專利名稱：整體通路氣墊艦船和船體平板的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
總的來說，本發(fā)明涉及水面艦船領(lǐng)域。本發(fā)明尤其涉及通過鼓風(fēng)機(jī)提供壓縮空氣給氣墊以獲得支撐的水面艦船。
背景技術(shù)：
已有多種水面艦船，其中有些利用壓縮氣體如空氣形成氣墊以減少與水的摩擦。有些這種艦船例如通過使用在艦船底部的撓性凹槽內(nèi)的多個(gè)鼓風(fēng)機(jī)截留艦船和水面之間的人工壓縮氣墊以實(shí)現(xiàn)表面效應(yīng)條件下的運(yùn)行。其它的利用艦船以更高速度行駛時(shí)夾在艦船水面之間的大氣柱塞效應(yīng)。第一種類型的艦船稱為水翼船或表面效應(yīng)船(SES’s)，后者稱為地面效應(yīng)翼(Wing In Ground Effect(WIG))、表面效應(yīng)翼船(Wing In Surface Effect Craft)或更簡單地稱為翼船(Wingship)。其它艦船綜合利用鼓風(fēng)機(jī)和柱塞效應(yīng)以在艦船下方提供壓縮空氣墊。通常，所有這些艦船的共同特征是壓縮空氣分配在艦船和水面之間，水面支撐艦船的大部分重量。SES艦船的工作效率比普通艦船大得多。
Burg.于1990年1月2日在美國專利第4890564號(hào)中公開了一種使用壓縮空氣以在下凹槽對內(nèi)獲得氣墊的艦船。Burg.講述了包括中心艏和至少部分是由動(dòng)力鼓風(fēng)機(jī)提供壓縮空氣的氣墊支撐的側(cè)邊船身的水面艦船。壓縮氣墊限制在位于船身下側(cè)由平行的中心間隔物隔開的一對縱向延伸的凹槽內(nèi)。凹槽在船身的相應(yīng)艏端通過可增加可移動(dòng)密封壽命的相應(yīng)可向前移動(dòng)的密封而互相靠近。凹槽在相應(yīng)艉端通過相應(yīng)可移動(dòng)艉密封互相靠近，可移動(dòng)艉密封可控制空氣氣墊的深度、壓力和其它參數(shù)特征。穿過側(cè)邊船身的水撞擊緩沖口將通過側(cè)邊船身的波浪撞擊能擴(kuò)散開。中心艏終止撓性密封向前。然而，撓性密封常遭受碰撞損傷、疲勞和磨損。在風(fēng)大浪急的海面上，它們急劇增大船的阻力和曳力，因而使船慢下來。
Burgin.于1975年7月8日在美國專利第3893406號(hào)中公開了一種使用壓縮機(jī)在覆蓋在多個(gè)百葉窗下的下凹槽內(nèi)產(chǎn)生氣墊的艦船，其中百葉窗是為向下和向后排放壓縮空氣而設(shè)置的。Burgin.講述了一種具有底部、與底部側(cè)邊鄰接的延長底部長度的雙軸向依靠龍骨的船。每一個(gè)龍骨包括在艏端具有進(jìn)水口、艉端具有出水口的軸向延伸通路。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)分配在相應(yīng)個(gè)通道的相應(yīng)噴射泵以從相應(yīng)進(jìn)水口汲取水及通過壓力從相應(yīng)出水口排出水。發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)相應(yīng)進(jìn)水口的旋轉(zhuǎn)式切莖器對以使廢棄物不進(jìn)入進(jìn)水口。形成具有關(guān)閉頂部、側(cè)邊和底端的凹槽的船底。由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)把壓縮氣流送到凹槽內(nèi)。多個(gè)百葉窗覆蓋在凹槽上，設(shè)置成向下或向后排放壓縮氣體以潤滑在水面移動(dòng)的船身。中心艏向前超出終止于凹槽前端的龍骨.龍骨向下突出，并低于前密封和井中空氣。然而，由于船的龍骨線向下延伸，且龍骨比艏低，因而氣壓室中的壓縮空氣逃逸作為氣壓室內(nèi)最高點(diǎn)的前面。龍骨引起明顯的曳力。
Burg.于1997年3月18日在美國專利第5611294號(hào)中公開了一種與“地面效應(yīng)船翼(Wing In Ground Effect boat(WIG))”聯(lián)合使用的多殼“表面效應(yīng)船(SES)”.Burg.講述了一種能轉(zhuǎn)換成氣載表面效應(yīng)操作的多殼氣墊支撐的艦船。艦船具有三個(gè)能切入波浪中的刀形艏的拉長的船身。每個(gè)船身包括具有非常小的入口和包括相應(yīng)壓縮氣墊的低角度側(cè)壁分流性的下凹槽。側(cè)殼包括將外面水往高揚(yáng)到側(cè)殼上的噴射措施和倒T形水翼形式的回收水穩(wěn)定器以增加在惡劣海環(huán)境中的穩(wěn)定性。提供相應(yīng)的倒V形氣墊和濕甲板艉密封以確保在那些部位最小的波浪撞擊效應(yīng)。壓縮空氣通過相應(yīng)動(dòng)力鼓風(fēng)機(jī)供給凹槽，凹槽用相應(yīng)密封擋板可密封住。每個(gè)凹槽都能保持在相對周圍氣壓為正壓以保證最大氣流、或負(fù)壓以獲得最小上述水分布，如應(yīng)用于需要最小雷達(dá)特征的巡邏船隊(duì)。用文丘里管(venturies)連接導(dǎo)管，使相應(yīng)凹槽互相連接以緩沖凹槽間的壓力差和對空穴供給壓縮空氣，相應(yīng)鼓風(fēng)機(jī)在修理前艦船不允許其繼續(xù)行駛(相應(yīng)密封擋板關(guān)閉)。艦船可以包括一對收縮自由或固定的側(cè)翼以增加艦船行駛時(shí)的氣動(dòng)升降作用。側(cè)翼可包括舷外支架船身以增加穩(wěn)定性。然而，該船的SES能力僅能升降船和機(jī)組人員，由于SES裝置限制而不能進(jìn)行有效載荷。由于氣墊面積太小，行駛中裝置的船身和通道的曳力太大而不能從WIG技術(shù)中獲得任何益處。WIG技術(shù)具有與SES相同的局限性，即不能進(jìn)行有效載荷。二者結(jié)合起來是一種高技術(shù)設(shè)計(jì)，但建造、操作和維護(hù)的成本較高。
Burg.于1991年3月19日在美國專利第5000107號(hào)中公開了一種使用鼓風(fēng)機(jī)以在下凹槽對內(nèi)獲得氣墊的艦船。這是授予Burg.的美國專利第4890564號(hào)的部分繼續(xù)申請。與以前的裝置相比，其改進(jìn)部分為壓縮空氣氣墊由船身修飾后的凹槽和多個(gè)向前移動(dòng)的密封限制住，這樣船體80％至90％的重量由所得壓縮氣墊支撐以分開其功能。差示氣墊部分壓力為乘客改善了乘坐。在側(cè)船身前面更低處或艉密封下表面上與海平面成0°或低角度，確保了良好的壓縮空氣密封和更高的船身效率。成角度的艉密封表面和向前延伸的艏也提供了更高的乘坐質(zhì)量?？煽刂启嚎梢苿?dòng)密封構(gòu)件以利用壓縮空氣墊改變船身方向。比艉更窄的向前的船身橫桿使得艏部分更有吸引力和更易駕駛。然而，船與以前的專利相比有所改進(jìn)，但具有相同的內(nèi)在局限性。
Bixel Jr.在1998年5月5日公布的美國專利第5746146號(hào)中公開了一種使用水翼船形升降系統(tǒng)的帶有平底設(shè)計(jì)浮船(SEPPS)的“表面效應(yīng)”貨船(SES，兩個(gè)堅(jiān)硬的側(cè)壁)，被宣稱為與傳統(tǒng)貨船具有同樣馬力重量比，但行駛速度是其兩倍到三倍。Bixel Jr.講述了具有開放海上高速行駛能力的零吃水貨船。船為雙體船形設(shè)計(jì)。將能輕輕將船提出水面的水翼船鼓風(fēng)機(jī)系統(tǒng)與當(dāng)需要減少水的阻力時(shí)，空氣從壓縮氣墊中逸出，潤濕相應(yīng)浮船的底部相結(jié)合。浮船里具有柔軟的水翼船空氣密封墊，且由浮船將其固定。然而，船，據(jù)稱是在水翼船阻力下操作的SES設(shè)計(jì)船。水翼船是一種效率極低的裝置。這種設(shè)計(jì)永遠(yuǎn)也不能達(dá)到載貨船操作中所需的速度和效率。高速計(jì)劃表面自身不能提供足夠的漂浮以使船象吃水淺的船那樣漂浮。如果它們大到能飄起載重船，行駛中所產(chǎn)生的曳力將非常大，以致于計(jì)劃表面垂直方向沖擊力能把貨船擠碎。此外，向前的密封非常鈍以致遇在海上遇到稍大的波浪都將停止。
Bronson于1998年12月22日公開的美國專利第5850793號(hào)中公開了一種沿船的長度方向利用含氣的水槽調(diào)整船身位置的賽船。Bronson講述了一種通過自身裝置利用空氣和水共同受控形成河道以提高水中行駛時(shí)的速度和穩(wěn)定性的三體船。一對結(jié)構(gòu)翼將外殼連接到中心殼，它包括能調(diào)整引導(dǎo)周圍氣流按所需方向并進(jìn)入一對進(jìn)氣口的相應(yīng)擋板。進(jìn)入進(jìn)氣口的空氣通過每個(gè)外殼的相應(yīng)空氣通道并進(jìn)入在每個(gè)外殼底部形成的相應(yīng)水槽。出來流經(jīng)每個(gè)水槽的水上空氣對每個(gè)舷外殼后部提供向上的力，產(chǎn)生三體船艏的向下的力，從而高速時(shí)提高穩(wěn)定性?？烧{(diào)整的氣流緩沖閥用于提供控制氣流進(jìn)入水槽，位于每個(gè)外殼下面的幾個(gè)次鱗板提供推力。然而，競賽時(shí)，賽船利用延長船長度的含氣水槽使船穩(wěn)定并控制其位置。水槽使船前端升高、尾端降低。這不適合用于貨船。
因而，本發(fā)明的一個(gè)目標(biāo)是為動(dòng)力艦船和非動(dòng)力艦船和駁船提供經(jīng)過水面時(shí)已減少曳力的整體通路表面效應(yīng)艦船平板。
本發(fā)明的另一個(gè)目標(biāo)是提供一種在惡劣海上環(huán)境行駛時(shí)具有超強(qiáng)波浪推進(jìn)力的艦船整體通路表面效應(yīng)艦船平板。
本發(fā)明又一個(gè)目標(biāo)是為單殼船提供整體通路表面效應(yīng)艦船平板。
本發(fā)明再一個(gè)目標(biāo)是提供使用壓縮空氣以減少與水的摩擦的一種整體通路表面效應(yīng)艦船平板。

發(fā)明內(nèi)容
仔細(xì)閱讀和理解說明書，可以實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的上述目標(biāo)和其它目標(biāo)。
本發(fā)明提供一種整體通路表面效應(yīng)艦船平板，該艦船平板包括(1)多個(gè)艏，每個(gè)艏包括在上切線開始并向持續(xù)向下傾斜的對應(yīng)艏斜面；(2)多個(gè)水流通道，每個(gè)通道設(shè)置在眾多艏的每對艏之間；(3)每個(gè)艏的龍骨，龍骨起始于艏的對應(yīng)基底并從艏的相應(yīng)中心線持續(xù)到艉和舷外；(4)多個(gè)在艏對應(yīng)基底、龍骨的對應(yīng)前端起始并沿相應(yīng)龍骨延續(xù)到艉和舷外、直到龍骨彎進(jìn)水流通道的艏密封和舷外密封；(5)艉傾斜升降表面，其位于艉密封前面，并向前延伸到上氣腔表面，上氣腔表面延伸入相應(yīng)水流通道形成其下的氣腔，氣腔起始于艉密封、艉基底、龍骨的相應(yīng)前端，并沿相應(yīng)龍骨向艉和舷外延續(xù)直到彎進(jìn)水流通道和舷外密封；(6)至少通過氣腔升降機(jī)頂部的一個(gè)排氣管，壓縮空氣通過此送入氣腔；和(7)其中當(dāng)艦船平板經(jīng)過水面時(shí)，艉傾斜升降表面提供流體動(dòng)力升降以升起艦船平板的一端，氣腔充滿來自排氣管的壓縮氣流，行駛時(shí)氣腔將壓縮氣墊限制在艦船平板的下端以減少與水的接觸，從而減少層狀摩擦，水流通道引導(dǎo)來自波浪撞擊的排出水流流入氣腔，其中氣墊和壓縮空氣流保持減少與水接觸以減少阻力和曳力。


對本領(lǐng)域熟練技術(shù)人員來說，本發(fā)明的相應(yīng)種其它目標(biāo)、優(yōu)點(diǎn)和特征通過結(jié)合下圖的討論將非常清楚明了。其中圖1是第一個(gè)優(yōu)選的動(dòng)力船形式的整體通路氣墊艦船和艦船平板的底部平面視圖。
圖2是動(dòng)力船的側(cè)面視圖。
圖3是動(dòng)力船的前面視圖。
圖4是動(dòng)力船的后面視圖。
圖5是圖3中動(dòng)力船沿線5-5的縱向垂直剖面圖。
圖6是圖3中動(dòng)力船沿線6-6的縱向垂直剖面圖。
圖7是圖3中動(dòng)力船沿線7-7的縱向垂直剖面圖。
圖8是動(dòng)力船片斷頂端俯視圖。
圖9是圖5中動(dòng)力船沿線9-9的側(cè)向垂直剖面圖。
圖10是圖5中動(dòng)力船沿線10-10的側(cè)向垂直剖面圖。
圖11是第二個(gè)優(yōu)選的無動(dòng)力駁船形式的整體通路氣墊艦船和艦船平板的底端俯視圖。
圖12是無動(dòng)力駁船的前面正視圖。
圖13是無動(dòng)力駁船的后面正視圖。
圖14是第三個(gè)優(yōu)選的無動(dòng)力船和無動(dòng)力駁船形式的整體通路氣墊艦船和艦船平板的頂部俯視圖。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)需要，在此詳細(xì)描述本發(fā)明具體實(shí)施例，然而，應(yīng)該明白在此公開的實(shí)施例僅是本發(fā)明相應(yīng)種實(shí)施方式的例子。因此，在此公開的特定結(jié)構(gòu)和功能描述不是對本發(fā)明的限制，而只是權(quán)利要求的基礎(chǔ)和教導(dǎo)本領(lǐng)域熟練技術(shù)人員的實(shí)際上任何合適詳述結(jié)構(gòu)的代表性基礎(chǔ)。
參照附圖，其中相應(yīng)圖中類似的特征和零件用類似標(biāo)記表示。
第一優(yōu)選實(shí)施例參照附圖1-10，描述第一個(gè)優(yōu)選整體通路氣墊艦船和艦船平板，優(yōu)選動(dòng)力船形式。
圖1包括具有單體船裝置的船身23的動(dòng)力船20和頂層甲板26。船身23包括多個(gè)以中心艏或主艏29形式的通路或艏(此后稱為“艏”)和一對側(cè)邊艏或舷外艏30和31，30和31通過一對艏連接件32和33互相連接。一對側(cè)壁34和35沿舷外艏30和31向艉延伸到橫梁36。艏29、30和31互相交錯(cuò)，旨在沖破流經(jīng)水面時(shí)形成的尾流。
主艏29的一對主艏斜面38和41起始于設(shè)置在船身23和頂部甲板26上的剪切線44并朝艉向下持續(xù)到主龍骨47。主龍骨47是平的，起始于主艏29的底部50，并向來自主艏29的中心線53的舷外和艉連續(xù)并彎曲拓寬到主艏29舷外和舷外艏30和31的舷內(nèi)的相應(yīng)水流通道56和59。主龍骨47包括直角向前飄浮和流體動(dòng)力升降表面62。一對主脊骨65和68起始于主艏29中心線53的主艏斜面38和41，并彎曲拓寬到相應(yīng)個(gè)水流通道56和59。主脊骨65和68在主艏29上向上傾斜以減少垂直方向上的撞擊力。主脊骨65和68也有助于主艏29獲得流體動(dòng)力升降并包括在下列海洋條件中支撐主艏29。
舷外艏30和31的對應(yīng)的舷外艏斜面71和74、77和80起始于剪切線并朝艉持續(xù)向下到相應(yīng)舷外龍骨83和86。舷外龍骨83和86是平的，與主龍骨47一起作為動(dòng)力船20的最低部分，定義平面或龍骨線89，其功能是作為前密封或舷外密封。舷外龍骨83和86起始于舷外艏30和31的相應(yīng)基底91和92，并從舷外艏30和31的中心線95和98向艉和舷外延續(xù)，彎曲拓寬進(jìn)入到在舷外艏30和31的舷外側(cè)上的舷外傾斜升降表面117和118，也從舷外艏30和31的相應(yīng)中心線95和98朝艉向內(nèi)延伸，彎曲并拓寬進(jìn)入到舷外艏30和31的舷內(nèi)和主艏29的兩側(cè)上的相應(yīng)水流通道56和59。舷外龍骨83和86包括對應(yīng)的直角形向前浮動(dòng)和流體動(dòng)力升降表面101和104。相應(yīng)的舷外脊骨107和110、113和116起始于舷外艏30和31的相應(yīng)中心線95和98的相應(yīng)舷外艏斜面對71、74、77和80。在舷外艏30和31的舷外側(cè)，脊骨107和116向艉延伸以形成舷外傾斜升降表面117和118，相應(yīng)舷外龍骨83和86在舷外傾斜升降表面117和118的基底，在龍骨線89上形成下密封119和120。在舷外艏30和31的舷內(nèi)側(cè)，脊骨110和113向內(nèi)彎曲并向下拓寬到水流槽56和59。舷外脊骨對107和110、113和116在相應(yīng)舷外艏30和31上向上傾斜以減少垂直方向上的撞擊力。舷外脊骨對107和110、113和116也有助于相應(yīng)舷外艏30和31產(chǎn)生流體動(dòng)力升降和包括在下列海洋條件下支撐舷外艏30和31。
舷外艏斜面71和80向艉和舷外延伸到橫向艉密封122。艉傾斜飄浮或流體動(dòng)力升降表面128在艉密封122前面，并向前延伸到更水平設(shè)置的上表面129。上表面129向前延伸到相應(yīng)主艏29和舷外艏30和31形成其下的氣腔131。氣腔131充滿來自一個(gè)或多個(gè)壓縮機(jī)或鼓風(fēng)機(jī)(未示出)的壓縮空氣流。相應(yīng)前密封或艏密封132、133和134起始于主龍骨47和舷外龍骨80和81的前端、主艏和舷外艏29、30和31的相應(yīng)基底50、91和92，并向艉和舷外沿主龍骨和舷外龍骨47、83和86延伸直到主龍骨47、83和86彎曲進(jìn)入舷外密封119和120及水流槽56和59。氣腔131其始于前艏密封132、133和134、住龍骨47的前升降表面62和舷外龍骨83和86的升降表面101和104、主艏和舷外艏29、30和31的相應(yīng)基底50、91和92、主龍骨和舷外龍骨47、83和86的前端。氣腔131沿主龍骨和舷外龍骨47、83和86向艉或舷外延伸直到彎曲進(jìn)入舷外密封119和120及水流槽56和59。氣腔131的相應(yīng)側(cè)壁135和136向內(nèi)傾斜以提供最大船身漂浮。當(dāng)彎進(jìn)艉密封122時(shí)，側(cè)壁135和136的斜面慢慢變成水平方向平坦。當(dāng)行駛時(shí)，艉傾斜升降表面128為船身23提供漂浮和動(dòng)力升降以抬高動(dòng)力船20的艉端減少潤濕表面積和產(chǎn)生的阻力和曳力。艉傾斜表面128也減少氣腔131內(nèi)水和波浪的撞擊力。多個(gè)排氣管137、138和140將來自相應(yīng)鼓風(fēng)機(jī)(未示出)的空氣分配到氣腔131。動(dòng)力船20沿起始于艉密封122并通過主艏29向前到剪切線44的推力線推進(jìn)。
動(dòng)力船20在水中靜態(tài)操作時(shí)由浮力支撐，在動(dòng)態(tài)操作時(shí)(運(yùn)動(dòng))通過主艏29、舷外艏30和31、水流槽56和59、向前升降表面62、101和104、舷外密封119和120、艉傾斜升降表面128、向前艏密封132、133和134、舷外密封119和120及艉密封120提供的流體動(dòng)力升降作用支撐。
當(dāng)船身23流過水面時(shí)，氣腔131充滿由鼓風(fēng)機(jī)分配的來自排氣管137、138和140的壓縮氣體流。氣流速率和由此而產(chǎn)生的氣腔131內(nèi)的氣壓通過調(diào)節(jié)鼓風(fēng)機(jī)速率或使用調(diào)節(jié)壓縮氣體進(jìn)入氣腔131的相應(yīng)閥門(未示出)來控制。當(dāng)氣腔131壓縮時(shí)，其支撐動(dòng)力船20的大部分重量。艉密封122在氣腔131內(nèi)的壓縮空氣與動(dòng)力船20尾端的水之間產(chǎn)生物理密封。艉傾斜升降表面128提供流體動(dòng)力升降以抬高動(dòng)力船20行駛時(shí)的艉高度，減少潤濕表面積和產(chǎn)生的阻力和曳力。艉傾斜升降表面128減小氣腔131內(nèi)的水和波浪沖擊力。壓縮空氣從前艏密封132、133和134及含氣的舷外密封119和120釋放出來，潤滑船包括主艏和舷外艏29、30和31、水流通道56和59及舷外傾斜升降表面117和118的的潤濕表面區(qū)域，避開由水引起的層狀摩擦。艉密封122可與主龍骨和舷外龍骨47、83和86及龍骨線89上的艉密封119和120在同一水平位置，或者可以從其位置略微抬高以誘導(dǎo)由艉122引起的較大的壓縮空氣和含氣水流流動(dòng)，潤濕動(dòng)力船20的艉。水流通道56和59朝動(dòng)力船20前端向下傾斜并朝后部扁平，因此行駛過程中產(chǎn)生漂浮和流體動(dòng)力升降作用。遇到緊急停船時(shí)，如果氣墊減壓，動(dòng)力船20可以快速減速。
水流通道56和59引導(dǎo)水和克服波浪沖擊的能量進(jìn)入氣腔131內(nèi)。波浪沖擊能由于施加壓縮空氣流而擴(kuò)散開來，這也使得水和船體分開。當(dāng)船體遇到波浪沖擊時(shí)，舷外傾斜升降表面117和118的傾斜設(shè)置進(jìn)一步減少垂直方向上的沖擊力。
如所述一樣，典型的動(dòng)力船20有三個(gè)艏29、30和31，但可能有其它數(shù)量的艏，通常為更多。艏數(shù)量可以是奇數(shù)也可以是偶數(shù)，雖然優(yōu)選偶數(shù)并如圖所示錯(cuò)列在艉前以獲得更新型的裝置。主艏29和舷外艏30、31最靠前的點(diǎn)可以如圖所示錯(cuò)列在艉前，也可以不錯(cuò)列在艉前。主艏29和舷外艏30和31可以如圖所示位于主艏29的尾端，或成線形或位于主艏29前面。主艏29可以比舷外艏30和31更寬或更不寬。主艏、舷外艏和中間艏29、30和31優(yōu)選設(shè)計(jì)為尖利形，使得能夠以有效方式穿透波浪而減少?zèng)_擊力和曳力。
第二個(gè)優(yōu)選實(shí)施例參照圖11～13描述第二個(gè)優(yōu)選的整體通路氣墊駁船和艦船平板、優(yōu)選無動(dòng)力駁船形。
圖11包括具有單體船裝置的船身149和頂部甲板152的無動(dòng)力駁船146。船身149包括多個(gè)成對形式的主艏155和158、舷外艏160和161及中間艏162的艏，其中它們通過多個(gè)艏連接件163、164、165和166互相連接。艏155、158、160、161和162互相交錯(cuò)以助于破壞船在行駛時(shí)形成的尾流。
相應(yīng)主艏155和158的兩對主艏斜面170和173、176和179起始于設(shè)置在船身149和頂部甲板152之間的剪切線180處，并向艉方向持續(xù)向下到相應(yīng)主龍骨182和185。主龍骨182和185是平坦的，起始于主艏155和158的相應(yīng)基底188和191，并從主艏155和158的相應(yīng)基底188和191向艉和舷外繼續(xù)，彎曲并拓寬進(jìn)入到相應(yīng)主艏155和158、中間艏162相應(yīng)的水流通道200和203、206和209舷外、舷外艏160和161的舷內(nèi)。主龍骨182和185包括直角形向前漂浮和流體動(dòng)力升降表面212和215。兩對主脊骨218和221、224和227起始于相應(yīng)對主艏斜面170和173、176和179，彎曲并拓寬到相應(yīng)主艏155和158、中間艏162、舷外艏160和161舷內(nèi)的相應(yīng)的水流通道200和203、206和209舷外的主艏155和158的相應(yīng)中心線194和197。相應(yīng)脊骨對218和221、224和227在相應(yīng)主艏155和158上向上傾斜以減小垂直方向上的沖擊力。主脊骨對218和221、224和227也有助于相應(yīng)主艏155和158包括在下列海洋條件下為主艏提供流體動(dòng)力升降和支撐作用。
舷外艏160和161的相應(yīng)舷外艏斜面對230和233、236和239起始于剪切線180并朝艉持續(xù)向下至相應(yīng)舷外龍骨242和245。舷外龍骨242和245是平的，起始于舷外艏60和61的相應(yīng)基底248和251，并從舷外艏160和161的相應(yīng)中心線254和257朝艉和舷外持續(xù)，彎曲并拓寬進(jìn)入舷外艏162和161的舷外側(cè)上的相應(yīng)舷外傾斜升降表面300和301，也從舷外艏160和161的相應(yīng)中心線254和257向艉朝內(nèi)延伸，彎曲并拓寬進(jìn)入主艏155和158相應(yīng)舷外側(cè)上的舷外艏160和161舷內(nèi)相應(yīng)水流通道200和209。舷外龍骨242和245包括相應(yīng)直角形朝前漂浮和流體動(dòng)力升降表面260和263。相應(yīng)舷外脊骨對266和269、272和275起始于在舷外艏160和161中心線254和257處的相應(yīng)舷外艏斜面對230和233、236和239。在舷外艏160和161的舷外側(cè)上，脊骨266和275向艉延伸，形成舷外傾斜升降表面300和301，相應(yīng)舷外龍骨242和245在舷外傾斜升降表面300和301的基底，形成在龍骨線285處的舷外密封302和303。在舷外艏160和161的舷內(nèi)側(cè)上，脊骨269和272彎曲并拓寬進(jìn)入到水流通道200和209。舷外脊骨266和269、272和275在相應(yīng)舷外艏160和161上向上傾斜以減少垂直方向上的沖擊力。舷外脊骨對266和269、272和275也有助于相應(yīng)舷外艏160和161產(chǎn)生流體動(dòng)力升降和為舷外艏160和161在下述海洋條件下提供支撐。
中間艏162的一對中間艏斜面278和281起始于剪切線180，并朝艉連續(xù)向下直到中間龍骨284。中間龍骨284是平的，舷外龍骨242和245是駁船146的最低部分，定義平面或龍骨線285，其功能是作為前密封或舷外密封。中間龍骨284起始于中間艏162的基底287，并從中間艏162的中心線向艉和舷外延續(xù)，彎曲進(jìn)入主艏155和158的相應(yīng)舷外側(cè)上的主艏155和158的相應(yīng)水流通道203和206舷內(nèi)側(cè)。中間龍骨284包括三角形向前漂浮和流體動(dòng)力升降表面293。中間脊骨對296和299起始于在中間艏162的中心線290處的中間艏脊骨對278和281。在中間艏162的舷外側(cè)，脊骨296和299向艉延伸并彎曲進(jìn)入相應(yīng)水流通道203和206。中間脊骨296和299在中間艏162上向上傾斜以減小垂直方向上的沖擊力。中間脊骨296和299也有助于中間艏162產(chǎn)生流體動(dòng)力升降和包括在下述海洋條件下支撐中間艏162。
舷外艏脊骨160和161的舷外艏斜面230和239朝艉和舷外延伸到橫向艉密封304。艉傾斜漂浮或流體動(dòng)力升降表面311領(lǐng)先向前延伸到更水平設(shè)置的上表面312的艉密封304，其中向前延伸到相應(yīng)水流通道200、203、206和209，形成其下的氣腔。相應(yīng)前密封和艉密封315、316、317、318和319起始于主龍骨182和185、舷外龍骨242和245、中間龍骨284的朝前端的主艏、舷外艏和中間艏155、158、160、161、162的相應(yīng)基底188、191、248、251和287，并沿主龍骨、舷外龍骨和中間龍骨182、185、242、245和284向艉和舷外繼續(xù)直至龍骨182、185、242、245和284彎曲進(jìn)入舷外傾斜升降表面230和239和水流通道200、203、206和209。氣腔314起始于在主龍骨182和185的向前升降表面212和215及舷外龍骨242和245的向前升降表面260、263的向前艏密封315、316、317、318和319，及在主艏155和158的相應(yīng)底部、舷外艏160和161的底部248和251處的中間龍骨284的向前升降表面293，和在主龍骨182和185、舷外龍骨242和245、中間龍骨284的朝前端的中間艏底部287。氣腔314沿主龍骨、舷外龍骨和中間龍骨182、185、245和284繼續(xù)向艉和舷外延伸直至彎曲到舷外密封302和303、水流通道200和209。氣腔314的相應(yīng)側(cè)壁320和321向里傾斜以提供更大的船身漂浮。當(dāng)側(cè)壁320和321彎曲進(jìn)入艉密封304時(shí)，其斜面逐漸變平。艉傾斜升降表面311為船身149提供漂浮和當(dāng)由拖輪(未示出)或其它動(dòng)力船牽引前進(jìn)時(shí)，提供流體動(dòng)力升降以抬高駁船146的艉，從而減小牽引過程的潤濕表面積和所產(chǎn)生的阻力和曳力。艉傾斜升降表面311也減小氣腔314內(nèi)波浪和水的沖擊力。多個(gè)排氣管322、323、324、325和326將來自鼓風(fēng)機(jī)(未示出)的壓縮空氣送入氣腔。駁船146沿起始于艉密封304的點(diǎn)劃線327牽引并穿過中間艏162到剪切線180向前移動(dòng)。
船身149在水中靜止時(shí)由浮力支撐，動(dòng)力操作(運(yùn)動(dòng))時(shí)由主艏155和158、舷外艏160和161、中間艏162、水流通道200、203、206和209、向前升降表面212、215、260、263和293、艉傾斜表面311、向前艏密封315、316、317、318、319、舷外密封302和303、艉密封304提供的流體動(dòng)力升降提供支撐。
當(dāng)駁船146經(jīng)過水面時(shí)，氣腔314充滿來自排氣管322、323、324、325和326的空氣流，排氣管將來自鼓風(fēng)機(jī)的壓縮空氣流分配出去。流速和因此而在氣腔314內(nèi)產(chǎn)生的氣壓通過調(diào)節(jié)鼓風(fēng)機(jī)的速度來控制，或使用調(diào)節(jié)壓縮氣流進(jìn)入氣腔的相應(yīng)閥(未示出)來控制。當(dāng)氣腔314壓縮時(shí)，氣腔支撐駁船146的大部分重量。艉密封304在氣腔314內(nèi)壓縮空氣和駁船146艉的水間產(chǎn)生物理密封。艉傾斜升降表面311提供流體動(dòng)力升降以抬高駁船146行駛時(shí)的艉，從而減小潤濕表面積和所產(chǎn)生的阻力和曳力。艉傾斜升降表面311減小氣腔314內(nèi)水沖擊力和波浪沖擊力。壓縮空氣從前面艏密封315、316、317、318和319、暴露在水中的舷外密封302和303中釋放出來，潤滑駁船146包括主艏、舷外艏和中間艏155、158、160、161和162、水流通道200、203、206和209、舷外傾斜升降表面300和301的潤濕表面積，從而避免與水的層狀摩擦效應(yīng)。艉密封304可與龍骨182、185、242、245和284和龍骨線285處的舷外密封302和303保持水平或略高，從而通過潤滑駁船146艉誘導(dǎo)壓縮空氣和含氣水大流量流入。水流通道200、203、206和209的朝前端向下傾斜的斜面為扁平朝后，以在行駛中產(chǎn)生漂浮和流體動(dòng)力升降作用。當(dāng)遇到緊急停止時(shí)，如果氣墊減壓，駁船146可快速減速。
水流通道200、203、206和209引導(dǎo)由于波浪沖擊而產(chǎn)生的能量和流動(dòng)水進(jìn)入氣腔314。通過施加壓縮氣流可分散氣腔314內(nèi)的波浪沖擊能。壓縮氣流也引起水和船身149之間的分開。當(dāng)船身149遇到波浪撞擊時(shí)，舷外傾斜升降表面300和301的傾斜設(shè)置能減小垂直方向上的撞擊力。
在艦船平板例如駁船146上，多個(gè)主艏155和158可以與舷外艏160和161、中間艏162聯(lián)合使用，它們通過水流通道例如322、323、324、325和326而彼此分開。艏的數(shù)量可以是奇數(shù)也可以是偶數(shù)。雖然優(yōu)選偶數(shù)和如圖所示將艉交錯(cuò)設(shè)置在前，以獲得更新型的裝置。駁船146可以跟動(dòng)力船20一樣有三個(gè)艏，雖然為獲得更高貨物處理能力優(yōu)選多于三個(gè)艏。每個(gè)主艏155和158、舷外艏160和161和中間艏162最靠前的位置，可以如圖所示那樣交錯(cuò)設(shè)置在艉前，也可以不這樣設(shè)置。舷外艏160和161和中間艏162可以如圖所示那樣定位主艏155和158的艉，或成直線形、或在主艏155和158前面，中間艏可以是也可以不是比舷外艏160和161更短。主艏155和158可以是也可以不是比舷外艏160和161及中間艏161更寬。主艏、舷外艏和中間艏155、158、160、161和162優(yōu)選設(shè)計(jì)成鋒利形以利于以高效方式穿透波浪從而減小沖擊力和曳力。
第三個(gè)優(yōu)選實(shí)施例參照圖14，說明第三個(gè)優(yōu)選的整體通道氣墊艦船和艦船平板，優(yōu)選動(dòng)力船和非動(dòng)力駁船形式。駁船的設(shè)計(jì)近似于動(dòng)力船20和駁船146，因此僅描述一般構(gòu)造。
圖14包括具有單體裝置的船身332和頂部甲板(未示出)的動(dòng)力駁船或非動(dòng)力駁船330。船身332包括一對主艏334和336、和一對結(jié)構(gòu)如上所述的舷外艏338和340，上述艏通過多個(gè)艏連接件342、344和346互相連接；主艏334和336從舷外艏338和340錯(cuò)列出，以助于破壞從水面經(jīng)過時(shí)形成的尾流；多個(gè)水流通道348、350和352分配在主艏和舷外艏334和336、338和340之間。一對側(cè)壁354和356沿舷外艏338和340向艉延伸到氣窗358。一對扁平主龍骨360和362及一對扁平舷外龍骨364和366是駁船330的最低部分，定義龍骨線(未示出)，其功能作為前密封和舷外密封。主艏338和340的相應(yīng)舷外艏斜面368和370向艉和舷外延伸到橫向艉密封372。艉流體動(dòng)力升降表面374在向前延伸到更水平設(shè)置的上表面376的艉372前面，上表面376向前延伸進(jìn)入相應(yīng)水流通道348、350和352形成氣腔378。多個(gè)排氣管380、382、384和386將來自相應(yīng)鼓風(fēng)機(jī)(未示出)的空氣送到氣腔378。駁船330的操作方式與動(dòng)力船20和駁船146一樣。
本發(fā)明的動(dòng)力船和動(dòng)力駁船或非動(dòng)力駁船代表明顯改良的表面效應(yīng)船技術(shù)。它們是漂浮、氣動(dòng)升降、流體動(dòng)力升降和波浪穿透力恰當(dāng)有效結(jié)合的使得表面效應(yīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)、可行的第一例。沒有柔軟、撓性密封件以保持和取代磨損或在風(fēng)大浪急的海面中使船從它們的鈍入口(blunt entry)減速的部件。本發(fā)明提供最佳性能、最好駕駛質(zhì)量、產(chǎn)生低尾流、由于高承載力可以運(yùn)載重貨船、輕微壓下能力和操作和維護(hù)起來極端經(jīng)濟(jì)的艦船。因而，本發(fā)明有很大的商業(yè)和軍事價(jià)值。
更特別的是，只需比可比尺寸船更小的發(fā)動(dòng)機(jī)即可達(dá)到和維持高速度，從而能明顯節(jié)省燃料。在商業(yè)操作中每天都要用船，僅燃料節(jié)省即可支付約兩到三年的駕駛費(fèi)用。本發(fā)明的船駕駛質(zhì)量非常優(yōu)越、具有大氣腔限制搖晃和減小垂直方向上的力。在風(fēng)急浪大的海洋中不必用駕駛控制的附件如水翼艇來升降或固定船，因?yàn)榇婉g船在水面上或水面附近行駛時(shí)產(chǎn)生非常小的尾流。這是一個(gè)環(huán)境優(yōu)勢，因?yàn)槲⑷跗茐暮０毒€、海堤和?？谑歉咚俅斑\(yùn)輸中的主要問題。
本發(fā)明中船和駁船與同樣長度和重量的類似尺寸大小的表面效應(yīng)多體船和雙體船相比的測試和分析，結(jié)果有力地表明在重10％載重量條件下本發(fā)明船和駁船的下沉力小25％到30％。這種裝置比多體船SES和雙體船SES裝置提供更大漂浮和氣體動(dòng)力升降作用，從而產(chǎn)生更好的輕微下壓操作勢能。氣腔更大(平方英尺)，從而支撐比多體船SES和雙體船SES裝置有效載荷更多的物體。結(jié)果是本發(fā)明的船至今最有效的貨船。當(dāng)遇到緊急情況停止時(shí)，如果終止空氣進(jìn)入氣腔，本發(fā)明的船和駁船也更安全的迅速減速。
比較起來，申請人是65英尺表面效應(yīng)雙體船的共同研制者和測試駕駛員。這種船在漂浮、氣體動(dòng)力升降和流體動(dòng)力升降上有缺陷。經(jīng)過對殼的多次修飾，雙體船的性能有些改善，但仍然需要對其增加兩個(gè)水翼艇以提供足夠流體動(dòng)力升降作用，從而載動(dòng)商業(yè)船的正常負(fù)載。水翼艇創(chuàng)造了使雙體船急劇減速的相當(dāng)大的下沉力。此后通過建造、測試和分析大量多體船和雙體船測試模型而進(jìn)行了仔細(xì)研究。
雙體船SES或多體船SES型船有內(nèi)部缺陷。例如，氣體動(dòng)力升降和流體動(dòng)力升降的適當(dāng)聯(lián)合用以評定商業(yè)可行的貨船以最小阻力和下沉力載貨。氣體動(dòng)力升降和流體動(dòng)力升降的聯(lián)合有承載極限，超過了這個(gè)極限，無論過度增大氣體動(dòng)力升降的量(即殼船下面氣腔的平方英尺數(shù))還是流體動(dòng)力升降(即船身的潤濕表面區(qū)的平方英尺數(shù))都將增大船身通過水面時(shí)的下沉力。當(dāng)船身太寬時(shí)，加寬船身將導(dǎo)致明顯增大的下沉力。我們還發(fā)現(xiàn)，多體船和雙體船表面效應(yīng)船裝置的隧道是相當(dāng)大下沉力的源泉，不像常規(guī)多體船和雙體船那樣利用窄小的船身并僅依賴于流體動(dòng)力升降作用。本發(fā)明的船比同重量的傳統(tǒng)底雙體船和波浪穿孔型雙體船的下沉力小約35％。波浪穿孔型雙體船的吃水線的優(yōu)點(diǎn)不會(huì)應(yīng)用到表面效應(yīng)多體船和雙體船上。常規(guī)雙體船和波浪穿孔型雙體船需要非主動(dòng)或主動(dòng)駕駛控制系統(tǒng)例如水翼艇才能載客。
在本發(fā)明精神范圍內(nèi)，可對本發(fā)明的船和駁船身進(jìn)行多種修飾。例如，高速動(dòng)力船通常有三個(gè)艏和兩個(gè)水流通道，駁船有五個(gè)艏和四個(gè)水流通道，其它奇數(shù)和偶數(shù)也可以，雖然對更新型的裝置優(yōu)選偶數(shù)和如圖所示的交錯(cuò)排列。然而中間船也主要應(yīng)用于駁船，它們也可以與例如有五個(gè)艏的動(dòng)力船聯(lián)合使用。尤其對于駁船，無論是牽引型的還是動(dòng)力型的，三個(gè)或更多個(gè)艏可以一起使用以創(chuàng)造表面效應(yīng)艦船平板，以滿足滿艦船所需的寬度和最大寬度。與駁船一起使用的艏和水流通道的數(shù)量的增大會(huì)引起惡劣海洋環(huán)境中更小的波撞擊力和更小的延遲阻力和下沉力。同樣，當(dāng)船和駁船具有向前延伸超過舷外艏和中間艏的主艏時(shí)，所有艏的長度可以相等也可以不相等。主艏可以比舷外艏更短。另一方面，可以改變的是密封，當(dāng)從龍骨抬起時(shí)，可以跟龍骨在同一水平位置?？諝饪梢詮乃涂諝?、艉前端與舷外之間的整個(gè)物理密封的最高點(diǎn)逸出，但因?yàn)榻佑|艉密封表面的高水流，艉密封比其它密封密封得更好。然而，如果艉密封略微抬起，與水的下沉力則更小。在操作動(dòng)力模型中，由水引起的艉密封表面區(qū)域的最穩(wěn)定的腳印比任何其它密封更堅(jiān)固和均一。船或駁船的運(yùn)動(dòng)和吃水差表明這種水被沉積過艉密封的物理現(xiàn)象，而其它密封在船或駁船操作過程中從水面升降。更進(jìn)一步修飾包括但不限于與作為氣墊邊界的船身側(cè)壁聯(lián)合使用的措施(氣墊側(cè)壁)和艉傾斜計(jì)劃表面以打破水沿船身流過時(shí)的層狀摩擦和減少船身與水的阻力和下沉力。噴淋護(hù)欄可與氣墊側(cè)壁結(jié)合起來，定位在從龍骨到氣墊頂部的向上四分之一的位置。噴淋護(hù)欄減少了流經(jīng)水時(shí)船身的噴淋和潤濕面積，因而減少了船身的層狀摩擦阻力和曳力。
本發(fā)明已參照幾個(gè)實(shí)施方案進(jìn)行了描述。前面提供的詳細(xì)描述和實(shí)施例只是為了清楚的理解。不應(yīng)理解給本發(fā)明加以不必要的限制。對本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員顯而易見的是，根據(jù)所述實(shí)施方案進(jìn)行多種變化，這并不背離本發(fā)明的范圍。因此，本發(fā)明的范圍不應(yīng)局限于這里描述的具體細(xì)節(jié)和結(jié)構(gòu)，而應(yīng)當(dāng)通過下面權(quán)利要求書的文字所描述的結(jié)構(gòu)和這些結(jié)構(gòu)的等價(jià)物進(jìn)行限定。
權(quán)利要求
1.一種在風(fēng)大浪急的海面上行駛時(shí)能減小穿水時(shí)的曳力和提高波浪穿透力的動(dòng)力和非動(dòng)力艦船和駁船的整體通路表面效應(yīng)的船體平板，該船體平板是利用壓縮空氣減小與水的摩擦的、向前行駛時(shí)靠漂浮、氣體動(dòng)力升降、流體動(dòng)力升降聯(lián)合作用提供支撐、并利用超強(qiáng)波浪穿透力的單體船裝置，該船體平板包括多個(gè)艏，每個(gè)艏包括起始于上剪切線并且朝艉、舷外向下持續(xù)到形成相應(yīng)的舷外密封的橫向艉密封的相應(yīng)艏斜面對；多個(gè)水流通道，一個(gè)所述通道設(shè)置在所述多個(gè)艏的每對艏之間；對應(yīng)每個(gè)艏的龍骨，所述龍骨起始于所述艏的相應(yīng)基底，并從所述艏的相應(yīng)中心線向艉和舷外延伸；起始于所述龍骨相應(yīng)前端、所述艏相應(yīng)基底并向艉和舷外延伸直到所述龍骨彎曲進(jìn)入所述水流通道和舷外密封的多個(gè)艏密封；在所述艉密封前端向前延伸到上氣腔表面、并延伸到相應(yīng)水流通道形成其下的氣腔的艉傾斜升降表面，所述氣腔起始于所述艏密封，在所述艏的所述基底、所述龍骨、所述氣腔的相應(yīng)前端向艉和舷外延續(xù)直到彎曲進(jìn)入所述水流通道和所述舷外密封；至少一個(gè)穿過上述上氣腔表面的排氣管，壓縮空氣通過該導(dǎo)氣管送進(jìn)所述氣腔；其中當(dāng)船體平板通過水面時(shí)，所述艉傾斜升降表面提供流體動(dòng)力升降作用以抬高船體平板的艉端，所述氣腔內(nèi)充滿來自所述導(dǎo)氣管的壓縮空氣流，所述氣腔限制了壓縮空氣墊在行駛過程中位于船體平板下面，以減少其與水的接觸，從而減少層狀摩擦，所述水流通道引導(dǎo)水流避免造成對所述氣腔的沖擊，其中氣墊和壓縮空氣流保持這種與水的減少的接觸以減少阻力和曳力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中龍骨基本為扁平的，所述龍骨和所述舷外密封為船體平板的最低部分，限定船體平板的龍骨線。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的船體平板，其中艉密封從龍骨線水平位置略微抬起以誘導(dǎo)較大的壓縮空氣流和含氣水流，從而從旁邊流過而潤滑艦船艉端。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中艏包括起始于相應(yīng)艏斜面對、艏、大多數(shù)脊骨相應(yīng)舷外的中心線，脊骨從所述船的相應(yīng)中心線向艉和舷外延伸，在舷外艏的相應(yīng)舷外側(cè)上形成相應(yīng)舷外傾斜升降表面，同時(shí)也從所述艏的相應(yīng)中心線向艉和內(nèi)部延伸，并彎曲進(jìn)入相應(yīng)水流通道。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的船體平板，其中相應(yīng)脊骨對和舷外傾斜升降表面向上向外傾斜，以減少垂直方向上的沖擊力和產(chǎn)生流體動(dòng)力升降作用，并為船體平板提供支撐。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中每個(gè)龍骨包括相應(yīng)向前的流體動(dòng)力升降表面。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的船體平板，其中向前的流體動(dòng)力升降表面通常為三角形。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中定義氣腔的相應(yīng)側(cè)壁向里傾斜，慢慢轉(zhuǎn)化為水平方向上平坦并彎曲進(jìn)入艉密封。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，此外包括添加在剪切線上的頂部甲板。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中水流通道朝前端向下傾斜，朝后端是平坦的，以在艦船行駛時(shí)產(chǎn)生漂浮和流體動(dòng)力升降作用。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中艏數(shù)為奇數(shù)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中艏數(shù)為偶數(shù)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中艏設(shè)計(jì)為鋒利形的，使其高效穿透波浪而減小沖擊力和曳力。
14.根據(jù)權(quán)利要求1所述的船體平板，其中船體平板包括三個(gè)艏和兩個(gè)水流通道，以供自推進(jìn)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的船體平板，其中三個(gè)艏包括一個(gè)主艏和一對舷外艏，所述主艏設(shè)置在所述舷外艏之間。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的船體平板，其中一個(gè)主艏和兩個(gè)舷外向前延伸以超出其它構(gòu)件。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的船體平板，其中主艏向前延伸到舷外艏前面。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的船體平板，其中一個(gè)主艏和兩個(gè)舷外艏比其它構(gòu)件更寬。
19.根據(jù)權(quán)利要求16所述的船體平板，包括至少一個(gè)額外的主艏、至少一個(gè)中間艏和至少三個(gè)額外的水流通道，所述額外主艏設(shè)置在與所述主艏側(cè)向相鄰隔開，所述中間艏設(shè)置在所述主艏之間，所述額外的水流通道設(shè)置與所述中間艏相鄰。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的船體平板，包括具有五個(gè)或更多個(gè)艏、以提供滿足貨船拖拉時(shí)所需寬度和船體總寬度的表面效應(yīng)艦船平板的駁船。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的船體平板，包括動(dòng)力駁船。
22.根據(jù)權(quán)利要求20所述的船體平板，包括不用動(dòng)力船牽引的非動(dòng)力駁船。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種含有多個(gè)艏的單體船平板，每個(gè)艏具有一個(gè)比艏更低的平的龍骨。使用傾斜升降表面和形成氣壓室的一對舷外密封墊將艉橫梁和艏連接起來。壓縮空氣被迫進(jìn)入氣壓室以形成船體平板下的壓縮空氣墊。相應(yīng)的水流通道設(shè)置在多個(gè)艏的每一對之間以降低海船運(yùn)行時(shí)的波浪撞擊能。當(dāng)平板從水中穿過時(shí)，利用漂浮、氣體動(dòng)力升降、流體動(dòng)力升降的綜合作用以減少阻力和曳力。
文檔編號(hào)B63B1/20GK1642806SQ03802856
公開日2005年7月20日 申請日期2003年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2002年1月28日
發(fā)明者彼得·C·德馬科 申請人:彼得·C·德馬科