本發(fā)明涉及一種駐車時對車輛的轉向器進行限制轉動的車輛轉向限制裝置及轉向限制控制方法，尤其涉及能對自行車的龍頭進行轉向限制的轉向限制裝置及轉向限制控制方法。

背景技術：

目前在中國，“共享單車”逐漸成為一種受歡迎的出行方式，被越來越多的人在近距離出行時所選擇，其不僅具有節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點，更是解決了很多人在出行時遇到的“最后一公里”的問題，有力緩解了各地城市交通擁堵的問題。但是目前共享單車在提高防盜性及人性化體驗方面尚有改善的余地。

技術實現(xiàn)要素：

目前的自行車的防盜裝置按控制方法大致可分為機械鎖和智能鎖。機械鎖一般是外配鎖具，只能手動開關鎖,其缺點是使用者需要彎腰或下蹲等來進行開關鎖動作，操作不夠便捷，且機械鎖不能遠程開鎖、不能定位車輛位置,同時其鎖環(huán)裸露在外容易遭人為破壞。

另外，現(xiàn)有的智能鎖僅能安裝在自行車的后部并通過鎖住自行車后輪使其不能轉動而達到鎖住自行車的目的,其缺點包括：

(1)這種類型的智能鎖的鎖環(huán)依然是裸露在外易遭人為破壞；

(2)其表面很難做到與水平面平齊，傾斜的表面使gps信號的接收不夠穩(wěn)定；

(3)鎖具在后輪位置，開關鎖操作不方便,不符合人機工程的理念。

本發(fā)明是鑒于上述技術問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種能解決上述一個或多個技術問題的轉向限制裝置及轉向限制控制方法。

本發(fā)明的一方面，提供一種與車輛轉向器的轉向軸和套在所述轉向軸外側的與車體相對固定的轉向軸套筒中的一者相對固定，限制另一者的相對轉動的轉向限制裝置，其特征在于，包括：鎖孔，用于使所述另一者穿過；鎖組件模塊，通過其鎖銷伸入或退出于所述鎖孔，來限制或允許所述另一者的相對轉動；輸入輸出模塊，用于接受來自外部的開鎖命令；鎖控制模塊，基于所述輸入輸出模塊接收到的所述開鎖命令，控制所述鎖組件模塊，使其所述鎖銷從所述鎖孔退出；供電模塊，為轉向限制裝置中的各模塊供電。

本發(fā)明的另一方面，提供一種利用如前所述的轉向限制裝置對所述車輛切換轉向限制狀態(tài)和轉向限制解除狀態(tài)的轉向限制控制方法，其特征在于，從所述限制解除狀態(tài)起，所述鎖銷在被克服所述第一施力機構的力的外力的作用下伸入所述鎖孔，進而到達限制所述另一者的相對轉動的位置，此時所述卡定構件在所述第二施力機構施加的力的作用下與所述鎖銷卡定，從而阻止在所述外力消失后所述鎖銷因所述第一施力機構施加的力而從所述鎖孔退出，由此完成轉向限制過程，成為所述轉向限制狀態(tài)；從所述轉向限制狀態(tài)起，所述第三施力機構基于所述鎖控制模塊的控制，對所述卡定構件施以克服所述第二施力機構所施加的力的力，使得所述卡定構件解除對所述鎖銷的卡定，此時所述鎖銷基于所述第一施力機構的力而從所述鎖孔退出，由此完成轉向限制解除過程，成為所述轉向限制解除狀態(tài)。

附圖說明

圖1是用于說明本發(fā)明一個實施例的智能龍頭鎖被安裝于自行車上時的狀態(tài)的示意圖。圖1的(a)是智能龍頭鎖處于開鎖狀態(tài)時的示意圖；圖1的(b)是智能龍頭鎖處于關鎖狀態(tài)時的示意圖。

圖2是本發(fā)明一個實施例的智能龍頭鎖的功能模塊圖。

圖3是本發(fā)明一個實施例的智能龍頭鎖整體架構的示意圖。圖3的(a)是智能龍頭鎖的俯視圖，圖3的(b)是智能龍頭鎖的立體圖，圖3的(c)是智能龍頭鎖的主視圖，圖3的(d)是智能龍頭鎖的右視圖。

圖4是本發(fā)明一個實施例的智能龍頭鎖的開鎖狀態(tài)和關鎖狀態(tài)的內部結構示意圖，圖4的(a)表示開鎖狀態(tài)，圖4的(b)表示關鎖狀態(tài)。

圖5是本發(fā)明一個實施例的智能龍頭鎖的鎖組件模塊的圖，圖5的(a)是平面圖，圖5的(b)是立體圖。

圖6的(a)～(c)是用于說明本發(fā)明一個實施例的止位銷的驅動孔的形狀的示意圖。

圖7是表示本發(fā)明的智能龍頭鎖與車架立管及轉向軸的裝配關系的剖面示意圖。

圖8是用于表示第一實施例的車架立管的構造的局部放大示意圖。

[附圖標記]1、車架立管；2、轉向軸；3、智能龍頭鎖；4、卡槽；30、鎖組件模塊；31、鎖控制模塊；32、輸入輸出模塊；33、供電模塊；34、定位模塊；35、智能龍頭鎖整體架構；36、pcb板；351、上殼體；352、下殼體；353、連接臂；354、關鎖部件；355、銷釘；356、鎖孔；301、鎖銷；302、鎖銷彈簧；303、鎖狀態(tài)檢測傳感器；304、電機；305、電機輸出軸；306、凸輪構件；307、止位銷；308、止位銷彈簧；3071、驅動孔。

具體實施方式

下面參考具體實施例來詳細描述本發(fā)明。為了清楚起見，本文沒有具體描述本領域技術人員公知的部件或結構。另外，盡管結合特定實施例對本發(fā)明進行描述，但應理解，該描述并不旨在將本發(fā)明限制于所描述的實施例。相反，該描述旨在覆蓋可包括在由所附權利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍內的替換、改進和等同方案。此外，這里所說的“連接”包括螺栓連接、鉚接、焊接、插接、齒輪連接等任何通用的連接方式，并根據不同的情況，除了物理連接方式之外還包括信號連接等方式，而且包括直接連接和經由其他部件間接連接的情況。

本發(fā)明涉及一種車輛轉向限制裝置，以下以自行車用的智能龍頭鎖為例進行說明，但本智能龍頭鎖當然也能適用于電動自行車、摩托車、汽車等任意具有轉向軸裝置的車輛。

如圖1所示，自行車具有自行車龍頭(即車把)，龍頭下方連接的轉向軸2被插入自行車車架的車架立管1中，能夠與車架立管1相對旋轉，進而帶動自行車前叉及前輪轉向，從而控制自行車前輪的轉向。

圖1的(a)為本發(fā)明智能龍頭鎖在開鎖狀態(tài)時的自行車狀態(tài)示意圖。此時智能龍頭鎖3處于開鎖狀態(tài)，自行車龍頭的轉向軸2被允許相對于車架立管1自由旋轉，轉向軸2進而帶動自行車前叉及前輪轉向，實現(xiàn)自行車的轉向動作。即，此時自行車可以正常使用。

圖1的(b)為本發(fā)明智能龍頭鎖在關鎖狀態(tài)時的自行車狀態(tài)示意圖。此時智能龍頭鎖3處于關鎖狀態(tài)，自行車龍頭的轉向軸2不能或極難相對于車架立管1旋轉，故自行車處于被限制轉向的狀態(tài)。即，此時自行車不可以正常使用。

下面先結合圖3和圖4概略地說明本發(fā)明智能龍頭鎖的開關鎖方式。

圖3是表示智能龍頭鎖3的整體結構的示意圖，其中圖3的(a)是智能龍頭鎖3的俯視圖，圖3的(b)是智能龍頭鎖3的立體圖，圖3的(c)是智能龍頭鎖3的主視圖，圖3的(d)是智能龍頭鎖3的右視圖。

如圖3的(b)所示，本實施例的智能龍頭鎖3整體結構35為由上殼體351和下殼體352扣合而成的密閉性盒狀結構，具有鎖本體部和從所述鎖本體部的上面向上方伸出的連接臂353。在智能龍頭鎖3的鎖本體部的例如中央處形成有鎖孔356。

另外，在智能龍頭鎖3的一個側面設有突出于鎖本體部之外的關鎖部件354，其可以是按鈕或把手等任意形式，與主體設在鎖體本部內的鎖銷301聯(lián)動而完成關鎖動作。

在此，為加強智能龍頭鎖3的抗破壞性，優(yōu)選采用例如不銹鋼、鑄鐵或硬塑料等硬質材料構成智能龍頭鎖的上殼體351和下殼體352及連接臂353。

在第一實施例中，智能龍頭鎖3通過其連接臂353，利用例如銷釘355等固定部件吊裝在自行車龍頭下方，與自行車龍頭相對固定。自行車車架的套在轉向軸2外周的車架立管1從鎖孔356內穿過。

圖7是表示本發(fā)明的智能龍頭鎖與車架立管及轉向軸的裝配關系的剖面示意圖。參見圖7，轉向軸2可相對轉動地插在車架立管1內，車架立管1插在智能龍頭鎖3的鎖孔356內。

參見圖4的(a)和(b)所示的智能龍頭鎖的開鎖狀態(tài)和關鎖狀態(tài)的內部結構示意圖，車架立管1的側壁設有作為與鎖體內部的鎖銷301卡定的卡位的卡槽4，鎖體內部的鎖銷301隨著用戶操作關鎖部件354、例如將按鈕狀的關鎖部件354向鎖體內部方向拍入，而從鎖孔356的內側壁向鎖孔內部伸出，卡定于車架立管1上的卡槽4，從而實現(xiàn)關鎖狀態(tài)。另外，當智能龍頭鎖3接收到來自外部的開鎖信號時，其內部的鎖控制模塊31(圖4中未示出)進行控制，使得鎖銷301從卡槽4收回到鎖體本部內部，從而實現(xiàn)開鎖狀態(tài)。

圖8是用于表示第一實施例的車架立管的構造的局部放大示意圖。參見圖8，車架立管1的外側壁上設有卡槽4，用于與后述的鎖體內部的鎖銷301卡定。優(yōu)選卡槽4為盲孔，即沒有穿透車架立管1的側壁，由此能夠具有較好的防水防塵效果。為此，優(yōu)選車架立管1的側壁的至少設有卡槽4的部分，其厚度被形成得較厚，使得在車架立管的徑向上有足夠的厚度供開出卡槽4。

在第二實施例中，智能龍頭鎖3通過其連接臂353，利用例如銷釘355等固定部件裝配于車架，與車架立管1相對固定。自行車龍頭的轉向軸2從鎖孔356內穿過。

轉向軸2的側壁設有作為與鎖體內部的鎖銷301卡定的卡位的卡槽，鎖體內部的鎖銷301隨著用戶操作關鎖部件354、例如將按鈕狀的關鎖部件354向鎖體內部方向拍入，而從鎖孔356的內側壁向鎖孔內部伸出，卡定于轉向軸2上的卡槽，從而實現(xiàn)關鎖狀態(tài)。另外，當智能龍頭鎖3接收到來自外部的開鎖信號時，其內部的鎖控制模塊31進行控制，使得鎖銷301從卡槽4收回到鎖體內部，從而實現(xiàn)開鎖狀態(tài)。

與第一實施例同樣，優(yōu)選卡槽為盲孔，即沒有穿透轉向軸的側壁，由此能夠具有較好的防水防塵效果。為此，優(yōu)選轉向軸的側壁的至少設有卡槽的部分，其厚度被形成得較厚，使得在轉向軸的徑向上有足夠的厚度供開出卡槽。

在上述第一和第二實施例中，可以沿車架立管1或轉向軸2的周向設置一個或多個卡槽。當設有多個卡槽時，進行關鎖操作時只要略微轉動自行車龍頭，使得智能龍頭鎖3的鎖銷301對準其中任一個卡槽并卡入，即可實現(xiàn)關鎖狀態(tài)，故相比于僅設置一個卡槽時，能夠提高關鎖的操作方便性。

在第三實施例中，智能龍頭鎖3通過其連接臂353，利用例如銷釘355等固定部件吊裝在自行車龍頭下方，與自行車龍頭相對固定。自行車車架的套在轉向軸2外周的車架立管1從鎖孔356內穿過。

鎖體內部的鎖銷301的端部具有摩擦片，隨著用戶操作關鎖部件354，例如將按鈕狀的關鎖部件354向鎖體內部方向拍入，而從鎖孔356的內側壁向鎖孔內部伸出，抵接于車架立管1的側壁，對車架立管1的側壁施以摩擦阻力，阻礙車架立管1的側壁與智能龍頭鎖3的相對轉動，從而實現(xiàn)關鎖狀態(tài)。另外，當智能龍頭鎖3接收到來自外部的開鎖信號時，其內部的鎖控制模塊31進行控制，使得鎖銷301離開車架立管1的側壁而收回到鎖體內部，從而解除對車架立管1的側壁的摩擦阻力，實現(xiàn)開鎖狀態(tài)。

在第四實施例中，智能龍頭鎖3通過其連接臂353，利用例如銷釘355等固定部件裝配于車架，與車架立管1相對固定。自行車龍頭的轉向軸2從鎖孔356內穿過。

鎖體內部的鎖銷301的端部具有橡膠等摩擦片，隨著用戶操作關鎖部件354、例如將按鈕狀的關鎖部件354向鎖體內部方向拍入，而從鎖孔356的內側壁向鎖孔內部伸出，抵接于轉向軸2的側壁，對轉向軸2的側壁施以摩擦阻力，阻礙轉向軸2的側壁與智能龍頭鎖3的相對轉動，從而實現(xiàn)關鎖狀態(tài)。另外，當智能龍頭鎖3接收到來自外部的開鎖信號時，其內部的鎖控制模塊31進行控制，使得鎖銷301離開轉向軸2的側壁而收回到鎖體內部，從而解除對轉向軸2的側壁的摩擦阻力，實現(xiàn)開鎖狀態(tài)。

在上述第三和第四實施例中，優(yōu)選在車架立管1或轉向軸2的側壁的至少與鎖銷301端部抵接的位置也設有橡膠等摩擦片，使得鎖銷端部與該側壁的摩擦力更大，從而限制龍頭轉動的效果更好。

關于鎖組件模塊30的具體結構、以及鎖控制模塊31對鎖組件模塊30的開關鎖進行控制的具體動作細節(jié)，將在后文說明。

[智能龍頭鎖功能模塊]

圖2為本發(fā)明所提供的智能龍頭鎖3的功能模塊的示意圖。如圖2所示，智能龍頭鎖3包括鎖組件模塊30、鎖控制模塊31、輸入輸出模塊32、以及為各模塊供電的供電模塊33。

鎖控制模塊31根據介由輸入輸出模塊32收到的來自遠程服務器和/或用戶設備的開鎖信號，控制鎖組件模塊30的開鎖動作，并能夠監(jiān)測到本智能龍頭鎖3的鎖狀態(tài)信息(閉鎖狀態(tài)、開鎖狀態(tài))，通過輸入輸出模塊32向遠程服務器和/或用戶設備報告。

供電模塊33包括后述的電池等，可以為上述各種電子模塊供電。需要說明的是，在后述的實施例中，供電模塊33是含有電池作為電能儲備裝置的，但在能夠被實時供電的情況下，例如可通過太陽能采電時，也可以不具有電池，而是通過例如光伏元件和電容器等的組合來實現(xiàn)該供電模塊。

需要說明的是，圖2所示的各模塊可以如下文的實施例那樣全部集成在龍頭鎖的鎖體本部內，也可以是其中一部分模塊作為單獨的車載電子設備而存在于龍頭鎖的鎖體本部之外，只要能通過有線或無線的方式等與龍頭鎖的其它模塊協(xié)作或收發(fā)所需的相關信息即可。

此外，智能龍頭鎖3還可以根據需要而具有以下模塊中的一種或多種：

定位模塊34，例如能夠基于gps信號或北斗衛(wèi)星信號等長時或定時地收集自行車當前所處的位置信息(以下稱定位信息)，并通過輸入輸出模塊32報告給遠程服務器和/或用戶設備等外部設備。

報警模塊(未圖示)，在收到來自鎖控制模塊、或遠程服務器和/或用戶設備的報警信號時，以聲和/或光的方式等進行報警。

車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊(未圖示)，例如具有用于檢測車輛姿勢等的重力傳感器、計算時間的計時模塊、檢測車速的速度傳感器等，根據需要收集車輛的狀態(tài)信息，通過輸入輸出模塊報告給遠程服務器和/或用戶設備等外部設備。

[鎖體本部]

圖3～圖6表示了智能龍頭鎖3的鎖體本部的外觀及內部結構的一種具體實施方式。

以下為說明方便，以圖3的(a)所示的狀態(tài)為基準，將該圖中的左右方向定義為智能龍頭鎖3的左右方向，將該圖中的上下方向定義為智能龍頭鎖3的上下方向；另外，以圖3的(c)所示的狀態(tài)為基準，將該圖中的上下方向定義為智能龍頭鎖3的厚度方向。另外，有時還將圖3的(a)所示的智能龍頭鎖3的面稱為上面。

[關于鎖體本部的內部布局]

如圖3所示，智能龍頭鎖3的鎖體本部由上殼體351和下殼體352通過螺栓連接接合在一起而構成橫向較長的盒狀密閉鎖體，在其內部收容上述鎖控制模塊31、輸入輸出模塊32、為各模塊供電的供電模塊33、以及定位模塊34等。此外，上殼體351和下殼體352也可以通過卡合、粘接、鉚接等任意方式接合。

如圖4所示，在本實施例中，在鎖體本部內的鎖孔356的左側和上側安裝有pcb板36，其上安裝鎖控制模塊31、作為通信模塊的輸入輸出模塊32、為各模塊供電的供電模塊33、定位模塊34、以及根據需要而設的報警模塊、車輛狀態(tài)監(jiān)測模塊等。

其中，定位模塊34采用gps芯片來實現(xiàn)，其具有例如正方形形狀陶瓷片的片狀天線。該gps芯片被安裝在位于鎖孔右上側位置的pcb板36上，并且其片狀天線的天線面與智能龍頭鎖3的上面大致平行，使得在該智能龍頭鎖3被安裝在自行車上時，該gps芯片的片狀天線的天線面大致水平。

另外，在鎖體本部內的鎖孔356左側安裝供電模塊33，該供電模塊33例如采用整體形狀為大致長方體形狀的鋰離子電池，其六個面中面積最大的面(以下也稱最大表面)與所述pcb板36的板面在智能龍頭鎖3的厚度方向上重疊，并通過引線連接于pcb板36，為pcb板36上的各模塊供電。

在鎖體本部內的鎖孔356的右側，安裝鎖組件模塊30。關于鎖組件模塊30的具體結構，將在下文詳細說明。

通過如上排布方式，能合理安排供電模塊、電路板、定位模塊及鎖組件模塊的裝配空間，實現(xiàn)了較為緊湊的智能龍頭鎖。另外，在鎖孔356的左右兩側分別安裝供電模塊和鎖組件模塊，能使得鎖體本部的整體配重較為平衡。此外，通過將作為定位模塊的gps芯片與鎖組件模塊配置在鎖孔356的同一側，能最大化地保證安裝作為供電模塊的電池的空間，從而確保能夠使用容量更大的電池。另外，通過使gps芯片的定位信號接收天線與鎖本體部的上面平行，進而在安裝于自行車龍頭等時盡量與水平面平行，能夠使其定位信號的接收更加穩(wěn)定。

[關于鎖組件模塊]

圖5是表示本實施例的智能龍頭鎖的鎖組件模塊30的示意圖，其中圖5的(a)是鎖組件模塊30的俯視圖，(b)是鎖組件模塊30的立體圖。

本實施例的智能龍頭鎖3的鎖組件模塊30包括：

作為轉向限制構件的鎖銷301，其沿鎖孔356的大致徑向移動，通過從鎖孔356內側面進出于鎖孔，來限制/允許車架立管1的側壁(對應第一、第三實施例)或轉向軸2的側壁(對應第二、第四實施例)與本鎖銷301的相對移動，從而限制/允許轉向軸2相對于車架立管1的旋轉；

作為第一施力機構的鎖銷彈簧302，其一端固定在鎖本體部的例如下殼體352內，另一端抵接于鎖銷301，對鎖銷301施以從限制車架立管1的側壁(對應第一、第三實施例)或轉向軸2的側壁(對應第二、第四實施例)的相對移動的位置離開、即退回到鎖本體部內的方向的力；

作為卡定構件的止位銷307，當用戶將關鎖部件354向鎖體內部方向拍入，關鎖部件354帶動鎖銷301克服鎖銷彈簧302的力而向鎖孔356內伸出，到達限制車架立管1的側壁(對應第一、第三實施例)或轉向軸2的側壁(對應第二、第四實施例)的相對移動的位置時，止位銷307朝鎖銷301方向移動，并與鎖銷301卡定，從而防止在用戶撤掉對關鎖部件354操作的外力時，鎖銷301基于鎖銷彈簧302的力而從限制車架立管1的側壁(對應第一、第三實施例)或轉向軸2的側壁(對應第二、第四實施例)的相對移動的位置離開、退回到鎖本體部內；

作為第二施力機構的止位銷彈簧308，其一端固定在鎖本體部的例如下殼體352內，另一端抵接于止位銷307，對止位銷307施以使其向鎖銷301方向移動的力；

作為第三施力機構的電機組件，包括受鎖控制模塊31控制的電機304、連接于電機的輸出軸305的凸輪構件306。當鎖控制模塊31介由通信模塊32收到來自外部的轉向限制解除命令、即開鎖命令時，控制電機304旋轉，進而帶動凸輪構件306轉動，該凸輪構件306與止位銷307相配合，對止位銷307施以克服止位銷彈簧308所施加的力的力，使止位銷307離開與鎖銷301卡定的位置，解除對鎖銷301的卡定。

下面具體說明電機組件、具體而言其凸輪構件306與止位銷307的配合關系。

凸輪構件306在本實施例中為曲柄結構。參照圖5，凸輪構件306的一端與電機304的輸出軸305連接，另一端形成有插入止位銷307上所形成的驅動孔3071的凸柄，當電機的輸出軸305旋轉時，帶動該凸柄沿以偏心距為半徑的圓形軌跡旋轉。

止位銷307上形成有驅動孔3071，并且該驅動孔3071內形成有擋塊。驅動孔3071被形成為能實現(xiàn)以下開鎖和關鎖過程的形狀。

開鎖過程：

在關鎖狀態(tài)下，止位銷307處于與鎖銷301卡定的位置，凸輪構件306的凸柄在驅動孔3071內的非擋塊處待機；在準備開鎖時，凸輪構件306的凸柄在驅動孔3071內旋轉至擋塊位置時被擋塊阻擋，凸柄頂著擋塊繼續(xù)旋轉，從而帶動止位銷307向解除與鎖銷301的卡定的方向移動，此時止位銷彈簧308被壓縮；鎖銷301在與止位銷307的卡定被解除后，在鎖銷彈簧302的作用下向退回到鎖本體部內的方向移動，完成開鎖過程。此時，凸輪構件306的凸柄轉回原位置待機。

關鎖過程：

當用戶將關鎖部件354向鎖體內部方向拍入時，鎖銷301在關鎖把手的帶動下克服鎖銷彈簧302的力而向鎖孔內伸出，到達限制車架立管1的側壁(對應第一實施例)或轉向軸2的側壁(對應第二實施例)的相對移動的位置，此時凸輪構件306的凸柄處于第一位置，不對止位銷307施加作用力，從而使得止位銷307在止位銷彈簧308的推力作用下朝鎖銷301方向移動，進而到達與鎖銷301卡定的位置，完成關鎖過程。

為實現(xiàn)上述過程，驅動孔3071可以采用各種各樣的形狀。

例如圖6示出了幾種驅動孔的形狀。如圖6的(a)和(b)所示，驅動孔3071可以是大致四分之三正圓或大致四分之三長橢圓。只要該正圓或長橢圓的直徑或短軸不小于凸柄的旋轉軌跡圓的直徑即可。另外，也可以如圖6的(c)所示那樣在大致圓孔內設有突起作為所述擋塊發(fā)揮作用。因此，驅動孔3071的形狀多種多樣，只要能與凸輪構件配合實現(xiàn)上述的開鎖和關鎖過程即可。

另外，本發(fā)明的鎖組件模塊30可以還具有鎖狀態(tài)檢測傳感器303，用于檢測智能龍頭鎖3當前處于開鎖狀態(tài)還是處于關鎖狀態(tài)，并將檢測信號作為鎖狀態(tài)信息發(fā)給鎖控制模塊31，進而鎖控制模塊31可以將該鎖狀態(tài)信息通過通信模塊32報告給外部設備，例如遠程服務器、用戶設備等。

在本實施例中，采用位置傳感器檢測鎖銷301的位置，根據該位置信息即可判斷智能龍頭鎖3是處于開鎖狀態(tài)還是處于關鎖狀態(tài)。具體來說，可以采用壓力傳感器，參見圖4的(b)，當鎖銷301處于關鎖位置時，其一部分會觸動壓力傳感器303，產生關鎖電信號；另外，參見圖4的(a)，當鎖銷301處于開鎖位置時，鎖銷301離開壓力傳感器303，壓力傳感器303產生開鎖電信號或不產生信號。由此，能夠基于壓力傳感器303的檢測信號來判斷智能龍頭鎖3是處于開鎖狀態(tài)還是處于關鎖狀態(tài)。

另外，也可以不直接檢測鎖銷301的位置，而是檢測止位銷307是處于與鎖銷301卡定的位置、還是處于解除卡定的位置，從而間接地檢測出鎖銷301的位置，由此也能判斷智能龍頭鎖3是處于開鎖狀態(tài)還是處于關鎖狀態(tài)。

以上說明了采用壓力傳感器直接或間接地檢測鎖銷的位置來判斷開鎖狀態(tài)和關鎖狀態(tài)的一種實施例，但本發(fā)明不限于此，還可以采用各種方式實現(xiàn)檢測開鎖狀態(tài)和關鎖狀態(tài)的目的，例如還可以采用激光傳感器與鎖銷或止位銷上的位標的組合來實現(xiàn)該功能，或者還可以在鎖銷或止位銷的移動方向上設置測距傳感器，通過檢測鎖銷與測距傳感器之間的距離來觸發(fā)位置檢測信號。

以上以自行車用的智能龍頭鎖為例說明了本發(fā)明，但本發(fā)明的思想并不限于車輛轉向軸的鎖定，可以應用于一切用于限制旋轉軸的相對旋轉的用途。即，本發(fā)明可以作為旋轉軸轉動限制裝置，其包括：旋轉限制構件，通過限制/允許所述旋轉軸的側壁與本旋轉限制構件的相對移動，來限制/允許所述旋轉軸的相對旋轉；第一施力機構，對所述旋轉限制構件施以從限制所述旋轉軸的側壁的相對移動的位置離開的方向的力；卡定構件，當所述旋轉限制構件處于限制所述旋轉軸的側壁的相對旋轉的位置時，與所述旋轉限制構件卡定，防止所述旋轉限制構件基于所述第一施力機構的力而從限制所述旋轉軸的側壁的相對移動的位置離開；第二施力機構，對所述卡定構件施以使其卡定于所述旋轉限制構件的方向的力；第三施力機構，基于來自外部的旋轉限制解除命令，對所述卡定構件施以克服所述第二施力機構所施加的力的力，使所述卡定構件解除對所述旋轉限制構件的卡定。

在該旋轉軸轉動限制裝置中，旋轉限制構件可以在被克服所述第一施力機構的力的外力的作用下卡定于所述旋轉軸的側壁上所形成的卡位，來限制所述旋轉軸的相對旋轉。

另外，在該旋轉軸轉動限制裝置中，旋轉限制構件也可以在被克服所述第一施力機構的力的外力的作用下抵接于所述旋轉軸的側壁，給所述旋轉軸的側壁施以摩擦阻抗，來限制所述旋轉軸的相對旋轉。

以上以具體技術用語說明了本發(fā)明的思想及其應用，但所使用的特定概念僅僅是說明性的，并不意在限制本發(fā)明的范圍，本發(fā)明的范圍由所附權利要求書及其等同方案的全部范圍來決定。