhuǎn)或不能啟動， 因為其中具有粘性減小的燃料的泵16不能克服系統(tǒng)的限制并在系統(tǒng)10內(nèi) 提供流動。但是，打開排出閥34減小了泵16上的系統(tǒng)限制，由此使得泵 16能夠產(chǎn)生流動。這是因為當(dāng)排出閥34打開時，燃料能夠繞過壓力控制 閥50和氣缸蓋20 (它們是具有高壓力的高限制區(qū))且流到箱12，該箱12 為具有低壓力的低限制區(qū)。
在本發(fā)明的燃料系統(tǒng)IO中，如果泵16損失了壓力，系統(tǒng)中的燃料壓 力最終將下降到低于理想的工作范圍。系統(tǒng)的燃料壓力的這一下降將觸發(fā) 排出閥34的打開順序。因此，排出閥34將打開并減小在泵16上的限制， 因此使得泵16推動空氣通過通道36流向箱12。 一旦空氣被從泵16和系 統(tǒng)10的其余部分排出，泵16就能夠產(chǎn)生流動并增加燃料壓力。此燃料壓 力的增加最終將導(dǎo)致排出閥34關(guān)閉，使得壓力控制閥50能夠在正常運轉(zhuǎn) 期間控制系統(tǒng)IO。
現(xiàn)在，將更加詳細地描述自動排出閥34的操作順序。排出閥34構(gòu)造 成關(guān)閉且當(dāng)燃料壓力處于第一壓力范圍時保持關(guān)閉。典型地，在此壓力范 圍內(nèi)，發(fā)動機不工作。當(dāng)發(fā)動機不工作時自動排出閥34 入通道36并流向箱12，因為如果燃料流到箱中，系統(tǒng)10會從大氣中吸入 空氣以代替由流出的燃料而空出的體積。
排出閥34進一步構(gòu)造成當(dāng)燃料壓力處于第二、較高壓力范圍內(nèi)時打 開，在該壓力范圍內(nèi)空氣和蒸汽經(jīng)常存在于燃料中。因此，排出閥34打開 以允許其中具有空氣或蒸汽的燃料繞過氣缸蓋22并經(jīng)由返回部(排出通 道)36返回箱12。這減小了在傳輸泵16上的限制，使得它能夠?qū)⑷魏慰?氣或蒸汽排出系統(tǒng)10。一旦空氣和蒸汽被排出泵16和系統(tǒng)10的其余部分， 泵16就能夠提供流動并將燃料壓力增加到第三、更高的壓力范圍。當(dāng)此情 況發(fā)生時，排出閥34構(gòu)造成關(guān)閉，并保持關(guān)閉狀態(tài)一直到壓力下降到第二 壓力范圍。換句話說，當(dāng)燃料壓力超過第二壓力范圍的上限時，排出閥34 關(guān)閉。在此壓力下關(guān)閉排出閥34可防止排出閥34損害控制閥50的功能。 即，當(dāng)燃料壓力上升到高于理想工作壓力，例如大約60psi時，控制閥50 打開以降低燃料壓力，而如果排出閥34在該壓力范圍內(nèi)打開，它將妨礙控 制閥50的控制。
圖3-圖6示出自動排出閥34的實施例。排出閥34在圖4中處于第一 關(guān)閉位置，在圖5中處于打開位置，在圖6中處于第二關(guān)閉位置。所示出 的排出閥34包括具有第一端72和第二端74的閥體70。在第一端72中形 成有入口 76，且在閥體70的側(cè)部形成有出口 78。應(yīng)當(dāng)理解，其他的出口 78可以形成于閥體70的不同位置。入口 76和次級過濾器組件18的通道 54流體連通，出口 78與通向燃料箱12的排出通道36流體連通。閥體70 包括腔80和可滑動地安置于該腔中的第一柱塞82。第一柱塞82具有第一 和第二端84、 86、外表面88、孔卯和通道92。應(yīng)當(dāng)理解，第一柱塞82 可以具有多個通道92。孔90形成于第一柱塞82的第一端84中，且與閥 體70的入口 76流體連通。通道92在孔90和第一柱塞82的外表面88之 間延伸，且如圖5所示，當(dāng)通道92與出口 78對準(zhǔn)/對齊時，入口76和出 口 78彼此流體連通且排出閥34處于打開位置。另一方面，如圖4和圖6 所示，當(dāng)通道92與出口 78不對準(zhǔn)時，排出閥34處于第一或第二關(guān)閉位置。
如圖5所示，在腔80中靠近閥體70的第二端74設(shè)置有第一偏壓彈簧
96。第一彈簧96大致安置在腔80的頂部98和柱塞82的第二端86之間。 這樣的布置使得彈簧96能夠?qū)⒅?2偏壓向閥體70的第一端72。柱塞 82響應(yīng)于入口 76處燃料壓力的變化在(不同的)位置之間移動。應(yīng)當(dāng)理 解，通道54和32內(nèi)的燃料壓力基本與入口 76處的燃料壓力相同。當(dāng)入口 76處的燃料壓力增加時，彈簧96壓縮，且柱塞82朝向閥體70的第二端 74縮進到腔80中。同樣，當(dāng)入口 76處的燃料壓力降低時，偏壓彈簧96 松他且柱塞82朝向閥體70的第一端72移動。
如圖4所示，當(dāng)入口 76處的燃料壓力處于第一壓力范圍時，柱塞82 的第一端84大致與閥體70的第一端72平齊，且彈簧96 (在圖4中未示 出)大致為松弛。在此情況下，排出閥34處于第一關(guān)閉位置，因為通道 92沿軸向安置在出口 78的下方并且不與出口 78流體連通。如圖5中所示， 當(dāng)入口 76處的燃料壓力升高到第二壓力范圍時，第一彈簧96壓縮且第一 柱塞82縮進到腔80中。在此情況下，通道92與出口 78對準(zhǔn)，且流體可 從入口 76通過通道92流向出口 78。
參考圖7到圖9，示出排出閥34的另一實施例。排出閥34在圖7中 處于第一關(guān)閉位置，在圖8中處于打開位置，在圖9中處于第二關(guān)閉位置。 除圖3到圖6中示出的實施例的特征之外，圖7到圖9中示出的排出閥34 還包括第二柱塞100和第二偏壓彈簧102。第二柱塞100和第二彈簧102 均位于第一柱塞82的孔90中。第二彈簧102相對于第一彈簧96具有較小 的彈性常數(shù)。
如圖7所示，當(dāng)入口 76處的燃料壓力處于第一壓力范圍時，彈簧96 和102均大致松弛，且柱塞82和100均大致與閥體70的第二端72平齊。 排出閥34在此壓力下處于第一關(guān)閉位置，因為第二柱塞100封閉了入口 76且防止流向通道92,該通道92在排出閥34處于第一打開位置時與出口 78對準(zhǔn)。因為第二彈簧102的彈性常數(shù)較小，當(dāng)入口 76處的燃料壓力增 加到第二壓力范圍時，第二彈簧102逐漸壓縮且第二柱塞100縮進到孔卯 內(nèi)。然而，第一彈簧96因為其彈性常數(shù)較大并不壓縮且通道92和出口 78 保持彼此對準(zhǔn)。因此，如圖8所示，當(dāng)入口 76處的燃料壓力處于第二、較
高的壓力范圍時，通道92和出口 78保持對準(zhǔn)且第二柱塞100縮進到通道 92上方的位置。這允許燃料從入口 76通過通道92和出口 78流動。如圖9 所示，當(dāng)入口 76處的燃料壓力處于第三、更高的壓力范圍時，第一彈簧 96壓縮，引起第一柱塞82縮進到腔80內(nèi)，將通道92移動到軸向位于出 口 78上方且不與出口 78流體連通的位置。這里，排出閥處于第二關(guān)閉位 置，且在入口 76和出口 78之間不存在流體連通。
工業(yè)適用性
從前面的討論中可容易地理解在此描述的系統(tǒng)IO的工業(yè)適用性。本發(fā) 明的系統(tǒng)10可以與在不同類型的主系統(tǒng)中工作的任何類型的機械發(fā)動機 例如內(nèi)燃型發(fā)動機相關(guān)聯(lián)。例如，系統(tǒng)IO可以結(jié)合到與諸如海上運輸工具、 陸地交通工具和/或飛機等主系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)的發(fā)動機中。此外，系統(tǒng)10可以 與在基于非車輛的主系統(tǒng)一一如在制造廠或發(fā)電機組內(nèi)工作的機械一一中 工作的發(fā)動機相關(guān)聯(lián)。因此，應(yīng)當(dāng)理解，系統(tǒng)10可以和任何類型的主系統(tǒng) 相關(guān)聯(lián)，該主系統(tǒng)包括可在不同環(huán)境中工作的各種類型的發(fā)動機。
應(yīng)當(dāng)理解，前面的描述提供了公開的系統(tǒng)和技術(shù)的示例。但是，設(shè)想 本發(fā)明的其他實施方式在細節(jié)上可以不同于前述示例。所有對本發(fā)明或其 示例的參考意在參考在那一點討論的特殊的示例，而并不意味著對本發(fā)明 的范圍進行更一般地限制。關(guān)于某些特征的區(qū)別性和敗低性的語言意在表 示缺乏對那些特征的優(yōu)先選擇，但并不會將其完全排除在本發(fā)明的范圍之 外，除非另有說明。
在此列舉的值的范圍僅用作分別參考落入該范圍的每個單獨的值的簡 略的方法，除非在此另有說明，且每個單獨的值^^并入說明書，如同該值 在此單獨列舉。在此描述的所有方法可以以任何合適的次序執(zhí)行，除非在 此另有說明或否則很明顯地與上下文矛盾。 .
因此，本發(fā)明包括適用法律允許的在所附權(quán)利要求中列舉的主題的所 有修改和等同物。另外，上述要素的所有可能變型中的任何組合都包含在 本發(fā)明中，除非在此另有說明或否則很明顯地與上下文矛盾。
權(quán)利要求
1.一種排出閥，該排出閥流體連接到燃料管路以自動地從燃料管路中排出空氣或蒸汽，所述排出閥包括具有第一端和第二端的閥體，該閥體包括第一腔；在閥體的第一端中形成且流體連接于燃料管路的入口，和出口，以及第一柱塞，該第一柱塞可滑動地安置于第一腔中并具有第一和第二端以及外表面，所述第一柱塞包括孔，該孔形成于第一柱塞的第一端且與閥體的入口流體連通，和在該孔和第一柱塞的外表面之間延伸的通道。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的排出閥，其特征在于，所述排出閥可在第 一關(guān)閉位置、打開位置和第二關(guān)閉位置之間移動。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的排出閥，其特征在于，當(dāng)笫一柱塞的通道 沿軸向安置在閥體出口的下方時，排出閥處于第一關(guān)閉位置，當(dāng)閥體的出 口和第一柱塞的通道流體連通時，排出閥處于打開位置以從燃料管路中排 出空氣或蒸汽，而當(dāng)?shù)谝恢耐ǖ姥剌S向安置在閥體出口的上方時，排 出閥處于第二關(guān)閉位置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的排出閥，其特征在于，當(dāng)閥體入口處的燃 料壓力在0到5psi之間時，排出閥處于第一關(guān)閉位置，當(dāng)閥體入口處的燃 料壓力在5到30psi之間時，排出閥處于打開位置，而當(dāng)閥體入口處的燃 料壓力大于30psi時，排出閥處于第二關(guān)閉位置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的排出閥，還包括設(shè)置在第一腔中、緊鄰閥體第二端的第一彈簧元件，該第一彈簧元件 構(gòu)造成將笫一柱塞偏壓向閥體的第一端。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的排出閥，還包括 可滑動地安置于第一柱塞的所述孔內(nèi)的第二柱塞。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的排出閥，還包括設(shè)置在第 一柱塞的所述孔中的第二彈簧元件，該第二彈簧元件構(gòu)造成 將第二柱塞偏壓向閥體的第 一端。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的排出閥，其特征在于，當(dāng)?shù)诙忾]岡 體的入口時，所述排出閥處于第一關(guān)閉位置。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的排出閥，其特征在于，當(dāng)?shù)诙椈稍?壓縮且第二柱塞縮進到所述孔內(nèi)時，所述排出閥處于打開位置，允許燃料 通過第一柱塞的通道和閥體出口 。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的排出閥，其特征在于，當(dāng)?shù)谝粡椈稍?壓縮且第一柱塞縮進到所述第一腔內(nèi)封閉閥體的出口時，所述排出閥處于 笫二關(guān)閉位置。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種通過從燃料系統(tǒng)排出/清除空氣或蒸汽而自動地對燃料系統(tǒng)起動注油的系統(tǒng)和方法。所述系統(tǒng)包括排出閥，該排出閥構(gòu)造成響應(yīng)于系統(tǒng)中的燃料壓力在三個位置之間移動。當(dāng)燃料壓力處于第一壓力范圍時，排出閥自動移動到第一關(guān)閉位置以防止燃料排進燃料箱且從而將空氣吸入燃料系統(tǒng)。當(dāng)燃料壓力進入第二、較高的壓力范圍時，排出閥自動移動到打開位置以將空氣排出燃料系統(tǒng)并排進箱內(nèi)，從而對燃料系統(tǒng)起動注油。當(dāng)燃料壓力進入第三、更高的壓力范圍時，排出閥自動移動到第二關(guān)閉位置以便不妨礙壓力控制閥的控制。
文檔編號F02M37/20GK101349229SQ20081012835
公開日2009年1月21日 申請日期2008年7月14日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月12日
發(fā)明者D·E·威爾遜, J·A·沃德, L·A·亨德里克斯, M·A·麥克爾羅伊, N·T·凱利 申請人:卡特彼勒公司