專利名稱：發(fā)動機制動控制壓力策略的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于推進機動車輛的內(nèi)燃機，尤其涉及一種控制一發(fā)動機制動器的策略，該發(fā)動機制動器具有在制動時啟動的液壓致動器。
背景技術(shù)：
當需要將一輛由內(nèi)燃機推進的機動車輛停下時，司機通常會松開加速踏板。這一個動作本身就會使車輛由于作用在其上的各種力而慢下來。司機的動作還可包括根據(jù)所需的制動量來應(yīng)用車輛腳制動器。
一種用來減緩機動車輛中的內(nèi)燃機的運行速度而不需要使用腳制動器的已知方法包括增加發(fā)動機背壓，在一輛機動車輛中，只要車輛的傳動系統(tǒng)使從動輪保持與發(fā)動機的連接，那么暫時的發(fā)動機背壓升高可有效地幫助車輛的減速。隨著松開加速踏板，發(fā)動機燃油添加量變小，甚至停止。與向從動輪流動相反，經(jīng)過傳動系統(tǒng)的動力流方向反轉(zhuǎn)，運動中的車輛的動能通過將發(fā)動機當做泵來操作而消散。
發(fā)動機的任何不同的已知制動器和方法都可用于暫時增加發(fā)動機背壓，以減緩運動中的機動車輛的速度。無論發(fā)動機的制動器的類型如何，一致動器通常存在于制動機構(gòu)中。液壓致動器就是一個例子。
某些柴油發(fā)動機具有利用液壓流體或潤滑油通過壓力將燃油噴入發(fā)動機燃燒室的噴油系統(tǒng)。從液壓通道或潤滑油通道向各個發(fā)動機氣缸各自的噴油器供應(yīng)液壓流體。當噴油器的閥門機構(gòu)由來自發(fā)動機控制系統(tǒng)的電信號控制而將燃油噴射進各個氣缸中時，液壓流體可作用在噴油器中的活塞上，而將一股供應(yīng)燃油噴進各個燃燒室中。由一臺泵將液壓流體輸送到通道中，并且，作為發(fā)動機控制系統(tǒng)所執(zhí)行的噴油控制策略中的一個部分，調(diào)整潤滑油通道中的液壓以提供合適的噴射控制壓力(ICP)。

發(fā)明內(nèi)容
一發(fā)動機制動系統(tǒng)中的一液壓致動器可利用已經(jīng)可以得到的潤滑油通道中的液壓流體或潤滑油源。但是，由于潤滑油通道中的ICP由加入到發(fā)動機控制系統(tǒng)(ECS)中的噴油控制策略所控制，在一ECS中的制動控制壓力(BCP)所包含的內(nèi)容需要說明使用用于發(fā)動機制動器啟動的ICP的含義。同樣，使用用于致動發(fā)動機制動器的ICP可以具有關(guān)于燃油控制策略的含義。
在一發(fā)動機制動器系統(tǒng)中希望不會有過高的ICP?？刂葡蛞话l(fā)動機制動系統(tǒng)的一液壓致動器輸送液壓流體的一BCP閥的故障會造成BCP閥在應(yīng)該關(guān)閉的時候打開，從而無法在應(yīng)該將ICP從致動器去除的時候?qū)⑵淙コ?。這將會是發(fā)動機損壞的一個潛在來源。
因此，一BCP策略利用ICP的能力需要BCP策略和ICP策略之間適當?shù)幕ハ嗯浜稀?br> 本發(fā)明的一個重要方面包括一種發(fā)動機控制系統(tǒng)策略，它提供一種新的用于液壓致動發(fā)動機制動器的BCP策略，并使一BCP策略和一ICP策略之間適當?shù)仃P(guān)聯(lián)，從而制動應(yīng)用可利用用于操作發(fā)動機噴油器的液壓流體或潤滑油，同時又可避免使用ICP會在未料到的壓力施加于致動器的意外事件中損壞發(fā)動機的可能性。
因此，本發(fā)明的一般方面涉及一種內(nèi)燃機，它包括一燃油系統(tǒng)，該燃油系統(tǒng)將燃油推進發(fā)動機燃燒室中，燃油在該燃燒室中燃燒以向發(fā)動機提供動力；以及一排氣系統(tǒng)，燃油在燃燒室中燃燒所產(chǎn)生的廢氣通過該排氣系統(tǒng)從發(fā)動機中排出。一發(fā)動機制動系統(tǒng)與排氣系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，以在發(fā)動機制動過程中通過控制廢氣流來制動發(fā)動機，并且還包括在發(fā)動機制動的過程中由發(fā)動機制動系統(tǒng)所致動的一個或多個液壓致動器。
一液壓系統(tǒng)同時向用于將燃油推入燃燒室的燃油系統(tǒng)和一個或多個致動器提供加壓液壓流體。一控制系統(tǒng)控制發(fā)動機工作的不同方面，包括通過選擇性地使液壓流體與一個或多個致動器連通來控制發(fā)動機的制動。
該控制系統(tǒng)中的一燃油噴射控制策略提供噴射控制壓力的閉環(huán)控制，以使噴射控制壓力與燃油噴射控制策略所設(shè)定的所需的噴射控制壓力相對應(yīng)。
控制系統(tǒng)中的一制動控制壓力策略產(chǎn)生供應(yīng)一個或多個致動器的液壓超出由制動壓力控制策略所確定的壓力的信號，并且在對該過度壓力產(chǎn)生信號后對噴射控制壓力施加限制。
本發(fā)明的另一個方面涉及剛才所描述的控制系統(tǒng)。
再一個方面涉及用來控制液壓流體的方法，該液壓流體同時用于發(fā)動機噴油器和一發(fā)動機制動器的一個或多個致動器。
在以下對本發(fā)明的優(yōu)選實施例的揭示中將可以看到本發(fā)明的以上及其它特征和優(yōu)點，該實施例是當前實施本發(fā)明的最佳模式。本說明書包括附圖，現(xiàn)在將在以下進行簡單描述。


圖1是機動車輛中一示例性的內(nèi)燃機的示意圖，包括發(fā)動機制動系統(tǒng)部分。
圖2是更詳細地顯示的示意圖。
圖3是沿圖2中箭頭3-3所指的方向的橫截面圖，示出了一個工作狀態(tài)。
圖4是類似于圖3的橫截面圖，但示出了另一個工作狀態(tài)。
圖5是根據(jù)本發(fā)明的原理用于前面圖中發(fā)動機的發(fā)動機控制策略中的BCP策略及其與ICP策略的結(jié)合的一個示例性實施例的軟件策略示意圖。
具體實施例方式
圖1示出了對于解釋本發(fā)明有用的一個示例性的內(nèi)燃機10。發(fā)動機10具有一進口系統(tǒng)(沒有在圖1中具體示出)，用于燃燒的空氣通過該進口系統(tǒng)進入發(fā)動機；以及一排氣系統(tǒng)12，燃燒所產(chǎn)生的廢氣經(jīng)過該排氣系統(tǒng)離開發(fā)動機。舉例來說，發(fā)動機10是包括一渦輪增壓機14的一柴油發(fā)動機。當用在例如卡車之類的機動車輛上時，發(fā)動機10通過傳動系統(tǒng)16與推動該車輛的從動輪18連接。
發(fā)動機10包括形成燃燒室的多個氣缸20(在這個例子中為六個成一直線的氣缸)，由噴油器22將燃料噴射進該燃燒室中，從而與已經(jīng)通過進口系統(tǒng)進入的空氣混合。往復活塞23置于氣缸20中并與發(fā)動機曲軸25連接。隨著發(fā)動機循環(huán)從其壓縮階段向動力階段過渡，每個氣缸20中的混合物在由相應(yīng)的活塞23所產(chǎn)生的壓力下燃燒，從而驅(qū)動曲軸25，曲軸順次將轉(zhuǎn)矩通過傳動系統(tǒng)16傳送給推動車輛的輪子18。燃燒所產(chǎn)生的廢氣從排氣系統(tǒng)12排出。
發(fā)動機10包括發(fā)動機控制系統(tǒng)(ECS)24，該系統(tǒng)包括一個或多個處理各種數(shù)據(jù)從而產(chǎn)生控制發(fā)動機的各個工作方面的數(shù)據(jù)。ECS 24通過一噴油器驅(qū)動模塊(IDM)26來控制每個噴油器22噴油的定時和數(shù)量。在一個發(fā)動機循環(huán)過程中，可以進行單一或多重噴射。例如，一次燃油主噴射之前可有一次導引噴射，并且/或者在其后有一次后續(xù)噴射。
圖2示出了發(fā)動機10的燃油系統(tǒng)27還包括液壓系統(tǒng)28，該液壓系統(tǒng)包括用于將液壓流體泵送到供應(yīng)噴油器22的噴油器潤滑油通道或潤滑油過道32中的發(fā)動機驅(qū)動泵(沒有具體示出)。通過對液壓系統(tǒng)28中可以包括泵和/或相關(guān)的液壓閥(沒有具體示出)的一個或多個元件的控制，ECS 24控制噴油器潤滑油通道32中液壓流體或潤滑油的壓力(即控制ICP)。
傳感器34感應(yīng)通道32中的實際液壓，以向ECS 24提供其數(shù)值，作為ICP控制策略中的一個部分。圖5中參數(shù)ICP的值代表所感應(yīng)到的那個壓力。還將ICP作為IDM 26的輸入數(shù)據(jù)來提供，或者直接由傳感器34提供，或者由ECS 24提供。
圖5示出了ECS 24通過計算代表所需的燃油的輸入數(shù)據(jù)VF DES的值并隨后將該值提供給IDM 26來設(shè)定發(fā)動機的供油。IDM 26處理各種數(shù)據(jù)，包括ICP和VF DES的值，從而為應(yīng)用于噴油器22以打開內(nèi)閥門機構(gòu)的脈沖計算適當定時的脈沖寬度，該內(nèi)閥門機構(gòu)使ICP可將燃油從噴油器22噴進氣缸20。
當來自IDM 26的脈沖使噴油器22的閥門機構(gòu)動作時，ICP處的液壓流體可作用在噴油器中的活塞上，從而將燃油噴射進各個燃燒室中。如早先所討論的，這樣的噴射可為導引噴射、主噴射或后續(xù)噴射。這種一般類型的噴油器在不同的已有專利中有所揭示。
發(fā)動機制動系統(tǒng)38利用已有的渦輪增壓機14和已有的各個氣缸20處的各個排氣閥36(在圖3和4中示出)。通過操作渦輪增壓機14中諸如葉片之類的內(nèi)部機構(gòu)來產(chǎn)生對通過排氣系統(tǒng)12流量的某種限制，同時使所有的排氣閥36打開到某一程度，運動中的機動車輛的動能象操作泵一樣使發(fā)動機10動作，迫使氣缸20中的內(nèi)容物通過所造成的限制。這種動能的被迫消散使車輛慢下來。
每個排氣閥36由如圖4所示的發(fā)動機制動系統(tǒng)38的各個液壓致動器40打開，圖4示出了致動器40的致動狀態(tài)。圖3示出了致動器40未致動的狀態(tài)。當排氣閥36未被致動器40打開時，它們在發(fā)動機循環(huán)過程中工作適當?shù)拇螖?shù)以使燃燒產(chǎn)物離開氣缸20并進入排氣系統(tǒng)12中。這樣，發(fā)動機10可具有用于操作閥門的曲軸，或者可為“無凸輪”發(fā)動機。
每個致動器40包括主體42，該主體具有與大致平行于噴油器潤滑油通道32布置在發(fā)動機10中的制動器潤滑油通道46流體連通的端口44。柱塞或活塞48設(shè)置在主體42中的孔50中，以在一個限定的距離中位移。圖3示出了活塞48收縮，而圖4示出了它展開。將適量的液壓流體引入制動器潤滑油通道46中時活塞展開，其時的壓力足夠在各個活塞48上施加足夠的力以使活塞在其孔50中沿可使活塞打開相應(yīng)的排氣閥12的方向運動。
為了使發(fā)動機制動器可利用液壓系統(tǒng)28，制動器潤滑油通道46通過螺線管操縱閥52、即BCP控制閥與噴油器潤滑油通道32連通。閥門52包括與制動器潤滑油通道46連通的進口54和與噴油器潤滑油通道32連通的出口56。閥門52在其螺線管沒有通電時關(guān)閉端口54到端口56，在其螺線管通電時打開端口54到端口56。ECS 24通過加入其處理系統(tǒng)的BCP控制策略來控制閥門52。
另一個閥門58和壓力傳感器60與制動器潤滑油通道46相連。閥門58是機械止回閥，它在制動器潤滑油通道46中沒有壓力或壓力很小時打開，在壓力超出某一最小值時關(guān)閉。傳感器60感應(yīng)制動器潤滑油通道46中的實際壓力，以向ECS 24提供其數(shù)值，作為BCP控制策略的一部分。圖5中參數(shù)BCP的值代表所感應(yīng)到的制動器潤滑油通道壓力。
當對發(fā)動機進行制動時，根據(jù)BCP策略由ECS 24控制的適合的驅(qū)動回路(沒有具體示出)打開BCP閥52。否則BCP閥52關(guān)閉。
本發(fā)明的策略的原理在圖5中示出。該策略是整個發(fā)動機控制策略的一部分，并由ECS 24的一個或多個處理器反復執(zhí)行的算法來完成。
首先必須可減緩車輛速度(即起作用)，以使BCP策略得以實施。參數(shù)VER_CB_ACTV的數(shù)值確定BCP策略是否起作用。當VER_CB_ACTV的數(shù)值為“0”時，該策略未起作用，兩個開關(guān)函數(shù)62、64關(guān)閉。由于開關(guān)函數(shù)64關(guān)閉，參數(shù)BCP_ICP_LIM的數(shù)值是參數(shù)BCP_ICP_DEF的數(shù)值。后者是將在以后更詳細地解釋的默認值。由于開關(guān)函數(shù)62關(guān)閉，參數(shù)BCP_DES的值是參數(shù)BCP_DES_CAL的值。
該策略未起作用，則BCP閥52關(guān)閉，從而沒有液壓施加于任何致動器40，使傳感器60所感應(yīng)到的BCP數(shù)值基本為零。BCP_DES_CAL是可校準的參數(shù)，它具有這樣一個值，即當由函數(shù)66減去BCP的零數(shù)值時，錯誤信號BCP_ERR的數(shù)值不會大于參數(shù)BCP_ERR_MAX的數(shù)值。這一組條件確保比較BCP_ERR和BCP_ERR_MAX的數(shù)值的比較函數(shù)68可防止時鐘函數(shù)70運行，從而將參數(shù)BCP_F_HIGH的數(shù)值保持在“0”。下面將更全面地解釋這是如何發(fā)生的。
隨著策略起作用，VER_CB_ACTV的數(shù)值為“1”，使兩個開關(guān)函數(shù)62、64打開。開關(guān)函數(shù)64打開，則BCP_ICP_LIM的數(shù)值變成BCP_DES的數(shù)值。后一個參數(shù)代表供應(yīng)各個致動器40的制動器潤滑油通道46中的液壓流體所需的壓力值。開關(guān)函數(shù)62打開，則BCP_DES的數(shù)值由使壓力值與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相關(guān)的函數(shù)72來確定。
然而，通道46是否的確受壓取決于閥門52是打開的還是關(guān)閉的。如果ECS 24沒有要求發(fā)動機制動，閥門52關(guān)閉。無論何時需要發(fā)動機制動，閥門52打開。
由于向制動器潤滑油通道46供應(yīng)的液壓流體源與供應(yīng)噴油器22的是同一個，圖5中所示的策略的一個重要目的是確保當閥門52打開時，由ICP控制策略所確定的噴油器潤滑油通道32中的壓力不會產(chǎn)生制動器潤滑油通道46中的壓力超出BCP_DES的情況，其中忽略壓力瞬變。
那種保證可通過處理BCP_DES和另一個參數(shù)ICP_ICP的數(shù)值以確定哪個更小的最小值函數(shù)74來進行。ICP_ICP的數(shù)值由ECS 24根據(jù)考慮了與發(fā)動機和/或車輛相關(guān)的參數(shù)的算法來計算，以確定適于當前操作狀態(tài)的ICP值。一般來說，ICP_ICP通常超出BCP_DES，從而函數(shù)74通常提供ICP_ICP的數(shù)值作為ICP_DES的數(shù)值，在隨后由控制ICP的策略76利用取自傳感器34的ICP數(shù)值處理ICP_DES，以用于回饋控制。
如果在操作發(fā)動機制動器的過程中發(fā)生使BCP_ERR的數(shù)值超出BCP_ERR_MAX的數(shù)值的情況，函數(shù)68將開始運行時鐘函數(shù)70。如果該情況繼起的時間長于預(yù)設(shè)的時間，則時鐘函數(shù)70的輸出數(shù)據(jù)BCP_HIGH_TMR將超出預(yù)設(shè)參數(shù)BCP_HIGH_TM的數(shù)值。當那種情況發(fā)生時，比較BCP_HIGH_TMR和BCP_HIGH_TM的比較函數(shù)78將設(shè)定閉鎖函數(shù)80。
然后，閉鎖函數(shù)80作兩件事。一，它設(shè)定一錯誤標志BCP_F_HIGH來針對該事件發(fā)出信號，并將該事件計入日志；以及二，它將開關(guān)函數(shù)82打開。
開關(guān)函數(shù)82、64都打開，BCP_ICP_LIM的數(shù)值將繼續(xù)由BCP_DES確定，但當將VER_CB_ACTV重新設(shè)置成“0”時，將BCP_ICP_LIM的數(shù)值與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相關(guān)聯(lián)的函數(shù)86設(shè)定BCP_ICP_LIM的數(shù)值。由此，只要在ICP設(shè)定ICP_ICP的部分需要更高的ICP時，函數(shù)86作為發(fā)動機轉(zhuǎn)速的函數(shù)用來限制實際的ICP。該策略還可以按需要使發(fā)動機工作以及使用發(fā)動機制動器，而不會對致動器40施加過度的壓力，直到發(fā)動機10關(guān)閉為止。在任何函數(shù)主動設(shè)定ICP_DES的值的時候，IDM 26對用于打開噴油器22的脈沖寬度進行任何所要的調(diào)整。當發(fā)動機10重新啟動時，閉鎖函數(shù)80重新設(shè)置。
該策略還可以類似于設(shè)定BCP_F_HIGH的方式設(shè)定低錯誤標志BCP_F_LOW。將VER_CB_ACTV設(shè)定為“1”，ECS 24通過命令BCP閥52打開而致動發(fā)動機制動器的指令使兩個通道32、46中的壓力基本相等。但是，如果噴油器潤滑油通道32中的液壓在預(yù)定的時間內(nèi)繼續(xù)超出制動器潤滑油通道46中的壓力預(yù)定的量，則會指示出BCP閥52不能正常打開，且將設(shè)定低錯誤標志BCP_F_LOW。
根據(jù)前面的描述，讀者現(xiàn)在可以知道給BCP_ICP_DEF的默認值指定為足夠大，以確保在BCP_F_HIGH和VER_CB_ACTV都為“0”時，ICP_DES與ICP_ICP相應(yīng)。隨著BCP策略起作用，由于只有在BCP_ERR開始超出BCP_ERR_MAX時才指示BCP高位錯誤，因此直到那一情況發(fā)生為止，時鐘函數(shù)70無法進行計時。這使BCP_F_HIGH保持在“0”，直到時鐘函數(shù)70計時到超出BCP_F_HIGH變?yōu)椤?”的時間BCP_HIGH_TM為止。一旦BCP策略在BCP_F_HIGH被設(shè)為“1”之后就不起作用，只要發(fā)動機還在運行，BCP_ICP_LIM的數(shù)值由函數(shù)86設(shè)定。雖然已經(jīng)對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行了說明和描述，但可以知道的是，本發(fā)明的原理適用于所有落入權(quán)利要求的范圍內(nèi)的實施例。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(10)包括一燃油系統(tǒng)(27)，該燃油系統(tǒng)將燃油推進諸發(fā)動機燃燒室中，燃油在這些燃燒室中燃燒以向發(fā)動機(10)提供動力；一排氣系統(tǒng)(12)，燃油在燃燒室中燃燒所產(chǎn)生的廢氣通過該排氣系統(tǒng)從發(fā)動機(10)中排出；一發(fā)動機制動系統(tǒng)(38)，該系統(tǒng)與排氣系統(tǒng)(12)相關(guān)聯(lián)，以在發(fā)動機(10)制動過程中通過控制廢氣流來制動發(fā)動機(10)，并且還包括在發(fā)動機(10)制動的過程中由發(fā)動機(10)制動系統(tǒng)所致動的一個或多個液壓致動器(40)；一液壓系統(tǒng)(28)，該液壓系統(tǒng)同時向用于將燃油推入燃燒室的燃油系統(tǒng)(27)和一個或多個致動器(40)提供加壓液壓流體；一控制系統(tǒng)(24)，該控制系統(tǒng)控制發(fā)動機(10)工作的不同方面，包括通過選擇性地使液壓流體與一個或多個致動器(40)連通來控制發(fā)動機(10)的制動；控制系統(tǒng)(24)中的一燃油噴射控制策略，該策略提供噴射控制壓力的閉環(huán)控制，以使噴射控制壓力與燃油噴射控制策略所設(shè)定的所需的噴射控制壓力相對應(yīng)；以及控制系統(tǒng)(24)中的一制動控制壓力策略，該策略產(chǎn)生供應(yīng)一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動壓力控制策略所確定的壓力的信號，并且在對該過度壓力產(chǎn)生信號后對噴射控制壓力施加限制。
2.一種用于一內(nèi)燃機(10)的控制系統(tǒng)(24)，該內(nèi)燃機具有一燃油系統(tǒng)(27)，該燃油系統(tǒng)將燃油推進諸發(fā)動機燃燒室中，燃油在這些燃燒室中燃燒以向發(fā)動機(10)提供動力；一排氣系統(tǒng)(12)，燃油在燃燒室中燃燒所產(chǎn)生的廢氣通過該排氣系統(tǒng)從發(fā)動機(10)中排出；一發(fā)動機制動系統(tǒng)(38)，該系統(tǒng)與排氣系統(tǒng)(12)相關(guān)聯(lián)，以在發(fā)動機(10)制動過程中通過控制廢氣流來制動發(fā)動機(10)，并且還包括在發(fā)動機(10)制動的過程中由發(fā)動機(10)制動系統(tǒng)所致動的一個或多個液壓致動器(40)；以及一液壓系統(tǒng)(28)，該液壓系統(tǒng)同時向用于將燃油推入燃燒室的燃油系統(tǒng)(27)和一個或多個致動器(40)提供加壓液壓流體；該控制系統(tǒng)(24)包括一燃油噴射控制策略，該策略提供噴射控制壓力的閉環(huán)控制，以使噴射控制壓力與燃油噴射控制策略所設(shè)定的所需的噴射控制壓力相對應(yīng)；以及一制動控制壓力策略，該策略通過選擇性地使液壓流體與一個或多個致動器(40)連通來控制發(fā)動機(10)的制動；產(chǎn)生供應(yīng)一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動壓力控制策略所確定的壓力的信號；并且在對該過度壓力產(chǎn)生信號后對噴射控制壓力施加限制。
3.如權(quán)利要求1或2所述的發(fā)明，其特征在于，控制系統(tǒng)(24)為一參數(shù)設(shè)置一個數(shù)值以使制動控制策略起作用，設(shè)置一個不同的數(shù)值以使制動控制策略不起作用；當供給一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動控制壓力策略所確定的壓力而產(chǎn)生信號后、參數(shù)的數(shù)值從該一個數(shù)值變到該不同的數(shù)值時，制動控制壓力策略使噴射控制壓力由制動控制壓力策略中的一函數(shù)來確定，而不是由噴射控制壓力策略確定。
4.如權(quán)利要求3所述的發(fā)明，其特征在于，設(shè)定噴射控制壓力的制動控制壓力策略中的函數(shù)包括與發(fā)動機(10)轉(zhuǎn)速相關(guān)的噴射控制壓力數(shù)值，由此，當供應(yīng)一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動控制壓力策略所確定的壓力而產(chǎn)生信號后、該參數(shù)的數(shù)值變?yōu)椴煌臄?shù)值時，使噴射控制壓力成為發(fā)動機(10)轉(zhuǎn)速的函數(shù)。
5.如權(quán)利要求3所述的發(fā)明，其特征在于，制動控制壓力策略包括控制系統(tǒng)(24)中的一閉鎖函數(shù)，對供應(yīng)一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動控制壓力策略所確定的壓力，該函數(shù)變成信號閉鎖狀態(tài)，并且只要發(fā)動機(10)繼續(xù)運行就保持該閉鎖狀態(tài)。
6.如權(quán)利要求5所述的發(fā)明，其特征在于，在發(fā)動機(10)停止之后重新再啟動時，控制系統(tǒng)(24)使閉鎖函數(shù)變成不閉鎖。
7.如權(quán)利要求1或2所述的發(fā)明，其特征在于，控制系統(tǒng)(24)包括用于選擇噴射控制壓力數(shù)值的一最小值選擇函數(shù)，它是選擇以下數(shù)值中較小的由噴射控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力數(shù)值和由制動控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力數(shù)值。
8.如權(quán)利要求7所述的發(fā)明，其特征在于，控制系統(tǒng)(24)為一參數(shù)設(shè)置一個數(shù)值以使制動控制策略起作用，設(shè)置一個不同的數(shù)值以使制動控制策略不起作用；當該參數(shù)的數(shù)值為該一個數(shù)值時，由制動控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力由制動控制壓力策略的一部分設(shè)定，當該參數(shù)的數(shù)值為該不同數(shù)值時，由制動控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力由制動控制壓力策略的另一部分設(shè)定。
9.如權(quán)利要求8所述的發(fā)明，其特征在于，當供給一個或多個致動器(40)的液壓超出所希望的壓力而產(chǎn)生信號后、參數(shù)的數(shù)值從該一個數(shù)值變到該不同的數(shù)值時，由制動控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力從包括與發(fā)動機(10)轉(zhuǎn)速的數(shù)值相關(guān)的噴射控制壓力數(shù)值的制動控制壓力策略中的一函數(shù)獲取，由此使噴射控制壓力成為發(fā)動機(10)轉(zhuǎn)速的函數(shù)。
10.一種用于控制一內(nèi)燃機(10)一液壓系統(tǒng)(28)中流體壓力的方法，該內(nèi)燃機具有一燃油系統(tǒng)(27)，該燃油系統(tǒng)利用液壓將燃油推進諸發(fā)動機(10)的燃燒室中；一排氣系統(tǒng)(12)，燃油在燃燒室中燃燒所產(chǎn)生的廢氣通過該排氣系統(tǒng)從發(fā)動機(10)中排出；以及一發(fā)動機制動系統(tǒng)(38)，該系統(tǒng)與排氣系統(tǒng)(12)相關(guān)聯(lián)，以在發(fā)動機(10)制動過程中通過控制廢氣流來制動發(fā)動機(10)，并且還包括在發(fā)動機(10)制動的過程中由發(fā)動機制動系統(tǒng)(38)所致動的一個或多個液壓致動器(40)；其中，液壓系統(tǒng)(28)同時向燃油系統(tǒng)(27)和一個或多個致動器(40)提供加壓液壓流體；該方法包括通過選擇性地使液壓流體與一個或多個致動器(40)連通來控制發(fā)動機(10)的制動；產(chǎn)生供應(yīng)一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動壓力控制策略所確定的壓力的信號；以及在對該過度壓力產(chǎn)生信號后對噴射控制壓力施加限制。
11.如權(quán)利要求10所述的發(fā)明，其特征在于，選擇性地使制動控制壓力策略起作用以使發(fā)動機(10)制動，以及使制動控制壓力策略不起作用以使發(fā)動機(10)無法制動；以及，當制動控制壓力策略在起作用之后又失去作用時，使液壓流體的壓力由制動控制壓力策略中的一函數(shù)設(shè)定，而不是由噴射控制壓力策略設(shè)定。
12.如權(quán)利要求11所述的發(fā)明，其特征在于，包括選擇液壓流體壓力的數(shù)值，它是選擇以下數(shù)值中較小的由噴射控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力數(shù)值和由制動控制壓力策略設(shè)定的噴射控制壓力數(shù)值。
全文摘要
一種發(fā)動機(10)具有一液壓系統(tǒng)(28)，該液壓系統(tǒng)同時用于一發(fā)動機制動器(38)的諸噴油器(22)和一個或多個致動器(40)，該發(fā)動機制動器在發(fā)動機制動過程中通過控制廢氣流來制動發(fā)動機(10)。當一制動控制壓力策略不起作用時，液壓流體的壓力由一噴射控制策略設(shè)定。當制動控制壓力策略起作用時，發(fā)動機(10)的制動在液壓流體被輸送到致動器(40)的時候發(fā)生。制動控制壓力策略對供給一個或多個致動器(40)的液壓超出由制動控制壓力策略所確定的壓力的液壓流體壓力產(chǎn)生信號。隨后制動控制壓力策略限制液壓流體的壓力。
文檔編號F02B3/06GK1853036SQ200480027033
公開日2006年10月25日 申請日期2004年9月14日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月23日
發(fā)明者J·T·比尤凱爾, D·S·哈拉瓦克, D·V·羅杰斯 申請人:萬國引擎知識產(chǎn)權(quán)有限責任公司