專利名稱：車輛用內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行停止控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行控制，更具體地涉及停止車輛用內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)的運(yùn)行控制方法。
通過(guò)關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)，特別是車輛用內(nèi)燃機(jī)，將同時(shí)切斷所有的動(dòng)力供應(yīng)，包括燃料噴射閥，將燃料供給燃料噴射閥的燃料泵，以及在汽油內(nèi)燃機(jī)的情況下用于點(diǎn)燃空氣-燃料混合物的點(diǎn)火系統(tǒng)。但是，在裝備基于微計(jì)算機(jī)的車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)的近期車輛(如混合動(dòng)力車和節(jié)能車)中，即使在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉后車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)也能執(zhí)行任意的動(dòng)力處理。在混合動(dòng)力車和節(jié)能車中，不但在點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)閉時(shí)，而且在車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)控制需要時(shí)，都可以停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行。因此，日本特開(kāi)2000-337238中公開(kāi)了以下技術(shù)。在多缸內(nèi)燃機(jī)中，即使根據(jù)運(yùn)行停止命令停止對(duì)每個(gè)缸噴射燃料之后，點(diǎn)火系統(tǒng)仍然運(yùn)行并且推遲停止點(diǎn)火系統(tǒng)直到輸出所有點(diǎn)火信號(hào)，每個(gè)點(diǎn)火信號(hào)對(duì)應(yīng)于每個(gè)缸的空氣-燃料混合物，所述空氣-燃料混合物是剛剛在停止燃料噴射之前噴射的燃料形成的。此后，點(diǎn)火信號(hào)終止。
如同上述公開(kāi)文件所描述的，當(dāng)停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)，通過(guò)相對(duì)于停止燃料供應(yīng)而推遲停止點(diǎn)火系統(tǒng)運(yùn)行，可以確保燃燒掉由剛剛在停止燃料噴射之前噴射的燃料形成的空氣-燃料混合物以及粘附在壁表面上的燃料。但是，在這種情況下，由于點(diǎn)火系統(tǒng)延時(shí)運(yùn)行造成的空氣-燃料混合物的燃燒變成貧混合物的貧燃燒，從而可以產(chǎn)生大量NOx。由于大多數(shù)當(dāng)前的車輛用內(nèi)燃機(jī)在其各自的排氣系統(tǒng)中裝有凈化NOx的催化劑，如果上述貧燃燒產(chǎn)生的NOx經(jīng)過(guò)廢氣凈化催化劑處理，這是足夠的。然而，當(dāng)貧燃燒產(chǎn)生的廢氣到達(dá)催化劑時(shí)催化劑的NOx凈化率下降，NOx可能在沒(méi)有凈化的情況下排出。對(duì)于諸如混合動(dòng)力車和節(jié)能車之類的車輛，由于其內(nèi)燃機(jī)經(jīng)常停止，因此這一問(wèn)題尤為重要。
另一方面，如上述日本特開(kāi)2000-337238所述，由于推遲停止點(diǎn)火系統(tǒng)，未燃燒的成分，如HC和CO，排放到排氣系統(tǒng)并且在氧化催化劑和三元催化劑中氧化，而不燃燒從內(nèi)燃機(jī)吸氣端口到燃燒室之間的壁表面上去除的燃料，在這種情況下，當(dāng)停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)，催化劑中將產(chǎn)生大量的熱，從而可以造成由于過(guò)熱引起的催化劑退化。并且，在任何情況下，在重新啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，從內(nèi)燃機(jī)吸氣端口到燃燒室之間的壁表面上吸附的一些燃料都將被去除，然后添加到進(jìn)氣中。在從壁表面上去除的燃料中，那些在曲軸起始轉(zhuǎn)動(dòng)期間在開(kāi)始燃燒前去除的燃料直接從排氣端口排出并到達(dá)催化劑。
如上所述，與內(nèi)燃機(jī)停止有關(guān)的，特別是與混合動(dòng)力車和節(jié)能車中經(jīng)常出現(xiàn)的內(nèi)燃機(jī)臨時(shí)停止有關(guān)的，由燃料粘附在內(nèi)燃機(jī)吸氣端口至燃燒室之間的壁表面上造成的廢氣凈化問(wèn)題具有兩個(gè)矛盾之處當(dāng)從壁表面上去除的燃料在內(nèi)燃機(jī)中燃燒時(shí)，貧燃燒產(chǎn)生的NOx量增多；而當(dāng)去除的燃料在催化劑中氧化時(shí)，催化劑過(guò)熱。
發(fā)明概述本發(fā)明的目的是，在克服上述矛盾的同時(shí)，解決與內(nèi)燃機(jī)停止有關(guān)的，特別是與混合動(dòng)力車和節(jié)能車中內(nèi)燃機(jī)臨時(shí)停止有關(guān)的，由燃料粘附在內(nèi)燃機(jī)吸氣端口至燃燒室之間的壁表面上造成的廢氣凈化問(wèn)題。
本發(fā)明的第一方面涉及根據(jù)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)做出的控制判斷停止車輛用內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行的方法。所述方法包括以下步驟當(dāng)做出內(nèi)燃機(jī)應(yīng)該停止的控制判斷時(shí)，執(zhí)行減少燃料粘附的操作，以減少?gòu)奈鼩舛丝谥寥紵业谋诒砻嫔纤掣降娜剂狭?；以及在?zhí)行減少燃料粘附的操作后停止燃料供應(yīng)。
為了降低內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，可以執(zhí)行所述減少燃料粘附的操作。
為了增加內(nèi)燃機(jī)的吸氣負(fù)壓，可以執(zhí)行所述減少燃料粘附的操作。
在內(nèi)燃機(jī)吸氣沖程期間，將吸氣閥的閥門關(guān)閉時(shí)間提前，以增加吸氣負(fù)壓。
并且，減少燃料粘附的操作可以包括從一個(gè)燃料蒸汽吸附裝置排放燃料蒸汽，并將燃料蒸汽添加到進(jìn)氣中。
當(dāng)滿足至少下列情況之一時(shí)，將做出應(yīng)當(dāng)執(zhí)行減少燃料粘附的操作的判斷一種情況是從吸氣端口至燃燒室的壁表面上所粘附的燃料量等于或多于預(yù)定值；一種情況是凈化內(nèi)燃機(jī)廢氣的催化劑的凈化率等于或低于預(yù)定值；還有一種情況是催化劑的溫度等于或高于預(yù)定值。
檢測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)可以自動(dòng)停止內(nèi)燃機(jī)?！皺z測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)可以自動(dòng)停止內(nèi)燃機(jī)”不包括“駕駛員關(guān)閉點(diǎn)火開(kāi)關(guān)引起的內(nèi)燃機(jī)正常停止”。
在車輛由內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的情況下，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)根據(jù)控制判斷停止時(shí)，車輛通過(guò)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)，而當(dāng)車輛處于減速狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行減少燃料粘附的操作的同時(shí)，通過(guò)再生性制動(dòng)可以向車輛施加制動(dòng)力。
當(dāng)車輛臨時(shí)停車時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)適當(dāng)?shù)嘏R時(shí)停機(jī)。
本發(fā)明的第二方面涉及一種內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行控制系統(tǒng)，其中具有用于控制內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)具有廢氣凈化催化劑。當(dāng)做出內(nèi)燃機(jī)應(yīng)當(dāng)停止運(yùn)行的控制判斷時(shí)，內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行控制系統(tǒng)的控制裝置執(zhí)行減少燃料粘附的操作，以減少?gòu)奈鼩舛丝谥寥紵业谋诒砻嫔纤掣降娜剂狭?，然后停止燃料供?yīng)。
優(yōu)選實(shí)施例詳述在內(nèi)燃機(jī)停止后的臨時(shí)時(shí)間過(guò)完之后重新啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的情況下，如同混合動(dòng)力車和節(jié)能車的內(nèi)燃機(jī)臨時(shí)停機(jī)，根據(jù)日本特開(kāi)2000-337238中公開(kāi)的技術(shù)，與內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速和燃料供應(yīng)控制對(duì)照，從吸氣端口(當(dāng)進(jìn)行端口噴射時(shí))至燃燒室的壁表面上所粘附的燃料量的變化如

圖1所示。即，當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t1停止燃料供應(yīng)，以及由于停止燃料供應(yīng)內(nèi)燃機(jī)靠自身慣性而轉(zhuǎn)動(dòng)之后的時(shí)間點(diǎn)t2停止時(shí)，所粘附的燃料量在此期間從數(shù)量ml降低到數(shù)量m2，與兩個(gè)數(shù)量之差X等價(jià)的燃料數(shù)量從壁表面上去除并添加到進(jìn)氣中。接著，在時(shí)間點(diǎn)t3曲軸啟動(dòng)，并且當(dāng)在時(shí)間點(diǎn)t4開(kāi)始供應(yīng)燃料時(shí)，所粘附的燃料量進(jìn)一步從數(shù)量m2降低到數(shù)量m3，在曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)期間，與兩個(gè)數(shù)量之差Y等價(jià)的燃料數(shù)量進(jìn)一步從壁表面上去除并添加到進(jìn)氣中。在內(nèi)燃機(jī)中的燃燒開(kāi)始前，與差值Y對(duì)應(yīng)的燃料添加到進(jìn)氣中，并在沒(méi)有燃燒的情況下排放到排氣系統(tǒng)。
雖然除了上述的日本特開(kāi)2000-337238外，也提出了多種建議涉及凈化對(duì)應(yīng)于差值X的去除燃料，但與差值Y對(duì)應(yīng)的去除燃料還是在催化劑中凈化。相反，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，通過(guò)在燃料供應(yīng)停止前執(zhí)行減少燃料粘附的操作，在燃料供應(yīng)停止時(shí)所粘附的燃料量將從數(shù)量ml下降到數(shù)量ml’，并且內(nèi)燃機(jī)停止期間所粘附的燃料量將變?yōu)閿?shù)量m2’，如圖2所示。因此，即使在內(nèi)燃機(jī)重新啟動(dòng)時(shí)最小的粘附量或數(shù)量m3與圖1中的相同，差值X和Y也將分別降低到差值X’和Y’，并且無(wú)論與差值X’對(duì)應(yīng)的燃料是否在內(nèi)燃機(jī)中或在催化劑中燃燒，被處理的燃料量都減少了。在圖2中，從時(shí)間點(diǎn)t1到時(shí)間點(diǎn)t11之間的時(shí)間是減少燃料粘附的操作的時(shí)間，圖中的示例表示減少燃料供應(yīng)量以降低內(nèi)燃機(jī)的輸出(負(fù)載)的操作。在此期間，內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速也逐漸下降。
從內(nèi)燃機(jī)的吸氣端口到燃燒室之間的壁表面上所粘附的燃料量根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載大小逐漸增多和減少。這樣，當(dāng)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)判斷應(yīng)該停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載減小，而不是立即停止燃料供應(yīng)，以便暫時(shí)在低負(fù)載條件下運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，從而能夠減少所粘附的燃料量。上述在低負(fù)載條件下的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行當(dāng)然包括怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，如果這種在低負(fù)載條件下的運(yùn)行持續(xù)2到3秒就足夠了。
并且，隨著吸氣沖程中燃燒室內(nèi)產(chǎn)生的真空度增高，內(nèi)燃機(jī)吸氣端口至燃燒室之間的壁表面上所粘附的燃料，更多的從壁表面上被去除，然后加入到進(jìn)氣中。因此，當(dāng)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)判斷應(yīng)該停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行時(shí)，通過(guò)暫時(shí)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)提高燃燒室的吸氣真空度，而不立即停止燃料供應(yīng)，可以減少所粘附的燃料量。這種吸氣真空度的提高能通過(guò)一定的方法實(shí)現(xiàn)，例如，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)具有可變閥門時(shí)間(VVT)的系統(tǒng)時(shí)，將通常位于下死點(diǎn)后的吸氣閥的關(guān)閉相(關(guān)閉時(shí)間)提前。
并且，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的吸氣系統(tǒng)中具有燃料蒸汽吸附裝置時(shí)，例如，如圖3所示，過(guò)濾罐40是吸附燃料箱41中蒸發(fā)的燃料的燃料蒸汽吸附裝置，當(dāng)通過(guò)一根管道將其連接到吸氣管時(shí)，如果執(zhí)行如下的控制，即在執(zhí)行減少燃料粘附的操作期間從燃料蒸汽吸附裝置排出燃料蒸汽并將燃料蒸汽加入進(jìn)氣中，用于維持減少燃料粘附的操作需要由燃料噴射閥提供的燃料量可以減少，減少量是所加入的燃料蒸汽的量。以這種方式，由于燃料噴射閥噴射的燃料量減少，可以通過(guò)減少燃料粘附的操作更有效地減少粘附的燃料量。
如上所述，當(dāng)停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行時(shí)，通過(guò)在內(nèi)燃機(jī)停止運(yùn)行前減少內(nèi)燃機(jī)吸氣端口至燃燒室之間的壁表面上所粘附的燃料量，即使燃料在內(nèi)燃機(jī)停止和重新啟動(dòng)時(shí)從壁表面上被去除，也降低了所需去除的燃料量。因而也能對(duì)來(lái)自所述被去除的燃料的HC、CO和NOx進(jìn)行凈化的負(fù)擔(dān)。
圖3是一個(gè)示意圖，用于表示一個(gè)實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)、內(nèi)燃機(jī)燃料噴射閥以及其它燃料供應(yīng)裝置的總體結(jié)構(gòu)。內(nèi)燃機(jī)10具有能改變打開(kāi)和關(guān)閉吸氣閥24和排氣閥25時(shí)間的VVT系統(tǒng)20、燃料噴射系統(tǒng)30和點(diǎn)火系統(tǒng)27。車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)的ECU 42接收溫度傳感器37的信號(hào)，即與催化劑32的溫度對(duì)應(yīng)的信號(hào)；氧氣傳感器36和氧傳感器38的信號(hào)，即與催化劑上游和下游的廢氣中的氧氣濃度對(duì)應(yīng)的信號(hào)；空氣流量計(jì)26的信號(hào)，即與進(jìn)氣量對(duì)應(yīng)的信號(hào)；加速器開(kāi)度傳感器(未圖示)的信號(hào)，即與加速器開(kāi)度Acc對(duì)應(yīng)的信號(hào)；以及轉(zhuǎn)速傳感器(未圖示)的信號(hào)，即與內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速N對(duì)應(yīng)的信號(hào)。并且，ECU 42將與上述信號(hào)對(duì)應(yīng)的信號(hào)發(fā)送到燃料噴射閥30、VVT系統(tǒng)20和點(diǎn)火系統(tǒng)27。在此實(shí)施例中，當(dāng)判斷應(yīng)該停止內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)，ECU 42操作內(nèi)燃機(jī)11，使得粘附在吸氣端28和燃燒室29之間的壁表面上的燃料被去除。并且，圖3所示的結(jié)構(gòu)對(duì)于一般車輛、混合動(dòng)力車和節(jié)能車中的任何一種都是通用的。
圖4是一個(gè)流程圖，全面地表示了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行停止控制方法的一個(gè)實(shí)施例。下面參考圖3所示的結(jié)構(gòu)解釋此流程圖，但對(duì)于混合動(dòng)力車之外的其它車輛，可以省略步驟S3和S4，步驟S4中的內(nèi)燃機(jī)制動(dòng)可以采用除再生性制動(dòng)以外的其它方法。本發(fā)明的該實(shí)施例涉及停止內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)的控制，所述內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)，如上所述，具有廢氣凈化催化劑；并且本發(fā)明的實(shí)施例可以應(yīng)用于內(nèi)燃機(jī)經(jīng)常停止的車輛，特別是混合動(dòng)力車和節(jié)能車的內(nèi)燃機(jī)?；旌蟿?dòng)力車和節(jié)能車的運(yùn)行，以及安裝在當(dāng)前車輛特別是混合動(dòng)力車和節(jié)能車中的裝備有微計(jì)算機(jī)的車輛運(yùn)行控制裝置，對(duì)于本領(lǐng)域一般技術(shù)人員是公知的，因此這里省去其詳細(xì)描述。
根據(jù)圖4的流程圖，控制可以從關(guān)閉車輛——特別是混合動(dòng)力車和節(jié)能車——的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)(未圖示)并啟動(dòng)車輛的操作開(kāi)始，其中所述操作采用本發(fā)明實(shí)施例的控制流程。一旦控制開(kāi)始，在步驟S1，特別是對(duì)于混合動(dòng)力車和節(jié)能車，車輛中的裝備有計(jì)算機(jī)的車輛運(yùn)行控制裝置42判斷是否做出停止內(nèi)燃機(jī)10運(yùn)行的判斷。如果判斷是否定的，則過(guò)程總是返回到步驟S1。當(dāng)判斷應(yīng)該停止內(nèi)燃機(jī)10的運(yùn)行時(shí)，步驟S1的判斷從否定判斷變成肯定判斷，過(guò)程進(jìn)入步驟S2。
在步驟S2，對(duì)執(zhí)行減少燃料粘附的操作條件是否成立做出判斷。所述條件可以包括從吸氣端口28至燃燒室29的壁表面上所粘附的燃料量是否等于或多于預(yù)定值(條件α)；催化劑32的凈化率是否降低到預(yù)定值或低于預(yù)定值(條件β)；催化劑的溫度是否等于或高于預(yù)定值(條件γ)。考慮控制的暫時(shí)延遲，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)10的負(fù)載率，即進(jìn)氣量、內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速N、VVT系統(tǒng)20的提前角等等，可以估計(jì)對(duì)應(yīng)于條件α的粘附燃料量。測(cè)量催化劑32上游和下游的氧氣傳感器36、38的輸出隨時(shí)間的變化，可以獲得對(duì)應(yīng)于條件β的催化劑凈化率。并且，對(duì)應(yīng)于條件γ的催化劑溫度可以直接由催化劑溫度傳感器37檢測(cè)，但也可以根據(jù)內(nèi)燃機(jī)10的負(fù)載率考慮溫度變化的暫時(shí)延遲進(jìn)行估計(jì)。在車輛具體設(shè)計(jì)中，可以考慮其它設(shè)計(jì)規(guī)范來(lái)確定條件α、β、γ中哪一個(gè)需要著重考慮，或者如何將這些條件綜合在一起。
如果步驟S2的判斷是否定的，過(guò)程立即進(jìn)入步驟S6，停止內(nèi)燃機(jī)，步驟S6在后面描述。這個(gè)過(guò)程也可以是停止燃料供應(yīng)。相反，如果步驟S2的判斷是肯定的，則流程進(jìn)入步驟S3，判斷車輛當(dāng)前是否處于應(yīng)該減速的狀態(tài)，即，在步驟S1做出的內(nèi)燃機(jī)停止的判斷是否基于駕駛員釋放加速器踏板的操作。對(duì)于混合動(dòng)力車或節(jié)能車，根據(jù)與車輛運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)的各種參數(shù)，車輛運(yùn)行控制裝置42做出控制判斷，執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)10的暫時(shí)停止和重新啟動(dòng)。這些參數(shù)當(dāng)然包括駕駛員踩下的加速器踏板的壓下量。因此，特別是在混合動(dòng)力車中，內(nèi)燃機(jī)的暫時(shí)停止一般地分類為根據(jù)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)做出的判斷執(zhí)行的內(nèi)燃機(jī)停止，以便根據(jù)車輛的運(yùn)行狀態(tài)將車輛由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)換到由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)；由于車輛進(jìn)入減速模式執(zhí)行的內(nèi)燃機(jī)停止，所述減速模式是駕駛員釋放加速器踏板的操作。
接著，當(dāng)步驟S3的判斷為肯定時(shí)，過(guò)程進(jìn)入步驟S4，內(nèi)燃機(jī)執(zhí)行減少燃料粘附的操作，同時(shí)執(zhí)行再生性制動(dòng)，即將與車輪驅(qū)動(dòng)軸相連的電動(dòng)發(fā)電機(jī)(未圖示)轉(zhuǎn)換到發(fā)電狀態(tài)，對(duì)車輪驅(qū)動(dòng)軸施加制動(dòng)力，從而甚至在減少燃料粘附的操作過(guò)程中也給駕駛員一種車輛內(nèi)燃機(jī)制動(dòng)的感覺(jué)。相反，如果步驟S3的判斷是否定的，即，如果步驟S1判斷停止內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)行不是根據(jù)駕駛員釋放加速器踏板的操作，而是根據(jù)車輛運(yùn)行控制裝置做出的控制判斷，即內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行和電動(dòng)機(jī)運(yùn)行相結(jié)合，則過(guò)程進(jìn)入步驟S5，內(nèi)燃機(jī)10僅僅執(zhí)行減少燃料粘附的操作，而不執(zhí)行再生性制動(dòng)。
如上所述，在任何情況下，當(dāng)根據(jù)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)做的控制判斷停止內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行時(shí)，執(zhí)行減少燃料粘附的操作，用于減少內(nèi)燃機(jī)停止前內(nèi)燃機(jī)吸氣端口與燃燒室之間的壁表面上所粘附的燃料。減少燃料粘附的操作是一種內(nèi)燃機(jī)的操作，這種操作不是停止燃料供應(yīng)，而是減小內(nèi)燃機(jī)的負(fù)載，在低負(fù)載條件下暫時(shí)運(yùn)行內(nèi)燃機(jī)，或者是提高燃燒室內(nèi)的吸氣真空度。當(dāng)具有VVT系統(tǒng)時(shí)，所執(zhí)行的操作可以是，將通常位于下死點(diǎn)后的吸氣閥關(guān)閉時(shí)間提前，減少在活塞到達(dá)下死點(diǎn)并從下死點(diǎn)返回前吸入缸內(nèi)的進(jìn)氣量。并且，在這種情況下，如果內(nèi)燃機(jī)的吸氣系統(tǒng)中具有燃料蒸汽吸附裝置，則燃料蒸汽可以從燃料蒸汽吸附裝置排出并加入進(jìn)氣中，而為了維持減少燃料粘附的操作需要燃料噴射閥供給的燃料量可以減少，減少量是所加入的燃料蒸汽量。接著，在執(zhí)行減少燃料粘附的操作后，停止內(nèi)燃機(jī)的燃料供應(yīng)，從而停止內(nèi)燃機(jī)。減少燃料粘附的操作所需的時(shí)間可以是如上所述的2到3秒，并且即使在根據(jù)駕駛員釋放加速器踏板的操作暫時(shí)停止內(nèi)燃機(jī)時(shí)，減少燃料粘附的操作也僅僅持續(xù)一段短時(shí)間，因而通常不干擾車輛的運(yùn)行。
同時(shí)，在圖4的流程圖中，步驟S2中確認(rèn)執(zhí)行減少燃料粘附操作的條件不是必須執(zhí)行的過(guò)程，并且當(dāng)做出內(nèi)燃機(jī)停止的判斷時(shí)，可以在執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)停止之前一直執(zhí)行減少燃料粘附的操作。而且，在執(zhí)行減少燃料粘附的操作時(shí)，也可以省略步驟S3的減速判斷，即，關(guān)于步驟S1的內(nèi)燃機(jī)停止判斷是否基于駕駛員釋放加速器踏板的操作的判斷。根據(jù)駕駛員的加速器踏板操作，車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)做出的內(nèi)燃機(jī)控制可以包括，根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行停止控制，以及使駕駛員感到內(nèi)燃機(jī)適當(dāng)制動(dòng)的控制。
上面詳細(xì)描述了本發(fā)明的一個(gè)全面的實(shí)施例，但是，本領(lǐng)域一般技術(shù)人員很清楚，實(shí)施例包括上述的內(nèi)容，并且在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以對(duì)實(shí)施例做出多種修改。
權(quán)利要求
1.一種根據(jù)車輛運(yùn)行控制系統(tǒng)作出的控制判斷來(lái)停止車輛用內(nèi)燃機(jī)(10)運(yùn)行的方法，其特征在于當(dāng)作出內(nèi)燃機(jī)(10)應(yīng)當(dāng)停止運(yùn)行的控制判斷時(shí)，執(zhí)行減少燃料粘附的操作，以減少?gòu)奈鼩舛丝?28)至燃燒室(29)的壁表面上所粘附的燃料量，然后停止燃料供應(yīng)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述減少燃料粘附的操作是降低內(nèi)燃機(jī)(10)的負(fù)載。
3.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述減少燃料粘附的操作是增加內(nèi)燃機(jī)(10)的吸氣負(fù)壓。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在內(nèi)燃機(jī)(10)吸氣沖程期間，將吸氣閥(24)的閥門關(guān)閉時(shí)間提前，以增加吸氣負(fù)壓。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，減少燃料粘附的操作包括從一個(gè)燃料蒸汽吸附裝置排放燃料蒸汽，并將燃料蒸汽加入到進(jìn)氣中。
6.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)滿足至少下列情況之一時(shí)作出應(yīng)當(dāng)執(zhí)行減少燃料粘附的操作的判斷一種情況是從吸氣端口(28)至燃燒室(29)的壁表面上所粘附的燃料量等于或多于預(yù)定值；一種情況是催化劑(32)對(duì)內(nèi)燃機(jī)(10)的廢氣的凈化率等于或低于預(yù)定值；還有一種情況是催化劑(32)的溫度等于或高于預(yù)定值。
7.如權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，檢測(cè)車輛運(yùn)行狀態(tài)，根據(jù)檢測(cè)到的運(yùn)行狀態(tài)自動(dòng)停止內(nèi)燃機(jī)(10)。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述車輛由內(nèi)燃機(jī)(10)和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)(10)根據(jù)控制判斷停止時(shí)，車輛由電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，而當(dāng)車輛處于減速狀態(tài)時(shí)，執(zhí)行減少燃料粘附的操作的同時(shí)，進(jìn)行再生性制動(dòng)以向車輛施加制動(dòng)力。
9.如權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于當(dāng)車輛臨時(shí)停車時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)(10)適當(dāng)?shù)嘏R時(shí)停機(jī)。
10.一種內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行控制系統(tǒng)，其具有一控制裝置(42)，用于控制內(nèi)燃機(jī)(10)，該內(nèi)燃機(jī)的排氣系統(tǒng)具有廢氣凈化催化劑(32)，其特征在于當(dāng)作出內(nèi)燃機(jī)(10)應(yīng)當(dāng)停止運(yùn)行的控制判斷時(shí)，所述控制裝置(42)執(zhí)行減少燃料粘附的操作，以減少?gòu)奈鼩舛丝?28)至燃燒室(29)的壁表面上所粘附的燃料量，然后停止燃料供應(yīng)。
全文摘要
當(dāng)作出內(nèi)燃機(jī)應(yīng)停止運(yùn)行的控制判斷時(shí)，在停止燃料供應(yīng)之前執(zhí)行減少燃料粘附的操作，以減少?gòu)奈鼩舛丝?28)至燃燒室(29)的壁表面上所粘附的燃料量。
文檔編號(hào)F02D13/02GK1441157SQ03106679
公開(kāi)日2003年9月10日 申請(qǐng)日期2003年2月28日 優(yōu)先權(quán)日2002年2月28日
發(fā)明者井上敏夫 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社