專利名稱：高度可靠的車輛系統(tǒng)啟動控制器的制作方法
技術領域：
本發(fā)明一般而言涉及車輛系統(tǒng)啟動控制器，具體而言涉及能夠高度可靠地啟動和停止車輛系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)啟動控制器。
背景技術：
典型地通過操作點火開關來啟動車輛系統(tǒng)，其中通過將點火鑰匙插入到鑰匙孔中并且將該鑰匙旋轉到規(guī)定位置來操作所述點火開關。所述點火開關假定允許點火鑰匙被插入和拔出的關閉(OFF)位置，以及允許操作汽車音響或其他類似的附屬電子設備的附件(ACC)位置，激活發(fā)動機點火系統(tǒng)的開啟(ON)位置，以及激活啟動器的發(fā)動機啟動(ST)位置。
為了啟動車輛系統(tǒng)，例如在日本專利公開2000-050513中所公開的，所述點火開關被操作到假定ON位置，相應于此，邏輯高電平的IG信號被輸入到電源控制單元的控制器。響應于高電平的IG信號，所述電源控制單元電連接用于在對負載供電和停止供電之間切換的繼電器。因而電池的電力供應被提供給多個負載，包括電動控制發(fā)動機的單元，A/T，儀表等等。所述控制單元都接收從所述電池供給的電力，以控制車輛的狀態(tài)。
為了停止車輛系統(tǒng)，所述點火開關被操作到假定OFF位置，并且響應于此，邏輯低電平的IG信號被輸入到電源控制單元的控制器。電源控制單元接收低電平的IG信號，并且響應于此，電斷開所述繼電器，以中斷從所述電池向所述多個負載的提供的電力。
如果這樣配置的車輛系統(tǒng)具有例如由于斷路而發(fā)生故障的點火開關，所述IG信號被固定在低電平并且所述車輛系統(tǒng)不能被啟動。同樣地，需要點火開關能夠可靠地開啟。
對于輸出所期望的信號電壓的模擬信號電路，例如對于車輛電子控制設備而言，公開了一種斷路故障檢測裝置，其包括用于保持從所述模擬信號電路輸出的信號電壓的保持電路，以及引起分布在所述模擬信號電路中的電荷被釋放到地的放電電路，例如在日本專利公開2004-020315中所描述的。
如所述文獻中所描述的，所述保持電路是包括開關、電容器等等的充電電路。當保持電路接收到來自指令部分的指令以接受信號電壓時，保持電路開啟所述開關并將信號電壓保持在所述電容器中。當保持在所述電容器中的信號電壓被輸出到A/D轉換器時，對其進行A/D轉換并將其輸出到所述指令部分。
此外，所述斷路故障檢測裝置采用放電電路以同時地對分布在所述模擬信號電路中的電荷和保持在所述保持電路中的信號電壓進行放電。并且在它們被放電之后，所述裝置在所述保持電路中保持從所述模擬信號電路輸出的信號電壓，并且從對所述保持的信號電壓進行A/D轉換的結果來檢測所述模擬信號電路是否有斷路故障。
上述的具有用于保持信號電壓的保持電路的斷路故障檢測裝置能夠檢測所述模擬電路是否有斷路故障。然而，如果所述保持電路本身具有開關，例如焊接的，并因此發(fā)生故障，使得由所述保持電路保持的信號電壓與從所述模擬信號電路輸出的電壓不匹配，則不能正常地控制所述車輛。因此，為了提供可靠性增強的信號電壓，必須檢測所述保持電路以及所述模擬信號電路的故障。
特別地，如果車輛系統(tǒng)啟動控制器具有這種安裝在其上的保持電路，并且響應于所述點火開關被操作到假定ON位置，所述保持電路接收高電平IG信號，所述保持電路保持所述邏輯電平并且將其輸出到所述指令部分，或電子控制單元(ECU)。如果所述保持電路發(fā)生故障并且所述邏輯電平被固定在高電平，則將所述點火開關操作到假定OFF位置不能停止車輛系統(tǒng)。換句話說，所述保持電路不能充分地確保能夠操作所述點火開關使其可靠地關閉。

發(fā)明內容
本發(fā)明專注于能夠確保在開啟和關閉點火開關的操作中的高可靠性的車輛系統(tǒng)啟動控制器。
本車輛系統(tǒng)啟動控制器包括操作部分，其被配置為，當車輛系統(tǒng)停止時，被設置為具有第一操作狀態(tài)，以及當所述車輛系統(tǒng)工作時，被設置為具有第二操作狀態(tài)；第一信號發(fā)生電路，其響應于被設置為具有所述第二操作狀態(tài)的所述操作部分進行工作，以使得第一指令信號從第一邏輯狀態(tài)轉換到第二邏輯狀態(tài)，并因而輸出所述第一指令信號，并且當所述操作部分被設置為具有所述第二操作狀態(tài)之前將所述第一指令信號保持在所述第二邏輯狀態(tài)；第二信號發(fā)生電路，其取決于所述操作部分的操作狀態(tài)，輸出第二指令信號，當所述操作部分具有所述第一操作狀態(tài)時，將所述第二指令信號設置為具有所述第一邏輯狀態(tài)，并且當所述操作部分具有所述第二操作狀態(tài)時，將所述第二指令信號設置為具有所述第二邏輯狀態(tài)；車輛狀態(tài)檢測部分，用于檢測車輛狀態(tài)；以及判定電路，在所述第一和第二指令信號的邏輯狀態(tài)相互匹配時，基于所述第一指令信號的邏輯狀態(tài)，確定所述操作部分是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)的任何一種，在所述第一和第二指令信號的邏輯狀態(tài)相互矛盾時，基于檢測的所述車輛的所述狀態(tài)中用于推測所述車輛被停車的停車狀態(tài)推測條件是否成立，確定所述操作部分是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)的任何一種。
依照本發(fā)明，如果在第一和第二指令信號之間存在邏輯矛盾，則從用于推測所述車輛被停車的條件是否成立，來作出所述車輛系統(tǒng)是否能夠被停止的判定，并且從所述判定能夠確定所述操作部分的操作狀態(tài)。所述操作部分能夠高度可靠地提供所述第一和第二操作狀態(tài)。
優(yōu)選地，如果所述條件成立，所述判定電路確定操作部分具有所述第一操作狀態(tài)，以及如果所述條件不成立，所述判定電路確定所述操作部分具有所述第二操作狀態(tài)。
如果作出用于推測所述車輛被停車的條件成立并且所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高的判定，則判定電路確定所述操作部分具有所述第一操作狀態(tài)(或被關閉)。這能夠防止已經發(fā)生故障的所述第一和第二信號發(fā)生電路中的至少一個違背駕駛者的意愿而停止所述車輛系統(tǒng)。特別地，如果所述第二信號發(fā)生電路發(fā)生故障，用于推測所述車輛被停車的條件是否成立可以成為參考以檢測所述車輛系統(tǒng)能夠被連續(xù)地操作。所述車輛系統(tǒng)沒有被立即停止并且它的運行性能沒有受到損害。
優(yōu)選地，所述判定電路包括故障檢測部分，其用于當所述第一和第二指令信號分別指示所述第二和第一邏輯狀態(tài)，以及所述條件成立時，檢測所述第一信號發(fā)生電路的故障。
如果在所述第一和第二指令信號之間存在邏輯矛盾并且所述車輛系統(tǒng)被停止的概率很高，則在所述車輛系統(tǒng)被停止之前，能夠檢測所述第一信號發(fā)生電路的故障。
優(yōu)選地，所述控制器進一步包括計時部分，用于計算從所述車輛被停車以來經過的時間，其中，如果所述第一和第二指令信號之間具有邏輯矛盾，則所述判定電路從當所述經過的時間達到規(guī)定的時段時所述條件是否成立來確定所述操作部分是否具有第一或第二邏輯狀態(tài)。
優(yōu)選地，所述規(guī)定的時段被設置為確保當所述車輛系統(tǒng)工作時從所述車輛被停放到希望所述車輛再次運行之前所經過的時段。
依照本發(fā)明，所述判定電路確定在所述車輛被持續(xù)地停放規(guī)定的一段時間之后所述第一和第二指令信號是否具有邏輯矛盾。能夠準確地判定所述車輛系統(tǒng)是否能夠被停止并且從所述判定能夠確定所述操作部分的操作狀態(tài)。能夠更可靠地提供所述操作部分的第一和第二操作狀態(tài)。
優(yōu)選地，所述控制器進一步包括存儲部分，用于存儲指示所述車輛系統(tǒng)已經被啟動或停止的歷史記錄，其中當在所述第一和第二指令信號之間存在邏輯矛盾時，所述判定電路從所述條件是否成立，以及所述歷史記錄是否指示車輛系統(tǒng)先前已經被啟動，來確定所述操作部分是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)。
優(yōu)選地，當所述條件成立并且所述歷史記錄指示所述車輛系統(tǒng)先前已經被立即啟動時，所述判定電路確定所述操作部分具有所述第一操作狀態(tài)，并且如果所述條件成立并且所述歷史記錄不指示所述車輛系統(tǒng)先前即刻被啟動，則所述判定電路確定所述操作部分具有所述第二操作狀態(tài)。
依照本發(fā)明，只有當所述車輛系統(tǒng)停止時才檢測所述第一信號發(fā)生電路的故障。在啟動所述車輛系統(tǒng)時，能夠避免不必要的故障檢測。
優(yōu)選地，所述車輛狀態(tài)檢測部分包括用于檢測選擇的排擋位置的部分，以及當停車位置被選擇為所述排擋位置時，所述判定電路確定所述條件成立。
優(yōu)選地，所述車輛狀態(tài)檢測部分包括用于檢測選擇的停車制動裝置的狀態(tài)的部分；以及當所述停車制動裝置被設置為被激活時，所述判定電路確定所述條件成立。
依照本發(fā)明，如果在所述第一和第二指令信號之間存在邏輯矛盾，則從用于推測所述車輛被停車的條件是否成立，來作出所述車輛系統(tǒng)是否能夠被停止的判定，并且從所述判定，能夠確定所述點火開關的操作狀態(tài)。能夠高度可靠地操作所述點火開關開啟與關閉。
從以下結合附圖對本發(fā)明的詳細描述中，本發(fā)明前述的以及其他的目的、特征、方面以及優(yōu)勢將變得更加明顯。


圖1是在第一實施例中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖；圖2是流程圖，用于說明為了控制所述第一實施例的當前車輛系統(tǒng)的啟動/停止而進行的操作；圖3是示例性變型中的第一實施例的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖；圖4是流程圖，用于說明為了控制所述示例性變型中的第一實施例的車輛系統(tǒng)啟動控制器的啟動/停止而進行的操作；
圖5是第二實施例中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖；圖6流程圖，用于說明為了控制所述第二實施例的車輛系統(tǒng)啟動控制器的啟動/停止而進行的操作；圖7是第三實施例中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖；圖8流程圖，用于說明為了控制所述第三實施例的車輛系統(tǒng)啟動控制器的啟動/停止而進行的操作。
具體實施例方式
下面將參照附圖在實施例中更具體地描述本發(fā)明。在所述附圖中，相同的參考字符指示相同的或相應的組件。
第一實施例圖1是第一實施例中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖。
參照該圖，車輛系統(tǒng)啟動控制器通常包括用于控制車輛系統(tǒng)的電源狀態(tài)的電源ECU 10，點火開關12，用于控制發(fā)動機(未示出)的啟動和旋轉的發(fā)動機ECU 20，電源繼電器30，啟動器40，啟動繼電器50以及排擋位置傳感器(shift position sensor)60。
響應于點火鑰匙(未示出)被操作到假定ON位置，開啟點火開關12。這使得高電平的IG信號輸入到電源ECU 10。此外，響應于點火鑰匙被操作到假定OFF位置，關閉點火開關12。這使得低電平的IG信號輸入到電源ECU 10。
電源ECU 10被連接到點火開關12以及安裝在車輛中的并且可以通過例如鎳-氫蓄電池實現(xiàn)的電池(未示出)。當電源ECU 10接收來自所述電池的電力時，它是可工作的，并且當開啟點火開關12時，電源ECU 10響應地引起電源繼電器30的勵磁電路被電連接，以開啟電源繼電器30，從而利用來自所述電池的電力向發(fā)動機ECU 20供電。此外，電源ECU 10向發(fā)動機ECU 20輸出IG指令信號(主和副IG指令信號)以運行或停止所述車輛系統(tǒng)。
更具體地，電源ECU 10包括電源CPU 14，保持電路16，以及副線18。當點火開關12被開啟/關閉時，電源CPU14響應地接收具有邏輯電平的IG信號，其中所述電平用于指示所述開關被開啟/關閉，并且電源CPU14輸出接收的IG信號到保持電路16和副線18。
當保持電路16接收IG信號時，保持電路16產生與接收到的IG信號具有相同邏輯電平的主IG指令信號，并且將產生的主IG指令信號輸出到發(fā)動機ECU20，并且保持電路16保持所述主IG指令信號的邏輯電平，直到后來開啟或關閉點火開關12。更具體地，當保持電路16接收響應于點火開關12被開啟的高電平的IG信號時，保持電路16將主IG指令信號保持在高電平，直到后來關閉點火開關12。當點火開關12被關閉時，保持電路16在邏輯上將主IG指令信號從高電平切換到低電平。
在本發(fā)明中，因為如下原因，經由保持電路16將所述IG信號作為IG指令信號輸入到發(fā)動機ECU20。
當開啟點火開關12并啟動車輛系統(tǒng)，以及車輛在行駛時，除非駕駛者關閉點火開關12，車輛需要繼續(xù)行駛。如果調整發(fā)動機ECU20以直接地接收IG信號，并且行駛中的車輛例如由于斷路而發(fā)生故障(在下文中稱為“OFF故障”)從而關閉點火開關12，所述IG信號被從高電平切換到低電平并且違背駕駛者的意愿而停止車輛系統(tǒng)。在點火開關12和發(fā)動機ECU20之間引入保持電路16可以允許發(fā)動機ECU20不顧所述OFF故障而繼續(xù)接收高電平的主IG指令信號。因而車輛系統(tǒng)能夠繼續(xù)工作以保持車輛行駛。也就是說，保持電路16確保點火開關12能夠被操作以被可靠地開啟。
然而，如果在這種構造下保持電路16本身已經發(fā)生故障，則不管點火開關12已經被關閉，保持電路16繼續(xù)輸出在邏輯上固定為高電平的主IG指令信號。這種引起保持電路16將點火開關12固定為開啟(在下文中還稱為保持電路16的“ON故障”)的故障，引起發(fā)動機ECU20從高電平的主IG指令信號認為點火開關12仍然被開啟并維持所述車輛系統(tǒng)的工作。同樣，保持電路16不能充分地確保點火開關12被操作以被可靠地關閉。
因此，本發(fā)明為發(fā)動機ECU20提供了保持電路16以及此外與其并聯(lián)的副線18。更具體地，副線18接收來自電源CPU14的IG信號，并且傳送維持有其邏輯電平的信號，以將所述信號作為副IG指令信號輸出到發(fā)動機ECU20。更具體地，在副線18上輸出的是在點火開關12被開啟/關閉時在邏輯上轉換的副IG指令信號。注意到在本發(fā)明中，保持電路16和副線18輸出它們各自的IG指令信號，所述IG指令信號適合于在其間具有主和從的關系，這是因為，提供在副線18上輸出的IG指令信號是為了確保從保持電路16輸出的IG指令信號的準確性。
因而如果保持電路本身存在ON故障，并且點火開關12被關閉，將響應地輸出低電平的副IG指令信號到發(fā)動機ECU20。從而發(fā)動機ECU20接收分別為高電平和低電平的主IG指令信號和副IG指令信號。如后面所述，發(fā)動機ECU20比較所接收信號各自的邏輯電平，以確定它們是否匹配，并且發(fā)動機ECU20從其結果中確定點火開關12是否被開啟或關閉，以及依照所述判定，發(fā)動機ECU20控制所述車輛系統(tǒng)的啟動或停止。因而，從IG信號產生的所述兩個IG指令信號可以被應用于使所述車輛系統(tǒng)工作/停止，以確保點火開關12被操作以被可靠地開啟和關閉。
發(fā)動機ECU20與另一車輛電子系統(tǒng)(未示出)一起被連接到電池。在所述電池和發(fā)動機ECU20之間提供了電源繼電器30，其具有由電源ECU10引起導通的勵磁電路，如前所述。隨著電源繼電器30開啟，發(fā)動機ECU20和車輛電子系統(tǒng)(未示出)被電連接到所述電池并從中接收電力。此外，在發(fā)動機ECU20開始接收來自所述電池的電力之后，發(fā)動機ECU20接收來自電源ECU10的主和副IG指令信號。
發(fā)動機ECU20包括啟動/停止判定電路22和發(fā)動機CPU24。
啟動/停止判定電路22接收來自電源ECU10的主和副IG指令信號，并且從比較信號的邏輯電平的結果來確定它們是否匹配，確定點火開關12是否被開啟或關閉，并且通過所述判定來驅動發(fā)動機ECU20，以輸出IG指令信號到發(fā)動機CPU24來啟動或停止所述車輛系統(tǒng)。發(fā)動機CPU24接收所述IG信號，并響應于此相應地控制所述車輛系統(tǒng)工作或停止。例如，如果啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟，啟動/停止判定電路22輸出IG指令信號到發(fā)動機CPU24來啟動所述車輛系統(tǒng)。發(fā)動機CPU24接收所述IG信號，并且響應地提供驅動電流Id到啟動繼電器50的勵磁電路。當啟動繼電器50導通，啟動器40接收來自電池的電力并因而旋轉。當啟動器40旋轉時，所述發(fā)動機開始起動(crank)。
如果涉及確定點火開關12是否被開啟/關閉的兩個IG指令信號的邏輯未能匹配，或者存在邏輯矛盾，則有必要準確地確定哪一個信號與點火開關12的狀態(tài)相符合。
如果所述信號存在邏輯矛盾，保持電路16和副線18中的至少一個被認為存在故障。因此，啟動/停止判定電路22適合于被定義為統(tǒng)一地確定點火開關12被關閉。如果所述主和副IG指令信號中的一個具有高電平而另一個具有低電平，啟動/停止判定電路22統(tǒng)一地確定它為低電平，并且啟動/停止判定電路22輸出IG信號以停止所述車輛系統(tǒng)。
因為它們各自的構造，保持電路16和副線18各自具有頻繁地發(fā)生故障的趨勢。更具體地，與所述OFF故障相比，保持電路16相對更經常地具有將主IG指令信號固定在高電平并因而輸出此信號(即所述ON故障)的故障。相反，與所述ON故障相比，副線18具有因為斷路等原因而將副IG指令信號固定在低電平的故障，并因而輸出此信號(即所述OFF故障)的更高概率。因此，如果在主和副IG指令信號之間具有邏輯矛盾，在大多數(shù)情況下，所述主和副IG指令信號分別指示高電平和低電平。
在這種情況下，如果遵循上述定義，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被關閉。依照于此，如果副IG指令信號具有高電平，則不管主IG指令信號的電平為何而不變地作出點火開關12被關閉的判定，以及只有當所述主和副IG指令信號均有高電平時，才作出點火開關12被開啟的判定。換句話說，點火開關12的開啟/關閉以一對一的關系對應于副IG指令信號的邏輯。然而，這反映出開啟點火開關12的操作基本上不比副線18輸出副IG指令信號更可靠，并且最初預想的提供保持電路16的重要性將被削弱。
因此如果在所述兩個IG信號之間存在邏輯矛盾，本發(fā)明通過進一步地從車輛的狀態(tài)確定點火開關12是否被開啟/關閉，以允許點火開關12被操作以可靠地開啟和關閉。
更具體地，所述兩個IG信號具有邏輯矛盾，該邏輯矛盾以高概率對應于在其中所述主和副IG指令信號分別具有高和低電平的情況，如前面所描述的。如果出現(xiàn)這種情況，啟動/停止判定電路22從車輛的狀態(tài)進一步確定所述車輛系統(tǒng)是否將以高概率被停止，并且如果為是，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被關閉。相反，如果作出車輛系統(tǒng)將被停止的概率很低的判定，則啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟。
因而所述車輛系統(tǒng)不會被違背駕駛者的意愿而停止，以致不再能夠行駛。此外，當不顧車輛已經被停止而做出點火開關12被開啟的判定時，能夠防止由于車輛系統(tǒng)繼續(xù)工作而導致電池耗盡。因而所述點火開關能夠被操作以可靠地開啟和關閉。
如在后面更具體地描述的，在第一實施例中本發(fā)明提供了影響判定操作的啟動/停止判定電路。
參照圖1，啟動/停止判定電路22接收來自電源ECU10的保持電路16的主IG指令信號，來自副線18的副IG指令信號，以及由移動位置傳感器60檢測的排擋位置。如果所述兩個IG指令信號在邏輯上不匹配，則啟動/停止判定電路22從所述主IG指令信號的邏輯來確定點火開關12是否被開啟或關閉。如果所述主和副IG指令信號均具有高電平并因此匹配，啟動/停判定電路22確定點火開關12被開啟，并且啟動/停止判定電路22輸出IG指令信號到發(fā)動CPU24以操作所述車輛系。如果所述主和副IG指令信號均具有低電平并因此匹配，則啟動/停止判定電路22確定火開關12被關閉，并且啟動/停止判定電路22輸出IG指令信號到發(fā)動機CPU24以停止所述車輛系統(tǒng)。
注意到在所述兩個IG指令信號之間具有邏輯矛盾，則啟動/停止判定電路22從檢測的排擋位置來確定點火開關12是否被開啟或關閉，如以下所描述的。
排擋位置傳感器60檢測排擋位置，即由駕駛者所操作的換檔桿(shiftlever)(未示出)的位置，然后輸出檢測的排擋位置到發(fā)動機CPU24以及啟動/停止判定電路22。所述排擋位置，作為眾所周知的，取決于車輛的狀態(tài)被選擇為假定驅動(D)位置，非驅動位置(中間(N)位置或停車(P)位置等)。例如，如果駕駛者需要停車，選擇P位置(或停車位置)。在本發(fā)明中排擋位置傳感器60構成了用于檢測車輛狀態(tài)的裝置。
啟動/停止判定電路22接收來自排擋位置傳感器60的排擋位置，并且響應于此，檢測車輛的狀態(tài)并且從該檢測來確定是否作出車輛將被停車的推測。更具體地，如果假定P位置，啟動/停止判定電路22推測所述車輛被停車。在以下該條件也將稱為用于推測車輛被停車的條件。從所述條件是否成立，啟動/停止判定電路22確定所述車輛系統(tǒng)是否將以高概率被停止。這樣做時，啟動/停止判定電路22從當前排擋位置為P位置的事實來確定所述條件成立。從所述條件成立的判定，啟動/停止判定電路22確定所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高。相反，如果當前排擋位置不同于P位置，啟動/停止判定電路22確定所述條件不成立，并且啟動/停止判定電路22從所述判定確定所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很低。
如果在所述主和副IG指令信號之間具有邏輯矛盾，并且還作出了車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高的判定，啟動/停止判定電路22確定點火開關被關閉，并且啟動/停止判定電路22輸出IG信號到發(fā)動機CPU24以停止所述車輛系統(tǒng)。因而由發(fā)動機CPU24控制所述車輛系統(tǒng)停止。
如果在所述主和副IG指令信號之間具有邏輯矛盾，并且還作出車輛系統(tǒng)將以被停止的概率很低的判定，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟，并且啟動/停止判定電路22輸出IG指令信號到發(fā)動機CPU24以使車輛系統(tǒng)工作。因而由發(fā)動機CPU24控制所述車輛系統(tǒng)進行工作。
依照本發(fā)明，如果保持電路16具有將主IG指令信號固定在高電平的ON故障，啟動/停止判定電路22能夠從假定P位置的當前排擋位置確定駕駛者想要停止所述車輛系統(tǒng)的概率很高，并且啟動/停止判定電路22能夠應用低電平的副IG指令信號以確保所述車輛系統(tǒng)被停止。此外保持電路16的ON故障也能夠被檢測。
相反，如果副線18具有提供低電平的副IG指令信號的OFF故障，啟動/停止判定電路22能夠從被選擇的不同于P位置的當前排擋位置確定駕駛者想要繼續(xù)使所述車輛系統(tǒng)工作，并且啟動/停止判定電路22能夠應用高電平的主IG指令信號以確保所述車輛系統(tǒng)繼續(xù)工作。
注意到以下當所述車輛行駛時，副線18的OFF故障繼續(xù)將副IG指令固定在低電平。然而，從檢測的排擋位置，能夠不變地確定駕駛者是否想要停止所述車輛系統(tǒng)，并且副線18的OFF故障不會負面地影響車輛的行駛性能。
圖2是流程圖，用于說明在本發(fā)明的第一實施例中用于控制車輛系統(tǒng)的啟動/停止的操作。
參照此圖，發(fā)動機ECU20的啟動/停止判定電路22接收電源ECU10的保持電路16的主IG指令信號，以及來自副線18的副IG指令信號(步驟S01)。此外，啟動/停止判定電路22接收來自排擋位置傳感器60的排擋位置。然后啟動/停止判定電路22遵循后面的步驟以確定點火開關12是否被開啟或關閉。
開始時，啟動/停止判定電路22確定主IG指令信號是否為邏輯高(步驟S02)。如果為是，啟動/停止判定電路22確定所述檢測的排擋位置是否為P位置(步驟S03)。
如果所述排擋位置不是P位置，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟(步驟S04)，由于如果所述主IG指令信號具有高電平并且當前排擋位置不是P位置，則作出駕駛者想要繼續(xù)運行所述車輛系統(tǒng)的概率很高的判定，并且因此，不論所述副IG指令信號的邏輯為何，點火開關12被繼續(xù)開啟。同樣，如果副線18具有OFF故障，并且沒有選擇P位置，則所述車輛系統(tǒng)仍然被操作以使所述車輛行駛。
如果在步驟S03中，啟動/停止判定電路22確定所述當前排擋位置為P位置，啟動/停止判定電路22確定所述副IG指令信號是否為邏輯低(步驟S07)。如果為是，則啟動/停止判定電路22確定主和副IG指令信號具有邏輯矛盾(步驟S08)。更具體地，啟動/停止判定電路22從具有指示點火開關12被開啟的高電平的主IG指令信號與具有指示點火開關12被關閉的低電平的副IG指令信號，確定存在邏輯矛盾。相反，在步驟S07中，作出所述副IG指令信號為邏輯高的判定，即，其在邏輯上是高電平，并因而匹配，于是啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟(步驟S04)，并且所述車輛系統(tǒng)繼續(xù)工作(步驟S05)。
如果在步驟S08中確定了邏輯矛盾，啟動/停止判定電路22從所述當前排擋位置來確定哪一個IG指令信號具有與點火開關12的狀態(tài)相符合的邏輯。更具體地，在所述當前排擋位置為P位置時，作出這樣的判定，其中用于推測所述車輛被停車的條件成立并且所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高。因此，啟動/停止判定電路22確定點火開關被關閉(步驟S09)，并且啟動/停止判定電路22輸出IG指令到發(fā)動機CPU24以停止所述車輛系統(tǒng)。從當點火開關12被關閉時主IG指令信號保持高電平的事實，啟動/停止判定電路22檢測出保持電路16具有ON故障(步驟S10)。在檢測到保持電路16的ON故障之后，發(fā)動機CPU24通過控制車輛系統(tǒng)停止(或點火被關閉)來響應IG指令。因而所述車輛系統(tǒng)被停止(步驟S11)。
相反，如果在步驟S02中作出主IG指令信號具有低電平的判定，則啟動/停止判定電路22確定點火開關12被關閉(步驟S06)。在此，由于保持電路16是耐所述OFF故障的并且它的低電平是高度可靠的，如果主IG指令信號具有低電平，不會作出上述的邏輯矛盾的判定并且取而代之立即作出點火開關12被關閉的判定，并且如果保持電路16要具有OFF故障，則在副線18上的副IG指令信號將啟動/停止所述車輛系統(tǒng)并且不能充分地確保開啟點火開關12的操作。發(fā)動機CPU24通過控制所述車輛系統(tǒng)停止來響應于IG指令(步驟S11)。
示例性變型圖3是在本發(fā)明第一實施例的示例性變型中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖。
參照此圖，所述示例性的變型提供了相應于圖1的車輛系統(tǒng)啟動控制器，其具有車輛狀態(tài)檢測裝置或利用側制動器位置傳感器70取代排擋位置傳感器60。
側制動器位置傳感器70置于側制動桿(未示出)的底部，其中所述側制動桿置于車輛的駕駛室中并充當停車制動器。盡管未示出，所述側制動桿被用金屬線連接到置于驅動輪附近的驅動輪鎖定機構，以構成停車制動裝置。由駕駛者進行操作以機械地鎖住車輪的旋轉。側制動器位置傳感器70檢測由于側制動器被操作而形成的側制動器的角度，并且響應于檢測的角度，側制動器位置傳感器70輸出信號到啟動/停止判定電路22以及發(fā)動機CPU24，以指示所述側制動器桿被操作到假定停車位置(對應于ON位置)并且所述停車制動裝置被激活。
啟動/停止判定電路22接收來自側制動器位置傳感器70的信號，該信號指示假定的側制動桿的位置，并且響應于此，檢測所述車輛的狀態(tài)并且從所述檢測確定用于推測車輛被停車的條件是否成立。如果為是，則作出所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高的判定。更具體地，啟動/停止判定電路22從所述側制動桿是否被操作到假定ON位置來確定所述條件是否成立。如果為是，啟動/停止判定電路22確定所述條件成立并且從所述判定確定所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高。相反，如果側制動桿被操作到假定OFF位置，啟動/停止判定電路22確定車輛現(xiàn)在能夠繼續(xù)行駛并且所述條件不成立，并且從該判定，啟動/停止判定電路22確定所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很低。
如果在所述主和從IG指令信號之間具有邏輯矛盾，并且所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被關閉。相反，如果在所述主和從IG指令信號之間具有邏輯矛盾并且所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很低，啟動/停止判定電路22確定點火開關12被開啟。然后，如上所述，啟動/停止判定電路22遵循所述判定，來輸出IG指令到發(fā)動機CPU24以使所述車輛系統(tǒng)工作/停止。因而通過發(fā)動機CPU24控制所述車輛系統(tǒng)停止或繼續(xù)工作。
圖4是流程圖，用于說明在本發(fā)明的第一實施例的示例性變型中的控制所述車輛系統(tǒng)啟動/停止的操作。
在步驟S02之后，啟動/停止判定電路22從接收自所述側制動器位置傳感器70的信號來確定所述側制動桿是否被操作到假定ON位置(步驟S031)。如果為是，啟動/停止判定電路22確定用于推測所述車輛被停車的條件成立并且所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高，并且啟動/停止判定電路22確定是否存在邏輯矛盾，如在步驟S07中所指示的。如果為是，啟動/停止判定電路22確定保持電路16具有ON故障(步驟S10)，于是停止所述車輛系統(tǒng)。
如果在步驟S031中所述側制動桿被操作到假定OFF位置，啟動/停止判定電路22確定用于推測車輛被停車的條件不成立，并且所述車輛系統(tǒng)將繼續(xù)工作的概率很高，并且如果作出點火開關12被開啟的判定(步驟S04)，啟動/停止判定電路22允許發(fā)動機CPU24繼續(xù)操作所述車輛系統(tǒng)(步驟S05)。
因而在本發(fā)明的第一實施例中，如果在兩個IG指令信號之間存在邏輯矛盾，可以檢測車輛的狀態(tài)，并且能夠從所述檢測確定所述車輛系統(tǒng)能夠被停止與否。這可以確保點火開關在開啟與關閉中的高度可靠性。
此外，如果兩個IG指令信號具有邏輯矛盾，在將點火開關操作到關閉之前，可以檢測保持電路的ON故障。
此外，如果所述副線具有OFF故障，排擋位置可以幫助檢測所述車輛系統(tǒng)能夠繼續(xù)進行工作，并且車輛系統(tǒng)將不會被立即停止。所述車輛的行駛性能沒有受到削弱。
第二實施例圖5是在第二實施例中車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖。
參照該圖，本實施例提供了對應于圖1的車輛系統(tǒng)啟動控制器，其中用發(fā)動機ECU20A取代了發(fā)動機ECU20。
發(fā)動機ECU20A包括啟動/停止判定電路22A、發(fā)動機CPU24、以及計時器26。
啟動/停止判定電路22A接收分別來自保持電路16與副線18的主與副IG指令信號，來自排擋位置傳感器60的排擋位置，以及來自計時器26的計時信息。
計時器26接收來自排擋位置傳感器60的選擇的排擋位置，并且如果P位置被選擇為當前排擋位置，計時器26響應地開始計時并輸出計時信息到啟動/停止判定電路22A。因而啟動/停止判定電路22A接收用于指示自從P位置被選擇為當前排擋位置以來已經經過的時段的計時信息。在下文中從計時器26輸出的計時信息也將簡單地被引用為“已經經過的時間”。
在本實施例中，啟動/停止判定電路22A具有預置的、規(guī)定的時段，作為從計時器26接收的已經經過的時間的閾值。當已經經過的時間超出預定時段時，啟動/停止判定電路22A遵循上面描述方法，從為了確定主和副IG指令信號是否在邏輯上匹配而對其進行比較的結果以及排擋位置，來確定點火開關12是否被開啟或關閉。如果P位置被選擇為排擋位置，則在規(guī)定的時段經過后，作出關于點火開關12是否被開啟/關閉的判定。
作為用于確定車輛系統(tǒng)被啟動/停止的條件，已經經過的時間因為下面的原因被加入當一些駕駛者等待紅燈或遭遇交通堵塞等事件時，他們也會選擇P位置，并因此臨時停放他們的車輛，在第一實施例中如果因此臨時停放車輛，并且副線18也存在OFF故障，啟動/停止判定電路22判定在兩個IG指令信號之間存在邏輯矛盾并且點火開關12被關閉。結果，當臨時停放車輛時，將違背駕駛者的意愿而停止車輛系統(tǒng)。
相反，如果在選擇P位置作為當前排擋位置后經過規(guī)定的時段時，而不是在選擇P位置作為當前排擋位置后立即判定點火開關12是否被開啟/關閉，臨時停放的車輛再次行駛，并且已經選擇不同于P位置(例如D位置)的位置作為當前排擋位置。這樣，如果副線18存在OFF故障并且在兩個IG指令信號之間因而具有邏輯矛盾，作出點火開關12被開啟的判定。因此在已經經過了規(guī)定的時段之后，將不會停止車輛系統(tǒng)。此外，當車輛行駛并且保持電路16具有ON故障時，車輛仍然能夠行駛而不受干擾，并且能夠避免無用地檢測保持電路16是否有故障。
注意到所述規(guī)定的時段被設置以確保當車輛系統(tǒng)工作時從所述車輛被停放的時間點到希望所述車輛再次行駛的時間點之前所經過的時段。
此外，如果所述規(guī)定的時段為足夠長的一段時間，并且在該段時間內副線18存在OFF故障，當所述規(guī)定的時段經過時，保持電路16輸出指示響應于點火開關12被關閉的低電平的主IG指令信號。這樣，沒有引起邏輯矛盾，能夠立即作出點火開關被關閉的判定。
如果保持電路16存在ON故障，則在經過所述規(guī)定的時段之后，主IG指令信號繼續(xù)指示高電平，并且如果副線18存在OFF故障或是正常的，作出上述邏輯矛盾判定。然后檢測到保持電路16的ON故障，并且隨后停止車輛系統(tǒng)。
圖6是流程圖，用于說明在本發(fā)明第二實施例中控制車輛系統(tǒng)啟動/停止的操作。圖6的流程圖相當于在圖2流程圖的步驟S07與S08之間插入了步驟S071。
如果在步驟S07中作出在主與副IG指令信號之間存在邏輯矛盾的判定，啟動/停止判定電路22A進一步參考從計時器26接收的計時信息，以確定自從將P位置選擇為排擋位置以來是否已經經過了所述規(guī)定的時段(步驟S071)。
如果為是，啟動/停止判定電路22A判定在主與副IG指令信號之間存在邏輯矛盾(步驟S08)，由于當前排擋位置是P位置并且用于推測所述車輛被停車的條件成立，啟動/停止判定電路22A判定所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高并且點火開關12被關閉(步驟S09)。由于主IG指令信號保持高電平，啟動/停止判定電路22A檢測出保持電路16存在ON故障(步驟S10)。在檢測到保持電路16的ON故障之后，發(fā)動機CPU24通過控制車輛系統(tǒng)停止(或點火開關被關閉)來響應指示車輛系統(tǒng)應該被停止的IG信號。車輛系統(tǒng)因而被停止(步驟S11)。
相反，如果在步驟S071中作出沒有經過所述規(guī)定的時段的判定，則啟動/停止判定電路22A不會作出上述邏輯矛盾判定，并且替代地判定點火開關12被開啟(步驟S04)。車輛系統(tǒng)因而繼續(xù)工作(步驟S05)。
注意到本實施例也可以具有由側制動器位置傳感器70構成的圖5的排擋位置傳感器60，如第一實施例的示例性變型所示的。在該情況下，當側制動桿(未示出)被操作到假定ON位置時，計時器26開始工作以進行計時，并且計時器26輸出其計時信息到啟動/停止判定電路22A。
因此在本發(fā)明的第二實施例中，在車輛持續(xù)停放規(guī)定的時段之后，能夠判定在兩個IG指令信號之間是否存在邏輯矛盾，并且從此可以準確地判定車輛系統(tǒng)是否能夠被停止。結果，能夠更可靠地操作點火開關開啟和關閉。
第三實施例圖7是在第三實施例中的車輛系統(tǒng)啟動控制器的原理框圖。
參照此圖，本實施例提供了這樣的車輛系統(tǒng)啟動控制器，對應于圖5的所述控制器，用發(fā)動機ECU20B代替了發(fā)動機ECU20A。
發(fā)動機ECU20B包括啟動/停止判定電路22B、發(fā)動機CPU24B、以及計時器26。
啟動/停止判定電路22接收分別來自保持電路16和副線19的主和副IG指令信號，來自排檔位置傳感器60的排擋位置，以及來自計時器26的計時信息。如以上在第二實施例中描述的，計時器26計算自從P位置被選擇作為排擋位置以來經過的時間，并且計時器26輸出計數(shù)的時間到啟動/停止判定電路22B。
啟動/停止判定電路22B還接收來自發(fā)動機CPU24B的存儲器28的用于指示車輛系統(tǒng)先前已經被啟動/停止的車輛系統(tǒng)的歷史記錄。只要發(fā)動機CPU24B啟動或停止所述車輛系統(tǒng)，存儲器28響應于從啟動/停止判定電路22B接收的IG指令來存儲所述歷史記錄。更具體地，當停止的車輛系統(tǒng)被啟動時，存儲器28響應地開啟已經被關閉的歷史記錄，并因而更新所述歷史記錄。此外，當工作中的所述車輛系統(tǒng)被停止時，存儲器28響應地關閉已經被開啟的歷史記錄，并因而更新所述歷史記錄。
從用于確定所述主和副IG指令信號是否在邏輯上匹配而對其進行比較的結果，以及當前排擋位置，啟動/停止判定電路22B確定點火開關12是否被開啟/關閉。這樣做時，啟動/停止判定電路22B從自計時器26接收的已經經過的時段，以及加上從存儲器28接收的車輛系統(tǒng)的歷史記錄，來作出判定，如下將更具體地進行描述。
啟動/停止判定電路22B，與啟動/停止判定電路22A一樣，具有預定的時段，其作為從計時器26接收的所述經過的時段的閾值。如果所述經過的時段超過所述預定時段并且已關閉的車輛系統(tǒng)的歷史記錄已被開啟并因而被更新，啟動/停止判定電路22B遵循上述方法，從用于確定所述主和副IG指令信號是否在邏輯上匹配而對其進行比較的結果，以及所述排擋位置，來確定點火開關12是否被開啟或關閉。如果當前排擋位置為P位置，則當經過了所述預定時段并且所述車輛系統(tǒng)也已經被啟動和運行時，確定點火開關12是否被開啟/關閉。
作為用于確定所述車輛系統(tǒng)是否被啟動/停止的條件，因為以下原因補充引入了車輛系統(tǒng)的歷史記錄。
P位置被選擇作為排擋位置的狀態(tài)包括第一狀態(tài)，點火開關12被開啟，并且響應于此，車輛系統(tǒng)被啟動并因而運行的狀態(tài)，以及在當前行程(trip)結束時，將排擋位置從D位置切換到P位置以停車。注意到此時關閉的車輛系統(tǒng)的歷史記錄已經被開啟并且因而被更新。
此外，所述包括的第二狀態(tài)為，當先前的行程結束時，關閉點火開關12并且車輛系統(tǒng)停止并且此后所述車輛被保持停車。注意到此時開啟的車輛系統(tǒng)的歷史記錄已經被關閉并且因而被更新。
當對這兩個狀態(tài)進行比較時，第一狀態(tài)使得所述車輛系統(tǒng)轉換到將被停止，然而在第二狀態(tài)下，當隨后的行程開始時，可以期望駕駛者想要啟動所述車輛系統(tǒng)。更具體地，對于前者，隨后所述車輛系統(tǒng)被停止，然而對于后者，所述車輛系統(tǒng)被啟動。
在此，在確定所述車輛系統(tǒng)是否被啟動/停止的操作中，如在前面的實施例中所描述的，如果當前排擋位置為P位置并且在主和副IG指令信號之間存在邏輯矛盾，則可以作出點火開關12被關閉的判定并且所述車輛系統(tǒng)被停止。如果將該操作應用于第一和第二狀態(tài)，并且保持電路16存在ON故障且在兩個IG指令信號之間存在邏輯矛盾，則對于所述第一或第二狀態(tài)，車輛系統(tǒng)將被停止。在第一狀態(tài)停止所述車輛系統(tǒng)并不是不利的。然而，在第二狀態(tài)下，如果點火開關12被開啟，并且此后允許排擋位置位于假定P位置超過預定時段時，則不能啟動車輛系統(tǒng)并且無限期地不能啟動發(fā)動機。此外，在確定邏輯矛盾時，還檢測保持電路16是否存在ON故障，并且不會對車輛行駛性能造成負面影響的故障將被無用地檢測。
因此在本實施例中，只有當車輛系統(tǒng)工作時，才確定主與副IG指令信號是否存在邏輯矛盾，即，關閉的車輛系統(tǒng)的歷史記錄已經被開啟并因而被更新。如果開啟的歷史記錄已經被關閉并且因而被更新，即，期望所述車輛系統(tǒng)被啟動，則可以解決這種不會作出邏輯矛盾判定并且不能啟動所述車輛系統(tǒng)的缺點。
此外，通過該結構，只有當所述車輛系統(tǒng)停止時，才檢測保持電路16是否發(fā)生故障。當車輛系統(tǒng)被啟動時，不會進行檢測。當車輛系統(tǒng)工作時，保持電路16的ON故障不具有負面影響，并且能夠避免不必要的故障檢測。
圖8是流程圖，用于說明在本發(fā)明的第三實施例中的控制車輛系統(tǒng)啟動/停止的操作。圖8所示的流程圖與圖6的流程圖相比，在步驟S071和S08之間加入了步驟S072。
如果在步驟S07作出了在主和副IG指令信號之間存在邏輯矛盾的判定，啟動/停止判定電路22B進一步參考從計時器26接收的計時信息，確定自從P位置被選擇為當前排擋位置以來，是否已經經過了預定的時段(步驟S071)。
如果為是，啟動/停止判定電路22B讀取存儲在發(fā)動機CPU24B的存儲器28內的車輛系統(tǒng)的歷史記錄，以確定關閉的歷史記錄是否已經被開啟并因而更新(步驟S07)。
如果為是，則啟動/停止判定電路22B確定在主和副IG指令信號之間存在邏輯矛盾(步驟S08)。然后，由于當前排擋位置為P位置并且用于推測車輛被停車的條件成立，啟動/停止判定電路22B確定車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高并且點火開關12被關閉(步驟S09)。當主IG指令信號保持高電平時，啟動/停止判定電路22A檢測保持電路16存在ON故障(步驟S10)。在檢測到保持電路16的ON故障之后，發(fā)動機CPU24通過控制車輛系統(tǒng)停止(或關閉點火開關)，來響應指示車輛系統(tǒng)應該被停止的IG指令。車輛系統(tǒng)因而被停止(步驟S11)。作為響應，存儲器28關閉開啟的歷史記錄并因而更新所述歷史記錄(步驟S111)。
如果在步驟S072中作出被關閉的車輛系統(tǒng)的歷史記錄還沒有被開啟或被更新的判定，也就是，作出被開啟的歷史記錄已經被關閉并因而被更新以及所述車輛系統(tǒng)被停止的判定，則啟動/停止判定電路22B不會作出上述邏輯矛盾決定，并且替代地確定開啟點火開關12(步驟S04)。因而車輛系統(tǒng)繼續(xù)工作(步驟S05)。作為響應，存儲器28開啟所述關閉的車輛系統(tǒng)歷史記錄并因而更新所述歷史記錄(步驟S051)。
注意到本實施例還可以具有由側制動器位置傳感器70構成的圖7的排擋位置傳感器60，如在第一實施例的示例性變型中所示的。在該情況下，當側制動桿(未示出)被操作到假定ON位置時，計時器26開始工作以進行計時，并且計時器26輸出其計時信息到啟動/停止判定電路22B。
因而在本發(fā)明的第三實施例中，當車輛系統(tǒng)工作時，以及所述車輛被持續(xù)地停車一段預定時段之后，能夠判定在兩個IG指令信號之間是否存在邏輯矛盾，以避免在啟動車輛系統(tǒng)中引起的邏輯矛盾阻止所述車輛系統(tǒng)啟動這樣的缺點。
此外，只有當車輛系統(tǒng)被停止時才能夠檢測保持電路是否存在ON故障，能夠避免在啟動時不必要的故障檢測。
盡管已經詳細描述和說明了本發(fā)明，可以清楚地理解到，其只是作為說明和舉例而非限制，本發(fā)明的精神和范圍僅由所附權利要求的條款進行限制。
權利要求
1.一種車輛系統(tǒng)啟動控制器，包括操作部分(12)，其被配置為，當車輛系統(tǒng)停止時，被設置為具有第一操作狀態(tài)，以及當所述車輛系統(tǒng)工作時，被設置為具有第二操作狀態(tài)；第一信號發(fā)生電路(16)，其響應于被設置為具有所述第二操作狀態(tài)的所述操作部分(12)進行工作，以使得第一指令信號從第一邏輯狀態(tài)轉換到第二邏輯狀態(tài)，并因而輸出所述第一指令信號，并且當所述操作部分(12)被設置為具有所述第二操作狀態(tài)之前將所述第一指令信號保持在所述第二邏輯狀態(tài)；第二信號發(fā)生電路(18)，其取決于所述操作部分(12)的操作狀態(tài)，輸出第二指令信號，當所述操作部分(12)具有所述第一操作狀態(tài)時，將所述第二指令信號設置為具有所述第一邏輯狀態(tài)，并且當所述操作部分(12)具有所述第二操作狀態(tài)時，將所述第二指令信號設置為具有所述第二邏輯狀態(tài)；車輛狀態(tài)檢測部分，用于檢測車輛狀態(tài)；以及判定電路(22)，在所述第一和第二指令信號的邏輯狀態(tài)相互匹配時，基于所述第一指令信號的邏輯狀態(tài)，確定所述操作部分(12)是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)的任何一種，在所述第一和第二指令信號的邏輯狀態(tài)相互矛盾時，基于檢測的所述車輛的所述狀態(tài)中用于推測所述車輛被停車的停車狀態(tài)推測條件是否成立，確定所述操作部分(12)是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)的任何一種。
2.根據(jù)權利要求1的控制器，其中，如果所述條件成立，所述判定電路(22)確定所述操作部分(12)具有所述第一操作狀態(tài)，以及如果所述條件不成立，所述判定電路(22)確定所述操作部分(12)具有所述第二操作狀態(tài)。
3.根據(jù)權利要求2的控制器，其中，所述判定電路(22)包括故障檢測部分，其用于當所述第一和第二指令信號分別指示所述第二和第一邏輯狀態(tài)時，以及所述條件成立時，檢測所述第一信號發(fā)生電路(16)的故障。
4.根據(jù)權利要求3的控制器，進一步包括計時部分(26)，用于計算從所述車輛被停車以來經過的時間，其中，如果所述第一和第二指令信號之間具有邏輯矛盾，則所述判定電路(22)從當所述經過的時間達到規(guī)定的時段時所述條件是否成立來確定所述操作部分(12)是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)。
5.根據(jù)權利要求4的控制器，其中，所述規(guī)定的時段被設置為確保當所述車輛系統(tǒng)工作時從所述車輛被停放到希望所述車輛再次運行之前所經過的時段。
6.根據(jù)權利要求5的控制器，進一步包括存儲部分(28)，其存儲用于指示所述車輛系統(tǒng)已經被啟動或停止的歷史記錄，其中，當所述第一和第二指令信號之間具有邏輯矛盾時，所述判定電路(22)從所述條件是否成立，以及從所述歷史記錄是否指示所述車輛系統(tǒng)先前已經被啟動，來確定所述操作部分(22)是否具有所述第一或第二邏輯狀態(tài)。
7.根據(jù)權利要求6的控制器，其中，當所述條件成立且所述歷史記錄指示所述車輛系統(tǒng)先前即刻被啟動，所述判定電路(22)確定所述操作部分(12)具有所述第一操作狀態(tài)，并且如果所述條件成立而所述歷史記錄不指示所述車輛系統(tǒng)先前即刻被啟動，則所述判定電路(22)確定所述操作部分(12)具有所述第二操作狀態(tài)。
8.根據(jù)權利要求1的控制器，其中，所述車輛狀態(tài)檢測部分包括用于檢測選擇的排擋位置的部分(60)；以及當停車位置被選擇為所述排擋位置時，所述判定電路(22)確定所述條件成立。
9.根據(jù)權利要求1的控制器，其中，所述車輛狀態(tài)檢測部分包括用于檢測選擇的停車制動裝置的狀態(tài)的部分(70)；以及當所述停車制動裝置被設置為被激活時，所述判定電路(22)確定所述條件成立。
全文摘要
啟動/停止判定電路(22)從保持電路(16)和副線(18)分別接收主和副IG指令信號，并且如果所述信號在邏輯上匹配，則啟動/停止判定電路(22)遵循主IG指令信號的邏輯以確定點火開關(12)是否被開啟/關閉。如果主和副IG指令分別達到高和低電平，并因而導致邏輯矛盾，并且用于推測所述車輛被停車的條件成立，并且據(jù)此作出所述車輛系統(tǒng)將被停止的概率很高的判定，則啟動/停止判定電路(22)判定點火開關(12)將被關閉，并且啟動/停止判定電路(22)檢測保持電路(16)存在ON故障并且隨后啟動/停止判定電路(22)停止所述車輛系統(tǒng)。
文檔編號F02N99/00GK1834672SQ20061006534
公開日2006年9月20日 申請日期2006年3月17日 優(yōu)先權日2005年3月18日
發(fā)明者海田啟司, 天野正彌 申請人:豐田自動車株式會社