車輛的制作方法
【專利摘要】車身罩包括前罩(221)和前擾流板(222)。前罩(221)覆蓋連桿機構(gòu)(5)的至少一部分，設(shè)置為不能相對于車身框架進行位移。前罩(221)包括配置在比右前輪和左前輪的各后端(WB)靠前方的前部(221a)。前部(221a)的前端(CF)被配置在比右前輪和左前輪的前端(WF)靠后方的位置。前擾流板(222)設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對于所述車身框架進行位移。前擾流板(222)的下端(SD)被配置在比前罩(221)的前部(221a)的下緣(CDE)靠下方的位置。前擾流板(222)降低從前方觀察直立狀態(tài)的車輛(1)時、位于比連桿機構(gòu)(5)靠下方、比右前輪靠左方、且比左前輪靠右方、且從側(cè)方觀察直立狀態(tài)的車輛(1)時位于比右前輪以及左前輪靠后方的車身框架的一部、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。
【專利說明】車輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛。

【背景技術(shù)】
[0002]已知有包括車輛的轉(zhuǎn)彎時向左右方向傾斜的車身框架、和沿該車身框架的左右方向并列設(shè)置的兩個前輪的車輛(例如，參照專利文獻1和2)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻1:美國外觀設(shè)計專利D547，242號公報
[0005]專利文獻2:美國專利7，073, 806號公報


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]這種車輛存在車輛的前部大型化的傾向。因此，在專利文獻1和2記載的車輛中，通過將連桿機構(gòu)配置在比兩個前輪靠上方，由此縮小了該兩個前輪的間隔，實現(xiàn)了車身框架的左右方向上的車輛前部的小型化。但是，覆蓋該連桿機構(gòu)的車身罩在車輛的直立狀態(tài)下，延長到比縮小了間隔的兩個前輪的各前端靠前方且比各上端靠下方的位置。因此，在車身框架的前后方向上，車輛前部難以小型化。
[0007]因此，為了使車身罩在車身框架的前后方向上小型化，以在車輛的直立狀態(tài)下將車身罩的前端配置在比縮小了間隔的兩個前輪的各前端靠后方的方式，改變車身罩的形狀，并進行了測試。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然車輛的前部能夠小型化，但是有時存在車輛的最高速度降低或燃油經(jīng)濟性降低的情況。
[0008]因此，本發(fā)明的目的在于，在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部小型化。
[0009]為了達到上述目的，本發(fā)明可采用的一個方式是一種車輛，其包括:
[0010]車身框架；
[0011]車把，所述車把被設(shè)置成能夠相對于所述車身框架進行相對旋轉(zhuǎn)；
[0012]車身罩，所述車身罩的至少一部分覆蓋所述車身框架；
[0013]右前輪和左前輪，所述右前輪和所述左前輪沿所述車身框架的左右方向并列配置；
[0014]轉(zhuǎn)向機構(gòu)，所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)將所述車把的旋轉(zhuǎn)傳遞給所述右前輪和所述左前輪；
[0015]連桿機構(gòu)，所述連桿機構(gòu)被配置在比所述右前輪和所述左前輪靠上方的位置，改變所述右前輪和所述左前輪相對于所述車身框架的相對位置而使所述車身框架相對于豎直方向傾斜；以及
[0016]動力單元，所述動力單元被支承在所述車身框架上，包括驅(qū)動源；
[0017]所述車身罩包括:
[0018]連桿罩部，所述連桿罩部覆蓋所述連桿機構(gòu)的至少一部分，并且被設(shè)置為不能相對于所述車身框架進行位移，并且具有被配置在比所述右前輪以及所述左前輪的各后端靠所述車身框架的前后方向的前方的前部，所述前部的前端被配置于當(dāng)所述車身框架處于直立狀態(tài)時與所述右前輪以及所述左前輪的各前端相比靠所述車身框架的前后方向的后方的位置；以及
[0019]空氣動力部，所述空氣動力部降低從所述車身框架的前后方向的前方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的所述車輛時、位于比所述連桿機構(gòu)靠所述車身框架的上下方向的下方、比所述右前輪靠所述車身框架的左右方向的左方、且比所述左前輪靠所述車身框架的左右方向的右方、且從所述車身框架的側(cè)方觀察所述車身框架為直立狀態(tài)的所述車輛時位于比所述右前輪以及所述左前輪靠所述車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、所述車身罩的一部分、以及所述動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓，并且設(shè)置為能夠根據(jù)所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對于所述車身框架進行位移，并且所述空氣動力部的下端被配置在與所述連桿罩部的所述前部的下緣相比靠所述車身框架的上下方向的下方的位置。
[0020]為了尋找行駛阻力降低的原因，對車身罩的形狀進行各種改變并分析了行駛中車輛受到的風(fēng)壓。結(jié)果發(fā)現(xiàn):在車輛的直立狀態(tài)下，延長至比縮小了間隔的右前輪以及左前輪的各前端靠前方且比各上端靠下方的車身罩的一部分，降低了從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方，且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。另外發(fā)現(xiàn):該風(fēng)壓使從比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域通過的空氣流所產(chǎn)生的空氣阻力增加。另外發(fā)現(xiàn):通過降低該風(fēng)壓，能夠有助于維持車輛的行駛性能。
[0021]另外發(fā)現(xiàn):車身罩具備覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分的功能和有助于降低風(fēng)壓的功能這兩方面。因此，將車身罩分成主要承擔(dān)覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分的功能的部分(連桿罩部)和承擔(dān)有助于降低風(fēng)壓的功能的部分(空氣動力部)，并針對各功能部分來研宄適當(dāng)?shù)呐渲煤托螤睢?br> [0022]包括能夠傾斜的車身框架和連桿機構(gòu)的車輛的右前輪和左前輪的可動范圍大。因此，比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域的位置和大小根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的操作而大幅度變化。在作為空氣動力部起作用的部分被設(shè)置為不能相對于車身框架進行位移的結(jié)構(gòu)的情況下，需要以覆蓋如此大幅變化的區(qū)域全體的方式來設(shè)置空氣動力部，改變要進入該區(qū)域的空氣流。因此，作為空氣動力部起作用的部分變得大型化。
[0023]本發(fā)明涉及的車輛包括的空氣動力部被設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作相對于車身框架進行位移。即，即使車身框架的上下方向上比連桿機構(gòu)靠下方、車身框架的左右方向上比右前輪靠左方、且車身框架的左右方向上比左前輪靠右方的區(qū)域的位置或大小根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而變化，也能夠根據(jù)該變化移動空氣動力部。另外，空氣動力部的下端配置在比連桿罩部的前部的下緣靠車身框架的上下方向的下方。因此，空氣動力部容易降低位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方，且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，本發(fā)明涉及的車輛包括的空氣動力部即使具備與設(shè)置為與轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作無關(guān)地不能相對于車身框架位移的空氣動力部同等的降低風(fēng)壓的功能，也能夠?qū)⑵浯笮】s小。由此，即使使空氣動力部小型化，也抑制車輛受到的風(fēng)壓的增加。
[0024]另外，連桿罩部設(shè)置為不能相對于車身框架進行位移，并覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分。連桿罩部通過將有助于降低風(fēng)壓的功能的至少一部分分離為空氣動力部，能夠提高其設(shè)計自由度。另外，連桿罩部通過分離其分擔(dān)的功能的一部分，能夠形成得較小。具體地，連桿罩部具有配置在比右前輪和左前輪的各后端靠車身框架的前后方向的前方的前部。該前部的前端被配置于在車身框架處于直立狀態(tài)下與右前輪和左前輪的各前端相比靠車身框架的前后方向的后方的位置。即，除了通過縮小右前輪和左前輪的間隔來使得車身罩在車身框架的左右方向上小型化之外，還使得車身罩在車身框架的前后方向上也小型化。
[0025]如以上說明的那樣，根據(jù)本發(fā)明的車輛，能夠通過將有助于降低風(fēng)壓的功能的至少一部分分離而使連桿罩部較小地形成。另外，通過將具備有助于降低風(fēng)壓的功能的空氣動力部設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對于車身框架進行位移，能夠?qū)⑵湫纬傻幂^小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部小型化。
[0026]也可以構(gòu)成為:當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的側(cè)方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的前緣以上端和下端中至少一者位于比前端靠后方的方式傾斜。
[0027]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，將向從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時，位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中至少一者流過的空氣的方向沿著空氣動力部的傾斜部分變更為向車身框架的上下方向。因此，能夠進一步降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時，位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0028]也可以構(gòu)成為:當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的上方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的前緣以右端和左端中至少一者位于比前端靠后方的方式傾斜。
[0029]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，將向從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分流過的空氣方向沿著空氣動力部的傾斜部分變更為向車身框架的左右方向。因此，能夠進一步降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0030]也可以構(gòu)成為，在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述連桿罩部的所述前部的下端與所述右前輪以及所述左前輪的各上端相比位于所述車身框架的上下方向的上方。
[0031]根據(jù)如此的配置，由于將連桿罩部的前部的下端在車身框架的直立狀態(tài)下配置在比右前輪以及左前輪的各上端靠車身框架的上下方向的上方，因此，能夠進一步降低連桿罩部的有助于降低風(fēng)壓的功能。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0032]也可以構(gòu)成為:在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的下端與所述右前輪以及所述左前輪的各上端相比位于所述車身框架的上下方向的下方。
[0033]根據(jù)如此的配置，即使空氣動力部的下端被配置在比右前輪以及左前輪的各上端靠下方，由于設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對于車身框架進行位移，因此容易避免與右前輪以及左前輪的干涉。由此，空氣動力部的大型化受到抑制。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0034]也可以構(gòu)成為:在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的至少一部分與所述右前輪以及所述左前輪的各前端相比位于所述車身框架的前后方向的后方。
[0035]根據(jù)如此的配置，能夠進一步降低從車身框架的前后方向的前方觀察車輪和車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠在避免位移的右前輪以及左前輪與空氣動力部的干涉的同時，使右前輪以及左前輪與空氣動力部靠近。因此能夠?qū)ň邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部的車輛形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0036]也可以構(gòu)成為:
[0037]所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括安裝有所述車把的轉(zhuǎn)向軸，
[0038]在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的至少一部分與所述轉(zhuǎn)向軸相比位于所述車身框架的前后方向的前方。
[0039]根據(jù)如此的配置，容易將從車身框架的前后方向的前方觀察車輪和車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分的至少一部分與空氣動力部分離配置。由此，空氣動力部的設(shè)計自由度增加，容易抑制車輛中位于比轉(zhuǎn)向軸靠后方的部分受到的風(fēng)壓。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0040]也可以構(gòu)成為:
[0041]所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括:
[0042]右緩沖器，所述右緩沖器的下部支承所述右前輪，緩沖所述右前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移；
[0043]左緩沖器，所述左緩沖器的下部支承所述左前輪，緩沖所述左前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移；
[0044]右托架，所述右托架上固定有所述右緩沖器的上部；
[0045]左托架，所述左托架上固定有所述左緩沖器的上部；
[0046]轉(zhuǎn)向軸，所述轉(zhuǎn)向軸上安裝有所述車把；以及
[0047]傳遞機構(gòu)，所述傳遞機構(gòu)將所述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)向所述右托架和所述左托架傳遞；
[0048]所述空氣動力部被固定于所述右緩沖器以及所述左緩沖器、所述右托架以及所述左托架、所述轉(zhuǎn)向軸、以及所述傳遞機構(gòu)中任一者上。
[0049]根據(jù)這種構(gòu)成，由于空氣動力部被根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而直接移動，因此容易將空氣動力部小型化。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0050]也可以構(gòu)成為:所述空氣動力部被固定于所述右緩沖器的上部以及所述左緩沖器的上部。
[0051]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，即使由于右緩沖器和左緩沖器的動作右前輪和左前輪向車身框架的上下方向位移，空氣動力部也不與此相隨向相同方向位移。由此，能夠進一步降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時，位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0052]也可以構(gòu)成為:當(dāng)在所述車身框架的直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分與所述連桿機構(gòu)相比位于所述車身框架的上下方向的下方、且位于所述右前輪和所述左前輪之間。
[0053]根據(jù)如此的配置，能夠直接降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0054]也可以構(gòu)成為:在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分位于所述車身框架的左右方向的中央。
[0055]根據(jù)如此的配置，能夠直接降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0056]也可以構(gòu)成為:
[0057]所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括:
[0058]右緩沖器，所述右緩沖器的下部支承所述右前輪，緩沖所述右前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移；
[0059]左緩沖器，所述左緩沖器的下部支承所述左前輪，緩沖所述左前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移；
[0060]當(dāng)在所述車身框架的直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分位于所述右緩沖器和所述左緩沖器之間。
[0061]根據(jù)如此的配置，即使由于右緩沖器和左緩沖器的動作右前輪和左前輪位移，也能夠直接降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部更小地形成。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。
[0062]也可以構(gòu)成為:當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部在所述車身框架的上下方向上的尺寸大于其在所述車身框架的左右方向上的尺寸。
[0063]根據(jù)這種構(gòu)成，容易縮小右前輪和左前輪的間隔，能夠在車身框架的左右方向使車身罩小型化。另外，能夠降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時位于比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的空氣動力部形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部進一步小型化。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0064]圖1是從左方觀察本發(fā)明的一實施方式涉及的車輛的整體的側(cè)視圖；
[0065]圖2是從前方觀察圖1的車輛的一部分的主視圖；
[0066]圖3是從左方觀察圖1的車輛的一部分的左視圖；
[0067]圖4是從上方觀察圖1的車輛的一部分的俯視圖；
[0068]圖5是從前方觀察圖1的車輛的一部分的主視圖；
[0069]圖6是從左方觀察圖1的車輛的一部分的左視圖；
[0070]圖7是從上方觀察右轉(zhuǎn)向是的圖1的車輛的一部分的俯視圖；
[0071]圖8是從前方觀察左傾斜時的圖1的車輛的一部分的主視圖；
[0072]圖9是說明圖1的車輛的變形例的圖；
[0073]圖10是說明圖1的車輛的變形例的圖；
[0074]圖11是說明圖1的車輛的變形例的圖；
[0075]圖12是說明圖1的車輛的變形例的圖；
[0076]圖13是示出分析了車輛行駛時受到的風(fēng)壓的結(jié)果的圖；
[0077]圖14是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的效果的效果的圖；
[0078]圖15是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的效果的效果的圖；
[0079]圖16是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的效果的效果的圖；
[0080]圖17是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的效果的效果的圖；
[0081]圖18是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的形狀的圖；
[0082]圖19是說明圖1的車輛包括的空氣動力部的形狀的圖。

【具體實施方式】
[0083]為了使車身罩在車身框架的前后方向上小型化，以在車輛的直立狀態(tài)下將車身罩的前端配置在使車身罩的前端比縮小了間隔的兩個前輪的各前端靠后方且比各上端靠上方的方式、改變了車身罩的形狀。在此情況下，對車輛行駛時車輛受到的風(fēng)壓進行了分析。其結(jié)果示于圖13的(a)和(b)。顏色越濃的部分表示車輛受到的風(fēng)壓越大。圖13的(c)示出了對設(shè)置了延長至比縮小了間隔的右前輪以及左前輪的各前端靠前方且比各上端靠下方的部分的車身罩進行了同樣的分析的結(jié)果。
[0084]由該分析結(jié)果可知:在車輛的直立狀態(tài)下延長至比縮小了間隔的右前輪以及左前輪的各前端靠前方且比各上端靠下方的車身罩的一部分，降低了從車身框架的左右方向上比右前輪靠左方、且車身框架的左右方向上比左前輪靠右方的區(qū)域通過的空氣流所產(chǎn)生的空氣阻力。另外發(fā)現(xiàn)，該空氣阻力起因于如下所述的車身框架的一部分、車身罩的一部分和/或動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓，所述各部分是指:從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方，且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車體框架的一部分、車體罩的一部分以及動力單元的一部分。另外可知，通過降低該風(fēng)壓能夠維持車輛的行駛性能。在以后的說明中，將如此降低車輛受到的風(fēng)壓的功能部分稱為空氣動力部。
[0085]另一方面，包括能夠傾斜的車身框架和連桿機構(gòu)的車輛中，右前輪和左前輪的可動范圍大。這是因為，右前輪和左前輪除了由于轉(zhuǎn)向引起的旋轉(zhuǎn)、伴隨右緩沖器和左緩沖器的伸縮的車身框架向上下方向上的位移之外，還由于連桿機構(gòu)的動作而在車身框架的上下方向上位移。對于被設(shè)置為不能相對于車身框架不能位移的車身罩來說，為了避免與上述可動范圍大的右前輪和左前輪發(fā)生干涉，需要將右前輪和左前輪的距離確保得較大。
[0086]在車輛的直立狀態(tài)下車身罩的前部的下端位于比縮小了間隔的右前輪和左前輪的各上端靠下方的情況下，當(dāng)為了使車身罩在車身框架的前后方向上小型化，將車身罩的前端配置在比縮小了間隔的右前輪和左前輪的各前端靠后方的位置，則該右前輪和左前輪會發(fā)生干涉。因此，需要將該車身罩的前部的下端配置在比該右前輪和左前輪的各上端靠上方的位置。
[0087]因此，發(fā)明人針對如下結(jié)構(gòu)進行了研宄，該結(jié)構(gòu)是指:在車輛處于直立狀態(tài)下車身罩的前端被配置在比縮小了間隔的右前輪以及左前輪的各前端靠后方且比各前輪的上端靠上方的位置、并且能夠降低車輛受到的風(fēng)壓的結(jié)構(gòu)。具體地，研宄了具有從車身罩的前端部向下方且后方延伸的空氣動力部的構(gòu)造。但是，由于需要以避免與右前輪以及左前輪發(fā)生干涉的方式來設(shè)置空氣動力部，因此其在車身框架的左右方向或上下方向上的尺寸受到限制，得不到充分的風(fēng)壓降低效果。
[0088]如果縮小右前輪以及左前輪的轉(zhuǎn)向范圍，則右前輪以及左前輪的可動范圍變小，空氣動力部的尺寸能夠變大。但是，如果右前輪和左前輪的轉(zhuǎn)向范圍變小，則車輛的最小旋轉(zhuǎn)半徑會變小。即，發(fā)現(xiàn):在形成從車身框架的前后方向上小型化的車身罩的前端部向下方且向后方延伸的空氣動力部的構(gòu)造中，如果要確保右前輪以及左前輪的充分的轉(zhuǎn)向范圍，則得不到充分的風(fēng)壓降低效果。
[0089]因此，將車身罩分為主要承擔(dān)覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分的功能的部分(連桿罩部)和承擔(dān)有助于降低風(fēng)壓的功能的部分(空氣動力部)，針對各功能部分考慮了適當(dāng)?shù)呐渲煤托螤睢?br> [0090]包括能夠傾斜的車身框架和連桿機構(gòu)的車輛中，右前輪和左前輪的可動范圍大。因此，比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域的位置和大小根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的操作而發(fā)生較大變化。在作為空氣動力部起作用的部分被設(shè)置為不能相對于車身框架進行位移的構(gòu)成的情況下，需要以將如此大幅變化的區(qū)域全部覆蓋的方式來設(shè)置空氣動力部，改變要進入該區(qū)域的空氣流。因此，作為空氣動力部起作用的部分變得大型化。
[0091]本發(fā)明涉及的車輛包括的空氣動力部被設(shè)置成能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作相對于車身框架進行位移。即，即使比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域的位置或大小根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而發(fā)生變化，也能夠據(jù)此移動空氣動力部。因此，本發(fā)明涉及的車輛包括的空氣動力部即使具備與設(shè)置為與轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作無關(guān)而不能相對于車身框架位移的空氣動力部同等的降低風(fēng)壓的功能，也能夠減小其大小。由此，即使空氣動力部小型化，也能夠抑制車輛受到的風(fēng)壓的增加。
[0092]連桿罩部被設(shè)置為不能相對于車身框架進行位移，并覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分。連桿罩部通過將有助于降低風(fēng)壓的功能的至少一部分分離為空氣動力部，能夠提高其設(shè)計自由度。另外，連桿罩部通過分離分擔(dān)的功能的一部分，能夠較小地形成。具體而言，連桿罩部具有配置在比右前輪以及左前輪的各后端靠車身框架的前后方向的前方的前部。該前部的前端在車身框架的直立狀態(tài)下被配置在比右前輪以及左前輪的各前端靠車身框架的前后方向的后方。該前部的下端在車身框架的直立狀態(tài)下被配置在比右前輪以及左前輪的各上端靠車身框架的上下方向的上方。即，除了通過縮小右前輪和左前輪的間隔，使車身罩在車身框架的左右方向上小型化之外，在車身框架的前后方向上也使車身罩小型化。
[0093]如以上說明所述，根據(jù)本發(fā)明涉及的車輛，能夠通過分離有助于降低風(fēng)壓的功能的至少一部分，來較小地形成連桿罩部。另外，通過將具備有助于降低風(fēng)壓的功能的空氣動力部設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對車身框架能夠位移，能夠較小地形成該空氣動力部。因此，能夠在維持對包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛的行駛性能的同時，使車輛的前部小型化。
[0094]下面參照附圖，基于優(yōu)選實施例的例子詳細說明本發(fā)明。
[0095]在附圖中，箭頭F表示車輛的前方向。箭頭B表示車輛的后方。箭頭U表示車輛的上方。箭頭D表示車輛的下方。箭頭R表示車輛的右方。箭頭L表示車輛的左方。
[0096]車輛使車身框架相對于豎直方向向車輛的左右方向傾斜旋轉(zhuǎn)。因此，除了以車輛為基準的方向之外，確定以車身框架為基準的方向。在附圖中，箭頭FF表示車身框架的前方。箭頭FB表示車身框架的后方。箭頭FU表示車身框架的上方。箭頭FD表示車身框架的下方。箭頭FR表示車身框架的右方。箭頭FL表示車身框架的左方。
[0097]本說明書中，“車身框架的前后方向”、“車身框架的左右方向”和“車身框架的上下方向”是指:從駕駛車輛的駕駛員的角度看，以車身框架為基準的前后方向、左右方向和上下方向?！败嚿砜蚣艿膫?cè)方”是指車身框架的右方或左方。
[0098]在本說明書中，“沿車身框架的前后方向延伸”表示包括相對于車身框架的前后方向傾斜延伸，與車身框架的左右方向和上下方向相比以接近車身框架的前后方向的傾斜度延伸。
[0099]在本說明書中，“沿車身框架的左右方向延伸”表示包括相對于車身框架的左右方向傾斜延伸，與車身框架的前后方向和上下方向相比以接近車身框架的左右方向的傾斜度延伸。
[0100]在本說明書中，“沿車身框架的上下方向延伸”表示包括相對于車身框架的上下方向傾斜延伸，與車身框架的前后方向和左右方向相比以接近車身框架的上下方向的傾斜度延伸。
[0101]在本說明書中，“車身框架的直立狀態(tài)”表示無轉(zhuǎn)向狀態(tài)且車身框架的上下方向與豎直方向一致的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，以車輛為基準的方向和以車輛框架為基準的方向一致。當(dāng)將車身框架相對于豎直方向向左右方向傾斜旋轉(zhuǎn)時，車輛的左右方向和車身框架的左右方向不一致。另外，車輛的上下方向和車身框架的上下方向也不一致。但是，車輛的前后方向和車身框架的前后方向一致。
[0102]參照圖1至圖8、以及圖13至圖19，對本發(fā)明的一個實施方式涉及的車輛1進行說明。車輛1是包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛。
[0103]圖1是從左方觀察車輛1的整體的左視圖。車輛1包括車輛主體部2、左右一對前輪3、后輪4、連桿機構(gòu)5和轉(zhuǎn)向機構(gòu)7。
[0104]車輛主體部2包括車身框架21、車身罩22、座椅24和動力單元25。在圖1中，車身框架21處于直立狀態(tài)。后面參照圖1的說明，均以車身框架21處于直立狀態(tài)為前提。
[0105]車身框架21包括頭管211、下降框架212、后框架213。在圖1中，車身框架21中隱藏于車身罩22的部分以虛線示出。車身框架21支承座椅24和動力單元25。動力單元25支承后輪4。動力單元25包括發(fā)動機、電動機、電池等的驅(qū)動源、以及傳動裝置等的裝置。
[0106]頭管211被配置在車輛1的前部。從車身框架21的側(cè)方觀察，頭管211的上部配置在比頭管211的下部靠后方的位置。
[0107]下降框架212與頭管211連接。下降框架212被配置在頭管211的后方。下降框架212沿車身框架21的上下方向延伸。
[0108]后框架213被配置在下降框架212的后方。后框架213沿車身框架21的前后方向延伸。后框架213支承座椅24和動力單元25。
[0109]車身罩22包括前罩221、前擾流板222、左右一對前擋泥板223、后擋泥板224、以及護腿板225。車身罩22是覆蓋左右一對前輪3、車身框架21、連桿機構(gòu)5等搭載在車輛1上的車身部件至少一部分的車身部件。
[0110]前罩221被配置在比座椅24靠前方的位置。前罩221覆蓋連桿機構(gòu)5和轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的至少一部分。關(guān)于前罩221的形狀和配置將在后面詳細說明。
[0111]前擾流板222的至少一部分被配置在前罩221的下方。關(guān)于前擾流板222的形狀和配置將在后面詳細說明。
[0112]左右一對的前擋泥板223的至少一部分被分別配置在前罩221的下方。左右一對的前擋泥板223的至少一部分被分別配置在左右一對前輪3的上方。關(guān)于左右一對前擋泥板223的形狀和配置，將在后面詳細說明。
[0113]后擋泥板224的至少一部分被配置在后輪4的上方。
[0114]護腿板225被配置在覆蓋駕駛員的腿的至少一部分的位置。護腿板225被配置在比左右一對的前輪3靠后方且比座椅24靠前方的位置。
[0115]左右一對前輪3的至少一部分被配置在頭管211的下方。左右一對前輪3的至少一部分被配置在前罩221的下方。
[0116]后輪4的至少一部分被配置在比座椅24靠下方的位置。后輪4的至少一部分被配置在后擋泥板224的下方。
[0117]圖2是從車身框架21的前方觀察車輛1的前部的主視圖。在圖2中，車身框架21處于直立狀態(tài)。以后參照圖2的說明，均以車身框架21處于直立狀態(tài)為前提。圖2示出卸下前罩221、前擾流板222和左右一對前擋泥板223的狀態(tài)。
[0118]左右一對的前輪3包括右前輪31和左前輪32。右前輪31被配置在比作為車身框架21的一部分的頭管211靠右方的位置。左前輪32被配置在比頭管211靠左方的位置。右前輪31和左前輪32被配置成在車身框架21的左右方向上并排。
[0119]轉(zhuǎn)向機構(gòu)7包括右緩沖器33、左緩沖器35、右托架317和左托架327。
[0120]右緩沖器33包括右外筒312 (右緩沖器的下部的一例)。右外筒312支承右前輪
31。右外筒312沿車身框架21的上下方向延伸。右外筒312在其下端部包括右支承軸314。右前輪31被支承在右支承軸314上。
[0121]右緩沖器33包括右內(nèi)筒316(右緩沖器的上部的一例)。右內(nèi)筒316沿車身框架21的上下方向延伸。右內(nèi)筒316在其一部分插入到右外筒312中的狀態(tài)下被配置在右外筒312的上方。右內(nèi)筒316的上部被固定在右托架317上。
[0122]右緩沖器33是所謂的伸縮式的緩沖器。通過右內(nèi)筒316相對于右外筒312在右外筒312的延伸方向上相對移動，右緩沖器33能夠在該方向上伸縮。由此，右緩沖器33緩沖右前輪31相對于右內(nèi)筒316在車身框架21的上下方向上的位移。
[0123]左緩沖器35包括左外筒322 (左緩沖器的下部的一例)。左外筒322支承左前輪
32。左外筒322沿車身框架21的上下方向延伸。左外筒322在其下端部包括左支承軸324。左前輪32被支承在左支承軸324上。
[0124]左緩沖器35包括左內(nèi)筒326 (左緩沖器的上部的一例)。左內(nèi)筒326沿車身框架21的上下方向延伸。左內(nèi)筒326在其一部分插入左外筒322的狀態(tài)下，配置在左外筒322的上方。左內(nèi)筒326的上部固定在左托架327上。
[0125]左緩沖器35是所謂的伸縮式的緩沖器。通過左內(nèi)筒326相對于左外筒322在左外筒322的延伸方向上相對移動，左緩沖器35能夠在該方向上伸縮。由此，左緩沖器35緩沖左前輪32相對于左內(nèi)筒326在車身框架21的上下方向上的位移。
[0126]圖3是從車身框架21的左方觀察車輛1的前部的左視圖。圖3中，車身框架21處于直立狀態(tài)。參照圖3的以后的說明以車身框架21的直立狀態(tài)為前提。圖3示出了卸下前罩221、和左右一對前擋泥板223的狀態(tài)。
[0127]左緩沖器35包括左旋轉(zhuǎn)防止機構(gòu)36。左旋轉(zhuǎn)防止機構(gòu)36包括左旋轉(zhuǎn)防止桿361 (左緩沖器的上部的一例)、左引導(dǎo)件323以及左托架327。左引導(dǎo)件323固定在左外筒322的上部。左引導(dǎo)件323在其前部具有左導(dǎo)向筒323b。
[0128]左旋轉(zhuǎn)防止桿361與左內(nèi)筒326平行地延伸。左旋轉(zhuǎn)防止桿361的上部固定在左托架327的前部。左旋轉(zhuǎn)防止桿361在其一部分插入左導(dǎo)向筒323b的狀態(tài)下，配置在左內(nèi)筒326的前方。由此，左旋轉(zhuǎn)防止桿361不會相對于左內(nèi)筒326進行相對移動。通過左內(nèi)筒326相對于左外筒322在左外筒322的延伸方向上相對移動，由此左旋轉(zhuǎn)防止桿361也相對于左導(dǎo)向筒323b相對移動。另一方面，能夠防止左外筒322相對于左內(nèi)筒326以沿左緩沖器35的伸縮方向延伸的軸線為中心旋轉(zhuǎn)。
[0129]如圖2所示，右緩沖器33包括右旋轉(zhuǎn)防止機構(gòu)34。右旋轉(zhuǎn)防止機構(gòu)34包括右旋轉(zhuǎn)防止桿341 (右緩沖器的上部的一例)、右引導(dǎo)件313、和右托架317。右引導(dǎo)件313固定在右外筒312的上部。右引導(dǎo)件313在其前部具有右導(dǎo)向筒313b。
[0130]右旋轉(zhuǎn)防止桿341與右內(nèi)筒316平行地延伸。右旋轉(zhuǎn)防止桿341的上部固定在右托架317的前部。右旋轉(zhuǎn)防止桿341在其一部分插入到右導(dǎo)向筒313b中的狀態(tài)下，被配置在右內(nèi)筒316的前方。由此，右旋轉(zhuǎn)防止桿341不會相對于右內(nèi)筒316進行相對移動。通過右內(nèi)筒316相對于右外筒312在右外筒312的延伸方向上相對移動，由此右旋轉(zhuǎn)防止桿341也相對于右導(dǎo)向筒313b相對移動。另一方面，能夠防止右外筒312相對于右內(nèi)筒316以沿右緩沖器33的伸縮方向延伸的軸線為中心旋轉(zhuǎn)。
[0131]如圖2所示，轉(zhuǎn)向機構(gòu)7包括轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6。轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6包括車把23和轉(zhuǎn)向軸60。車把23安裝在轉(zhuǎn)向軸60的上部。轉(zhuǎn)向軸60的一部分可旋轉(zhuǎn)地支承在頭管211上。轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z沿車身框架21的上下方向延伸。如圖1所示，轉(zhuǎn)向軸60的上部被配置在比其下部靠后方的位置。因此，如圖3所示，轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z沿車身框架21的前后方向傾斜。轉(zhuǎn)向軸60根據(jù)駕駛員對車把23的操作，以旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心旋轉(zhuǎn)。
[0132]轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6將駕駛員操作車把23的轉(zhuǎn)向力傳遞給右托架317和左托架327。關(guān)于具體結(jié)構(gòu)將在后面詳述。
[0133]本實施方式涉及的車輛1中，采用了平行四節(jié)連桿(也稱為平行四邊形連桿)方式的連桿機構(gòu)5。
[0134]如圖2所示，連桿機構(gòu)5被配置在比車把23靠下方的位置。連桿機構(gòu)5被配置在比右前輪31和左前輪32靠上方的位置。連桿機構(gòu)5包括上橫向部件51、下橫向部件52、右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54。與伴隨車把23的操作的以轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心的旋轉(zhuǎn)無關(guān)，連桿機構(gòu)5不以該旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心相對于車身框架21旋轉(zhuǎn)。
[0135]上橫向部件51包括一對板狀部件512。一對板狀部件512配置在頭管211的前方和后方。各板狀部件512沿車身框架21的左右方向延伸。
[0136]上橫向部件51的中間部被支承部A支承在頭管211上。上橫向部件51能夠以從支承部A通過并沿車身框架21的前后方向延伸的中間上軸線為中心而相對于頭管211旋轉(zhuǎn)。
[0137]上橫向部件51的右端部被支承部B支承在右側(cè)向部件53上。上橫向部件51能夠以從支承部B通過并沿車身框架21的前后方向延伸的右上軸線為中心，相對于右側(cè)向部件53進行旋轉(zhuǎn)。
[0138]上橫向部件51的左端部被支承部C支承在左側(cè)向部件54上。上橫向部件51能夠以從支承部C通過并沿車身框架21的前后方向延伸的左上軸線為中心而相對于左側(cè)向部件54進行旋轉(zhuǎn)。
[0139]下橫向部件52包括一對板狀部件522。一對板狀部件522被配置在頭管211的前方和后方。各板狀部件522沿車身框架21的左右方向延伸。下橫向部件52被配置在比上橫向部件51靠下方的位置。下橫向部件52在車身框架21的左右方向上的長度尺寸與上橫向部件51的車身框架21的左右方向上的長度尺寸相同或者同等。下橫向部件52與上橫向部件51平行地延伸。
[0140]下橫向部件52的中間部被支承部D支承在頭管211上。下橫向部件52能夠以從支承部D通過并沿車身框架21的前后方向延伸的中間下軸線為中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0141]下橫向部件52的右端部被支承部E支承在右側(cè)向部件53上。下橫向部件52能夠以從支承部E通過并沿車身框架21的前后方向延伸的右下軸線為中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0142]下橫向部件52的左端部被支承部F支承在左側(cè)向部件54上。下橫向部件52能夠以從支承部F通過并沿車身框架21的前后方向延伸的左下軸線為中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0143]中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線和左下軸線相互平行地延伸。中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線和左下軸線被配置在比右前輪31和左前輪32靠上方的位置。
[0144]圖4是從車身框架21的上方觀察車輛1的前部的俯視圖。圖4中，車身框架21處于直立狀態(tài)。參照圖4的以后的說明以車身框架21的直立狀態(tài)為前提。在圖4中，示出了透視以虛線示出的前罩221的狀態(tài)。
[0145]如圖2和圖4所示，右側(cè)向部件53被配置在頭管211的右方。右側(cè)向部件53被配置在比右前輪31靠上方的位置。右側(cè)向部件53在頭管211延伸的方向上延伸。右側(cè)向部件53在轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z延伸的方向上延伸。右側(cè)向部件53的上部被配置在比其下部靠后方的位置。
[0146]右側(cè)向部件53的下部與右托架317連接。右托架317能夠相對于右側(cè)向部件53以右中心軸X為中心旋轉(zhuǎn)。右中心軸X在右側(cè)向部件53延伸的方向上延伸。如圖2所示，右中心軸X在車身框架21的上下方向上與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z平行地延伸。如圖4所示，右中心軸X在車身框架21的前后方向上與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z平行地延伸。
[0147]如圖2和圖4所示，左側(cè)向部件54被配置在頭管211的右方。左側(cè)向部件54被配置在比左前輪32靠上方的位置。左側(cè)向部件54在頭管211延伸的方向上延伸。左側(cè)向部件54在轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z延伸的方向上延伸。左側(cè)向部件54的上部被配置在比其下部靠后方的位置。
[0148]左側(cè)向部件54的下部與左托架327連接。左托架327能夠相對于左側(cè)向部件54以左中心軸Y為中心旋轉(zhuǎn)。左中心軸Y在右側(cè)向部件53延伸的方向上延伸。如圖2所示，左中心軸Y在車身框架21的上下方向上與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z平行地延伸。如圖4所示，左中心軸Y在車身框架21的前后方向上與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z平行地延伸。
[0149]如以上說明所述，上橫向部件51、下橫向部件52、右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54以上橫向部件51和下橫向部件52保持相互平行的姿勢、右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54保持相互平行的姿勢的方式被支承在車身框架21上。
[0150]如圖2所示，轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6除了前述車把23和轉(zhuǎn)向軸60之外，還包括中間傳遞板61、右傳遞板62、左傳遞板63、中間接頭64、右接頭65、左接頭66、以及橫拉桿67。
[0151]中間傳遞板61與轉(zhuǎn)向軸60的下部連接。中間傳遞板61不能相對于轉(zhuǎn)向軸60相對旋轉(zhuǎn)。中間傳遞板61能夠相對于頭管211以轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心旋轉(zhuǎn)。中間傳遞板61的前部比其后部在車身框架21的左右方向上的寬度小。
[0152]右傳遞板62被配置在中間傳遞板61的右方。右傳遞板62與右托架317的下部連接。右傳遞板62不能相對于右托架317相對旋轉(zhuǎn)。右傳遞板62能夠相對于右側(cè)向部件53以右中心軸X為中心進行旋轉(zhuǎn)。右傳遞板62的前部比其后部在車身框架21的左右方向上的寬度小。
[0153]左傳遞板63被配置在中間傳遞板61的左方。左傳遞板63與左托架327的下部連接。左傳遞板63不能相對于左托架327相對旋轉(zhuǎn)。左傳遞板63能夠相對于左側(cè)向部件54以左中心軸Y為中心進行旋轉(zhuǎn)。左傳遞板63的前部比其后部在車身框架21的左右方向上的寬度小。
[0154]如圖4所示，在中間傳遞板61的前部配置有中間接頭64。在右傳遞板62的前部配置有右接頭65。右接頭65被配置在中間接頭64的右方。在左傳遞板63的前部配置有左接頭66。左接頭66被配置在中間接頭64的左方。
[0155]橫拉桿67沿車身框架21的左右方向延伸。橫拉桿67包括中間前連桿641、右前連桿651、以及左前連桿661。
[0156]中間前連桿641沿車身框架21的前后方向延伸。中間前連桿641經(jīng)由中間接頭64被支承于中間傳遞板61。中間前連桿641能夠相對于中間傳遞板61進行相對旋轉(zhuǎn)。中間前連桿641相對于中間傳遞板61的旋轉(zhuǎn)軸線與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z平行延伸。
[0157]右前連桿651被配置在中間前連桿641的右方。右前連桿651沿車身框架21的前后方向延伸。右前連桿651與中間前連桿641平行延伸。右前連桿651經(jīng)由右接頭65被支承于右傳遞板62。右前連桿651能夠相對于右傳遞板62進行相對旋轉(zhuǎn)。右前連桿651相對于右傳遞板62的旋轉(zhuǎn)軸線與右中心軸X平行延伸。
[0158]左前連桿661被配置在中間前連桿641的左方。左前連桿661沿車身框架21的前后方向延伸。左前連桿661與中間前連桿641平行延伸。左前連桿661經(jīng)由左接頭66被支承在左傳遞板63上。左前連桿661能夠相對于左傳遞板63進行相對旋轉(zhuǎn)。左前連桿661相對于左傳遞板63的旋轉(zhuǎn)軸線與左中心軸Y平行延伸。
[0159]橫拉桿67還包括中間環(huán)671、右環(huán)672和左環(huán)673。
[0160]中間環(huán)671與中間前連桿641連接。中間環(huán)671能夠以沿車身框架21的前后方向延伸的中間前連桿641為中心進行相對旋轉(zhuǎn)。
[0161]右環(huán)672被配置在中間環(huán)671的右方。右環(huán)672與右前連桿651連接。右環(huán)672能夠以沿車身框架21的前后方向延伸的右前連桿651為中心進行相對旋轉(zhuǎn)。
[0162]左環(huán)673被配置在中間環(huán)671的左方。左環(huán)673與左前連桿661連接。左環(huán)673能夠以沿車身框架21的前后方向延伸的左前連桿661為中心進行相對旋轉(zhuǎn)。
[0163]通過以上說明的構(gòu)成，右傳遞板62和左傳遞板63分別經(jīng)由橫拉桿67與中間傳遞板61連接。
[0164]下面參照圖4和圖7，對車輛1的轉(zhuǎn)向動作進行說明。圖7是從車身框架21的上方觀察使右前輪31和左前輪32進行了右轉(zhuǎn)向的狀態(tài)下的車輛1前部而得到的俯視圖。在圖7中，示出了透視以虛線示出的前罩221的狀態(tài)。
[0165]當(dāng)駕駛員操作車把23時，轉(zhuǎn)向軸60以旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心相對于頭管211旋轉(zhuǎn)。在圖7所示的右轉(zhuǎn)向的情況下，轉(zhuǎn)向軸60沿箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。伴隨轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)，中間傳遞板61相對于頭管211以旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0166]伴隨中間傳遞板61向箭頭G的方向的旋轉(zhuǎn)，橫拉桿67的中間前連桿641相對于中間傳遞板61以中間接頭64為中心向與箭頭G相反的方向旋轉(zhuǎn)。由此，橫拉桿67在維持該姿勢不變的情況下向右后方移動。
[0167]伴隨橫拉桿67向右后方的移動，橫拉桿67的右前連桿651和左前連桿661分別以右接頭65和左接頭66為中心向箭頭G的相反方向旋轉(zhuǎn)。由此，橫拉桿67維持該姿勢不變，右傳遞板62和左傳遞板63向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0168]當(dāng)右傳遞板62向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，不能相對于右傳遞板62進行相對旋轉(zhuǎn)的右托架317相對于右側(cè)向部件53以右中心軸X為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0169]當(dāng)左傳遞板63向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，不能相對于左傳遞板63進行相對旋轉(zhuǎn)的左托架327相對于左側(cè)向部件54以左中心軸Y為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0170]當(dāng)右托架317向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由右內(nèi)筒316與右托架317連接的右緩沖器33相對于右側(cè)向部件53以右中心軸X為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)右緩沖器33向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由右支承軸314被支承在右緩沖器33上的右前輪31相對于右側(cè)向部件53以右中心軸X為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0171]當(dāng)左托架327向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由左內(nèi)筒326與左托架327連接的左緩沖器35相對于左側(cè)向部件54以左中心軸Y為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。當(dāng)左緩沖器35向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)時，經(jīng)由左支承軸324被支承在左緩沖器35上的左前輪32相對于左側(cè)向部件54以左中心軸Y為中心向箭頭G的方向旋轉(zhuǎn)。
[0172]如以上說明的那樣，轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6根據(jù)駕駛員對車把23的操作，將轉(zhuǎn)向力傳遞給右前輪31和左前輪32。右前輪31和左前輪32分別以右中心軸X和左中心軸Y為中心，向與駕駛員對車把23的操作方向?qū)?yīng)的方向旋轉(zhuǎn)。
[0173]接著參照圖5和圖8，對車輛1的傾斜動作進行說明。圖5是從車身框架21的前方觀察車輛1的前部所得到的主視圖。在圖5中，車身框架21處于直立狀態(tài)。以后參照圖5的說明均以車身框架21處于直立狀態(tài)為前提。圖5中，示出了透視以虛線示出的前罩221的狀態(tài)。圖8是從車身框架21的前方觀察車身框架21向左方傾斜的狀態(tài)下的車輛1前部而得到的主視圖。圖8中，示出了透視以虛線示出的前罩221的狀態(tài)。
[0174]如圖5所示，當(dāng)在車身框架21處于直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，連桿機構(gòu)5呈長方形狀。如圖8所示，當(dāng)在車身框架21處于傾斜狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，連桿機構(gòu)5呈平行四邊形狀。連桿機構(gòu)5的變形與車身框架21向左右方向的傾斜連動。連桿機構(gòu)5的動作是指:構(gòu)成連桿機構(gòu)5的上橫向部件51、下橫向部件52、右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54，分別以從支承部A?F處通過的旋轉(zhuǎn)軸線為中心進行相對旋轉(zhuǎn)，從而連桿機構(gòu)5的形狀發(fā)生變化。
[0175]例如，如圖8所示，當(dāng)駕駛員使車輛1向左方傾斜時，頭管211相對于豎直方向向左方傾斜。當(dāng)頭管211傾斜時，上橫向部件51以從支承部A通過的中間上軸線為中心相對于頭管211向右方旋轉(zhuǎn)。同樣地，下橫向部件52以從支承部D通過的中間下軸線為中心相對于頭管211向右方旋轉(zhuǎn)。由此，上橫向部件51相對于下橫向部件52向左方移動。
[0176]伴隨上橫向部件51向左方的移動，上橫向部件51分別以從支承部B通過的右上軸線和從支承部C通過的左上軸線為中心，相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54向右方旋轉(zhuǎn)。同樣地，下橫向部件52分別以從支承部E通過的右下軸線和從支承部F通過的左下軸線為中心，相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54向右方旋轉(zhuǎn)。由此，右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54在保持與頭管211平行的姿勢的情況下，相對于豎直方向向左方傾斜。
[0177]此時，下橫向部件52相對于橫拉桿67向左方移動。伴隨下橫向部件52向左方的移動，橫拉桿67的中間環(huán)671、右環(huán)672、以及左環(huán)673分別以中間前連桿641、右前連桿651、以及左前連桿661為中心向右方旋轉(zhuǎn)。由此，橫拉桿67保持與上橫向部件51以及下橫向部件52平行的姿勢。
[0178]伴隨右側(cè)向部件53向左方的傾斜，與右側(cè)向部件53連接的右托架317向左方傾斜。伴隨右托架317向左方的傾斜，與右托架317連接的右緩沖器33向左方傾斜。伴隨右緩沖器33向左方的傾斜，支承在右緩沖器33上的右前輪31在保持與頭管211平行的姿勢的情況下向左方傾斜。
[0179]伴隨左側(cè)向部件54向左方的傾斜，與左側(cè)向部件54連接的左托架327向左方傾斜。伴隨左托架327向左方的傾斜，與左托架327連接的左緩沖器35向左方傾斜。伴隨左緩沖器35向左方的傾斜，支承在左緩沖器35上的左前輪32在保持與頭管211平行的姿勢的情況下向左方傾斜。
[0180]上述關(guān)于右前輪31和左前輪32的傾斜動作的說明以豎直方向為基準。但是，在車輛1的傾斜動作時(連桿機構(gòu)5的動作時)，車身框架21的上下方向和豎直上下方向不一致。在以車身框架21的上下方向為基準的情況下，在連桿機構(gòu)5動作時，右前輪31和左前輪32相對于車身框架21的相對位置發(fā)生了變化。換言之，連桿機構(gòu)5通過在車身框架21的上下方向上改變右前輪31和左前輪32相對于車身框架21的相對位置，來使車身框架21相對于豎直方向傾斜。
[0181]如圖4所示，在車輛1處于無轉(zhuǎn)向狀態(tài)且車身框架21處于直立狀態(tài)下，右前輪31和左前輪32的各前端WF—致。雖然附圖中未示出，但是前輪31和左前輪32的各后端WB也一致。另外，如圖5所示，在車輛1的無轉(zhuǎn)向狀態(tài)且車身框架21的直立狀態(tài)下，右前輪31和左前輪32的各上端WU —致。
[0182]如參照圖1說明的那樣，車身罩22包括前罩221、前擾流板222、以及前擋泥板223。關(guān)于它們的配置和形狀，參照圖6進行說明。圖6是從車身框架21的左方觀察車輛1的前部的側(cè)視圖。圖6中，車身框架21處于直立狀態(tài)。參照圖6的以后的說明以車身框架21的直立狀態(tài)為前提。圖6中，示出了透視以虛線示出的前罩221的狀態(tài)。
[0183]前罩221 (連桿罩部的一例)覆蓋連桿機構(gòu)5的至少一部分。前罩221設(shè)置為不能相對于車身框架21進行位移。前罩221具有前部221a。前部221a被配置在與右前輪31以及左前輪32的各后端WB相比靠車身框架21的前后方向的前方的位置。前部221a的前端CF被配置于在車身框架21的直立狀態(tài)下與右前輪31以及左前輪32的各前端WF相比靠車身框架21的前后方向的后方的位置。
[0184]前擾流板222 (空氣動力部的一例)通過合成樹脂等而成形。前擾流板222經(jīng)由撐條602與轉(zhuǎn)向軸60連接。如圖5所示，轉(zhuǎn)向軸60的下端部比頭管211的下端部向下方突出構(gòu)成擾流板安裝部601。如圖6所示，撐條602沿車身框架21的前后方向延伸。撐條602的前端部與前擾流板222連接，撐條602的后端部與擾流板安裝部601連接。前擾流板222的下端SD被配置在與前罩221的前部221a的下緣CDE相比靠車身框架21的上下方向的下方的位置。
[0185]這里，“前罩221的前部221a下緣⑶E””是指:圖6所示的前部221a的輪廓中，從與示出前端CF的虛擬線交叉的部分通過下端CD到與示出右前輪31以及左前輪32的各后端WB的虛擬線交叉的部分。
[0186]前擾流板222被設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作相對于車身框架21進行位移。如圖7所示，當(dāng)駕駛員操作車把23時，轉(zhuǎn)向軸60以旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心相對于頭管211旋轉(zhuǎn)。由此，經(jīng)由擾流板安裝部601和撐條602與轉(zhuǎn)向軸60連接的前擾流板222以旋轉(zhuǎn)軸線Z為中心相對于頭管211旋轉(zhuǎn)。S卩，前擾流板222根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作向車身框架21的左右方向位移。
[0187]前擾流板222降低如下部位中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓，所述部位包括:在從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時，與連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分。
[0188]如圖5所示，將從車身框架21的前后方向的前方觀察時、位于右前輪31和左前輪32之間的后方稱作前輪后方部S。本實施方式中，車身框架21的左右方向上護腿板225的中央部對應(yīng)于前輪后方部S。在不設(shè)置護腿板225的情況下，下降框架212或其周邊安裝的車輛部件中，從車身框架21的前后方向的前方觀察時位于右前輪31和左前輪32之間的部分對應(yīng)于前輪后方部S。前擾流板222降低前輪后方部S在行駛時受到的風(fēng)壓。
[0189]如圖8所示，當(dāng)駕駛員使車輛1向左方傾斜時，頭管211相對于豎直方向向左方傾斜。當(dāng)頭管211向左方傾斜時，轉(zhuǎn)向軸60也向左方傾斜。當(dāng)轉(zhuǎn)向軸60向左方傾斜時，經(jīng)由擾流板安裝部601和撐條602與轉(zhuǎn)向軸60連接的前擾流板222相對于豎直方向向左方傾斜。
[0190]前擋泥板223包括右前擋泥板223R和左前擋泥板223L。右前擋泥板223R和左前擋泥板223L通過合成樹脂等成形。如圖6所示，左前擋泥板223L具有傾斜的后面223b和前面223c。雖然省略了圖示，但是右前擋泥板223R也具有同樣的構(gòu)造。
[0191]右前擋泥板223R覆蓋右前輪31的上面的至少一部分，具有抑制右前輪31揚起的泥水等四處飛散的功能。左前擋泥板223L覆蓋左前輪32的上面的至少一部分，具有抑制左前輪32揚起的泥水等四處飛散的功能。
[0192]左前擋泥板223L被支承在左托架327上。左托架327上設(shè)置有多個雙頭螺栓223a。左前擋泥板223L上形成有能夠供多個雙頭螺栓223a分別插通的多個孔部。通過將多個雙頭螺栓223a插通到多個孔部，使得左前擋泥板223L被固定在左托架327上。左前擋泥板223L不能相對于左托架327進行相對位移。
[0193]右前擋泥板223R被支承在右托架317上。雖然省略了圖示，但是右前擋泥板223R通過與左前擋泥板223L同樣的結(jié)構(gòu)而被固定在右托架317上。右前擋泥板223R不能相對于右托架317進行相對位移。
[0194]因此，右前擋泥板223R和左前擋泥板223L設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作相對于車身框架21進行位移。如圖7所示，當(dāng)駕駛員操作車把23時，右托架317和左托架327經(jīng)由轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6以右中心軸X和左中心軸Y為中心，相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54旋轉(zhuǎn)。由此，經(jīng)由雙頭螺栓223a與右托架317和左托架327連接的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L以右中心軸X和左中心軸Y為中心，相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54旋轉(zhuǎn)。即，右前擋泥板223R和左前擋泥板223L根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作在車身框架21的左右方向上位移。
[0195]如圖8所示，當(dāng)駕駛員使車輛1向左方傾斜時，連桿機構(gòu)5動作。根據(jù)連桿機構(gòu)5的動作，右托架317和左托架327相對于車身框架21的相對位置在車身框架21的上下方向上發(fā)生變化。因此，被固定于右托架317和左托架327上的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L相對于車身框架21的相對位置在車身框架21的上下方向上發(fā)生變化。即，右前擋泥板223R和左前擋泥板223L被設(shè)置為能夠根據(jù)連桿機構(gòu)5的動作而相對于車身框架21進行位移。
[0196]右前擋泥板223R和左前擋泥板223L也可以固定到右托架317和左托架327以外的部件上。例如，在圖11所示的變形例中，右前擋泥板223R和左前擋泥板223L被分別固定到左右的緩沖器的上部。
[0197]本變形例涉及的左緩沖器35A包括左外筒322A(左緩沖器的上部的一例)和左內(nèi)筒326A(左緩沖器的下部的一例)。左外筒322A的上部固定在左托架327上。左內(nèi)筒326A在其一部分插入左外筒322A的狀態(tài)下，配置在左外筒322A的下方。左內(nèi)筒326A支承左前輪32。
[0198]本變形例涉及的左前擋泥板223L具有當(dāng)從前方觀察車身框架21處于直立狀態(tài)的車輛1時比左前輪32向車身框架21的左右方向的右方延伸的部分。左前擋泥板223L被固定在左外筒322A上。
[0199]雖然省略了圖示，但是本變形例涉及的右緩沖器33A具有和左緩沖器35A左右對稱的結(jié)構(gòu)。即本變形例涉及的右緩沖器33A包括右外筒312A(右緩沖器的上部的一例)和右內(nèi)筒316A(右緩沖器的下部的一例)。右外筒312A的上部固定在右托架317上。右內(nèi)筒316A在其一部分插入右外筒312A的狀態(tài)下，被配置在右外筒312A的下方。右內(nèi)筒316A支承右前輪31。
[0200]雖然省略了圖示，但是本變形例涉及的右前擋泥板223R具有和左前擋泥板223L左右對稱的結(jié)構(gòu)。即，右前擋泥板223R具有當(dāng)從前方觀察車身框架21處于直立狀態(tài)的車輛1時比右前輪31向車身框架21的左右方向的左方延伸的部分。右前擋泥板223R被固定在右外筒312A上。
[0201]另外，如圖12所示的例子那樣，左前擋泥板223L也可以與左托架327 —體地成形。雖然省略了圖示，但是本變形例涉及的右前擋泥板223R與右托架317 —體成形。
[0202]如以上說明的那樣，本實施方式涉及的車輛1包括車身框架21。車把23設(shè)置為能夠相對于車身框架21進行相對旋轉(zhuǎn)。車身罩22的至少一部分覆蓋車身框架21。右前輪31以及左前輪32在車身框架21的左右方向并列配置。轉(zhuǎn)向機構(gòu)7將車把23的旋轉(zhuǎn)傳遞給右前輪31以及左前輪32。連桿機構(gòu)5被配置在比右前輪31以及左前輪32靠上方的位置，改變右前輪31以及左前輪32相對于車身框架21的相對位置而使車身框架21相對于豎直方向傾斜。動力單元25被支承在車身框架21上。車身罩22包括前罩221 (連桿罩部的一例)和前擾流板222 (空氣動力部的一例)。
[0203]前罩221覆蓋連桿機構(gòu)5的至少一部分。前罩221被設(shè)置為不能相對于車身框架21進行位移。前罩221具有:與右前輪31以及左前輪32的各后端WB相比被配置在車身框架21的前后方向的前方的前部221a。前部221a的前端CF被配置于在車身框架21處于直立狀態(tài)下與右前輪31以及左前輪32的各前端WF相比靠車身框架21的前后方向的后方的位置。
[0204]前擾流板222降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。前擾流板222被設(shè)置成能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作而相對于車身框架21進行位移。前擾流板222的下端被配置在比前罩221的前部221a的下緣CDE靠車身框架21的上下方向的下方的位置。
[0205]參照作為示意圖的圖14至圖17，對這樣的前擾流板222的功能以及效果進行說明。圖14的(a)是從車身框架21的側(cè)方觀察本實施方式涉及的車輛1的前部的側(cè)視圖。圖14的(b)是從相同方向觀察比較例涉及的車輛1001的前部的側(cè)視圖。圖15的(a)是從車身框架21的前方觀察本實施方式涉及的車輛1的前部的主視圖。圖15的(b)是從相同方向觀察比較例涉及的車輛1001的前部的主視圖。圖16的(a)是從車身框架21的上方觀察本實施方式涉及的車輛1的前部的俯視圖。圖16的(b)是從相同方向觀察比較例涉及的車輛1001的前部的主視圖。各圖中，車身框架均處于直立狀態(tài)。
[0206]為了尋找行駛阻力降低的原因，對車身罩的形狀進行各種改變并分析了行駛中車輛受到的風(fēng)壓。結(jié)果發(fā)現(xiàn):如圖14的(b)、圖15的(b)、以及圖16的(b)所示，在車輛的直立狀態(tài)下，延長至比縮小了間隔的右前輪1031以及左前輪1032的各前端WF靠前方且比各上端WU靠下方的車身罩1022的一部分，降低了從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛1001時、位于比連桿機構(gòu)1005靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪1031靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪1032靠車身框架的左右方向的右方、且從車身框架的側(cè)方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛1001時位于比右前輪1031以及左前輪1032靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。此外發(fā)現(xiàn):該風(fēng)壓會使得由從比右前輪1031靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪1032靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域通過的空氣流而產(chǎn)生的空氣阻力增加。另外發(fā)現(xiàn):通過降低該風(fēng)壓，能夠?qū)S持車輛的行駛性能做出貢獻。而且還發(fā)現(xiàn):車身罩1022具備覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分的功能和有助于降低風(fēng)壓的功能這兩方面。因此，將車身罩分成主要承擔(dān)覆蓋連桿機構(gòu)的至少一部分的功能的部分(連桿罩部)和承擔(dān)有助于降低風(fēng)壓的功能的部分(空氣動力部)，針對各功能部分來研宄適當(dāng)?shù)呐渲煤托螤睢?br> [0207]在包括能夠傾斜的車身框架和連桿機構(gòu)的車輛中，右前輪和左前輪的可動范圍大。因此，對于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方的區(qū)域來說，其位置和大小會根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的操作而大幅變化。如圖17的(b)所示的比較例涉及的車輛1001那樣，在車身罩1022中作為空氣動力部1222起作用的部分被設(shè)置成不能相對于車身框架進行位移的情況下，需要以覆蓋如此大幅變化的區(qū)域的全體的方式來設(shè)置空氣動力部1222，從而改變要進入該區(qū)域的空氣流。因此，車身罩1022變得大型化。
[0208]本實施方式涉及的車輛1包括的作為空氣動力部的前擾流板222被設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作而相對于車身框架21進行位移。S卩，即使車身框架21的上下方向上比連桿機構(gòu)5靠下方、車身框架21的左右方向上比右前輪31靠左方、且車身框架21的左右方向上比左前輪32靠右方的區(qū)域的位置和大小根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作而發(fā)生變化，也能夠根據(jù)該變化來移動前擾流板222。因此，如圖17的(a)所示，本實施方式涉及的車輛包括的前擾流板222既具備與比較例涉及的車輛1001的車身罩1022同等的降低風(fēng)壓的功能，也能縮小其大小。由此，即使使前擾流板222小型化，也能夠抑制車輛1受到的風(fēng)壓的增加。另外，由于能夠使前擾流板222小型化，因此如圖17的(a)中虛線所示，對于用于獲得期望的風(fēng)壓降低功能的前擾流板222的配置而言，選擇自由度變高。
[0209]另一方面，作為連桿罩部的一例的前罩221被設(shè)置為不能相對車身框架2進行位移，并覆蓋連桿機構(gòu)5的至少一部分。通過將前罩221有助于降低風(fēng)壓的功能的至少一部分分離出來作為前擾流板222，能夠提高設(shè)計自由度。另外，通過將前罩221分擔(dān)的部分功能分離出來，能夠?qū)⑶罢?21形成得更小。具體而言，如參照圖6所說明的那樣，前罩221具有配置在比右前輪31以及左前輪32的各后端WB靠車身框架21的前后方向的前方的前部221a。前部221a的前端CF被配置于在車身框架21處于直立狀態(tài)下與右前輪31以及左前輪32的各前端WF相比靠車身框架21的前后方向的后方的位置。即，除了通過縮小右前輪31和左前輪32的間隔而使車身罩22在車身框架21的左右方向上小型化之外，也使車身罩在車身框架21的前后方向上小型化。通過圖14至圖16所示的與比較例涉及的車輛1001進行比較，該事實會更加清楚。
[0210]如前所述，本實施方式涉及的車輛1包括的前擾流板222降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時，位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方，且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠降低前輪后方部S處的空氣阻力。
[0211]因此，能夠在維持包括對能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部小型化。
[0212]上述說明中使用的“分成”、“分離”、“分擔(dān)”的表述，并不意味著連桿機構(gòu)5的至少一部分的功能和有助于降低風(fēng)壓的功能完全分離。在前罩221中，并不排除其存在有助于降低風(fēng)壓的功能。前擾流板222中，也并不排除其存在覆蓋連桿機構(gòu)5的至少一部分的功會泛。
[0213]如參照圖17的(a)說明的那樣，如果能夠降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21處于直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓，則前擾流板222的配置可以任意設(shè)定。
[0214]本實施方式中，如圖18所示，在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的側(cè)方觀察車輛1時，前擾流板222的前緣222a以上端222b和下端222c位于比前端222d靠后方的方式傾斜。
[0215]這里“前擾流板222的前緣222a”是指在圖18中在車身框架21的前后方向的前方出現(xiàn)的、從上端222b到下端222c的輪廓部分。
[0216]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，向從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分的至少一者流過的空氣的方向，被沿著前擾流板222的傾斜部分向車身框架21的上下方向變更。因此，能夠降低從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持對包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0217]另外，前擾流板的前緣222a不必以上端222b和下端222c雙方都位于比前端222d靠后方的方式傾斜。只要能夠?qū)那胺搅鬟^的空氣變?yōu)槌蜍嚿砜蚣?1的上下方向即可，也可以構(gòu)成為上端222b和下端222c的至少一者以位于比前端222d靠后方的方式傾斜。
[0218]在本實施方式中，如圖19所示，當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的上方觀察車輛1時，前擾流板222的前緣222a以右端222e和左端222f位于比前端222d靠后方的方式傾斜。
[0219]這里“前擾流板222的前緣222a”是指圖19中車身框架21的前后方向的前方呈現(xiàn)的、從右端222e至左端222f的輪廓部分。
[0220]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，朝向從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分的至少一者流過的空氣的方向，被沿著前擾流板222的傾斜部分向車身框架21的左右方向變更。因此，能夠進一步降低從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0221 ] 另外，前擾流板的前緣222a不必以右端222e和左端222f雙方都位于比前端222d靠后方的方式傾斜。只要能夠?qū)那胺搅鬟^的空氣改變成朝向車身框架21的左右方向即可，也可以構(gòu)成為以右端222e和左端222f的至少一者位于比前端222d靠后方的方式傾斜。
[0222]在本實施方式中，如圖6所示，前罩221的前部221a的下端CD被配置于在車身框架21處于直立狀態(tài)下與右前輪31以及左前輪32的各上端WU相比靠車身框架21的上下方向的上方的位置。
[0223]根據(jù)如此的配置，由于將前罩221的前部221a的下端⑶配置于在車身框架21的直立狀態(tài)下與右前輪31和左前輪32的各上端WU相比更靠車身框架21的上下方向的上方的位置，因此能夠進一步降低前罩221的有助于降低風(fēng)壓的功能。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0224]在本實施方式中，如圖6所示，前擾流板222的下端SD被配置于在車身框架21的直立狀態(tài)下與右前輪31和左前輪32的各上端WU相比靠車身框架21的上下方向的下方的位置。
[0225]通過如此的配置，即使前擾流板222的下端SD被配置在比右前輪31以及左前輪32的各上端WU靠下方的位置，由于設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作相對于車身框架21位移，因此容易避免右前輪31和左前輪32的干涉。由此，抑制了前擾流板222的大型化。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0226]在本實施方式中，如圖6所示，前擾流板222被配置成:在車身框架21的直立狀態(tài)下，前擾流板222的至少一部分與右前輪31以及左前輪32的各前端WF相比位于車身框架21的前后方向的后方。
[0227]根據(jù)如此的配置，能夠進一步降低從車身框架21的前后方向的前觀察兩個前輪3和車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪
31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。另外，能夠在避免位移的右前輪31以及左前輪32與前擾流板222的干涉的同時，使右前輪31以及左前輪32與前擾流板222靠近。能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0228]尤其在本實施方式中，如圖6所示，前擾流板222被配置成:在車身框架21的直立狀態(tài)下，前擾流板222的至少一部分與轉(zhuǎn)向軸60相比位于車身框架21的前后方向的前方。
[0229]根據(jù)如此的配置，容易將前擾流板222和從車身框架21的前后方向的前方觀察兩個前輪3和車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分的至少一者分離配置。由此前擾流板222的設(shè)計自由度增加，容易抑制車輛1中位于比轉(zhuǎn)向軸60靠后方的部分受到的風(fēng)壓。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0230]在本實施方式中，如圖5所示，前擾流板222被配置成:當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，前擾流板222的至少一部分與連桿機構(gòu)5相比位于車身框架21的上下方向的下方、且位于右前輪31和左前輪32之間。
[0231]根據(jù)如此的配置，能夠直接降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0232]在本實施方式中，如圖5所示，當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，前擾流板222的至少一部分位于車身框架21的左右方向的中央。這里“左右方向的中央”是指在車身框架21處于直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，與轉(zhuǎn)向軸60的旋轉(zhuǎn)軸線Z重合的位置。
[0233]根據(jù)如此的配置，能夠直接降低從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪
32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0234]在本實施方式中，如圖5所示，當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，前擾流板222的至少一部分被配置在右緩沖器33和左緩沖器35之間。
[0235]根據(jù)如此的配置，即使由于右緩沖器33和左緩沖器35的動作，右前輪31和左前輪32發(fā)生位移，也能夠直接降低從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222更小地形成。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0236]在本實施方式中，如圖5所示，當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，前擾流板222在車身框架21的上下方向上的尺寸大于其在車身框架21的左右方向上的尺寸。
[0237]根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，容易縮小右前輪31和左前輪32的間隔，能夠在車身框架21的左右方向上使車身罩22小型化。另外，能夠降低當(dāng)從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，能夠直接降低前輪后方部S處的空氣阻力。因此，能夠使具備有助于降低風(fēng)壓的功能的前擾流板222形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0238]在本實施方式中，如參照圖5和圖6所說明的那樣，前擾流板222被固定于轉(zhuǎn)向軸
60 ο
[0239]通過這種結(jié)構(gòu)，前擾流板222根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作直接移動，因此容易將前擾流板222小型化。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0240]只要能夠降低從車身框架21的前后方向的前觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓，則作為空氣動力部起作用的部分也可以固定在轉(zhuǎn)向軸60以外的部件。例如，也可以被固定到右緩沖器33以及左緩沖器35、右托架317以及左托架327、以及轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6中的任一者上。此外，轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6包括中間傳遞板61、右傳遞板62、左傳遞板63、中間接頭64、右接頭65、左接頭66、以及橫拉桿67。
[0241]參照圖9以及圖10，對作為空氣動力部起作用的部分被固定于右托架317以及左托架327的變形例進行說明。圖9和圖10示意性示出該變形例的結(jié)構(gòu)的一部分。圖9的(a)是從車身框架21的前后方向的前方觀察該結(jié)構(gòu)的主視圖。圖9的(b)是車身框架21的左右方向的左方觀察該結(jié)構(gòu)的左視圖。圖9的(c)是從車身框架21的上下方向的上方觀察本變形例涉及的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L的俯視圖。
[0242]本變形例涉及的右前擋泥板223R具有右突出部223dR，當(dāng)從前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時，所述右突出部223dR與右前輪31相比進一步向車身框架21的左右方向的左方延伸。
[0243]本變形例涉及的左前擋泥板223L具有左突出部223dL，當(dāng)從前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時，與左前輪32相比進一步向車身框架21的左右方向的右方延伸。
[0244]右突出部223dR和左突出部223dL設(shè)置為能夠根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作而相對于車身框架21進行位移。如圖7所示，當(dāng)駕駛員操作車把23時，右托架317和左托架327經(jīng)由轉(zhuǎn)向力傳遞機構(gòu)6，以右中心軸X和左中心軸Y為中心相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54旋轉(zhuǎn)。由此，通過雙頭螺栓223a而與右托架317和左托架327連接在一起的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L以右中心軸X和左中心軸Y為中心，相對于右側(cè)向部件53和左側(cè)向部件54旋轉(zhuǎn)。因此，右突出部223dR和左突出部223dL根據(jù)轉(zhuǎn)向機構(gòu)7的動作在車身框架21的左右方向上位移。
[0245]如圖8所示，當(dāng)駕駛員使車輛1向左方傾斜時，連桿機構(gòu)5動作。根據(jù)連桿機構(gòu)5的動作，右托架317和左托架327相對于車身框架21的相對位置在車身框架21的上下方向上發(fā)生變化。由此，固定在右托架317和左托架327的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L相對于車身框架21的相對位置在車身框架21的上下方向上發(fā)生變化。因此，右突出部223dR和左突出部223dL被設(shè)置為能夠根據(jù)連桿機構(gòu)5的動作而相對于車身框架21進行位移。
[0246]右突出部223dR和左突出部223dL被形成為如下的配置和形狀:即使右突出部223dR和左突出部223dL如上所述地根據(jù)轉(zhuǎn)向動作以及傾斜動作相對于車身框架21位移，也不會相互干涉。
[0247]如圖9的(a)所示，當(dāng)在車身框架21的直立狀態(tài)下從車身框架21的前方觀察車輛1時，右突出部223dR和左突出部223dL被配置在與連桿機構(gòu)5相比靠車身框架21的上下方向的下方的位置、且位于右前輪31和左前輪32之間。本變形例涉及的右突出部223dR和左突出部223dL作為空氣動力部起作用。S卩，右突出部223dR和左突出部223dL降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。另外，右突出部223dR和左突出部223dL降低前輪后方部S在行駛時受到的風(fēng)壓。這種情況下，也可以不包括前擾流板222。
[0248]上述的右突出部223dR和左突出部223dL也可以設(shè)置在參照圖11說明的變形例中的右前擋泥板223R和左前擋泥板223L上。在這種情況下，右突出部223dR被固定到右緩沖器33A的右外筒312A (右緩沖器的上部的一例)。另外，左突出部223dL被固定到左緩沖器35A的左外筒322A (左緩沖器的上部的一例)。
[0249]通過這種結(jié)構(gòu)，即使由于右緩沖器33A和左緩沖器35A的動作而使得右前輪31和左前輪32在車身框架21的上下方向上位移，右突出部223dR和左突出部223dL也不與此相隨地向相同方向位移。由此，能夠進一步降低從車身框架21的前后方向的前方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時、位于比連桿機構(gòu)5靠車身框架21的上下方向的下方、比右前輪31靠車身框架21的左右方向的左方、且比左前輪32靠車身框架21的左右方向的右方、且從車身框架21的側(cè)方觀察車身框架21為直立狀態(tài)的車輛1時位于比右前輪31以及左前輪32靠車身框架21的前后方向的后方的車身框架21的一部分、車身罩22的一部分、以及動力單元25的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓。因此，能夠?qū)⒕邆溆兄诮档惋L(fēng)壓的功能的右突出部223dR和左突出部223dL形成得更小。因此，能夠在維持包括能夠傾斜的車身框架21和兩個前輪3的車輛1的行駛性能的同時，使車輛1的前部進一步小型化。
[0250]具有上述的右突出部223dR的右前擋泥板223R也可以被固定到右緩沖器33的右外筒312 (右緩沖器的下部的一例)。具有上述左突出部223dL的左前擋泥板223L也可以固定到左緩沖器35的左外筒322 (左緩沖器的下部的一例)。
[0251]這里使用的術(shù)語以及表達，是用于說明的，而不是用于限定性解釋。這里示出且敘述的特征事項的任何等同物都不會被排除在外，應(yīng)當(dāng)認識到的是，在本發(fā)明的權(quán)利要求的范圍內(nèi)進行各種變形都是允許的。
[0252]以上說明中使用的“分成”、“分離”、“分擔(dān)”的表述，并不意味著限定于連桿機構(gòu)的至少一部分的功能和有助于降低風(fēng)壓的功能完全分離的情況。在連桿罩部中，并不排除有助于降低風(fēng)壓的功能的存在?？諝鈩恿Σ恐校⒉慌懦采w連桿機構(gòu)的至少一部分的功能的存在。
[0253]在本說明書中，“平行”包括在±40°的范圍內(nèi)傾斜但作為部件不相交的兩條直線。在本發(fā)明中，“沿?方向”以及“沿?部件”等，也包括在±40°的范圍傾斜的情況。在本發(fā)明中，相對于“?方向延伸”也包括±40°的范圍傾斜的情況。
[0254]本發(fā)明能夠以多個不同的方式而實施。該公開應(yīng)當(dāng)視為提供本發(fā)明的原理的實施方式?；诓⒉灰鈭D將本發(fā)明限定成在此記載和/或圖示的優(yōu)選實施方式的理解，這些實施方式在此記載了很多的圖示實施方式。
[0255]這里記載了幾個本發(fā)明的圖示實施方式。本發(fā)明并不局限于此處記載的各種優(yōu)選的實施方式。本發(fā)明也包括本領(lǐng)域技術(shù)人員基于該公開內(nèi)容能夠意識到的、包括等同的要素、修正、刪除、組合(例如，跨各種實施方式的特征的組合)、改良和/或變更的所有實施方式。權(quán)利要求的限定事項應(yīng)當(dāng)基于該權(quán)利要求所用的術(shù)語進行廣泛解釋，而應(yīng)當(dāng)不限定于本說明書或本申請的實施例中記載的實施方式。這樣的實施方式應(yīng)當(dāng)解釋為不是排他性的。例如，在本公開中，“優(yōu)選”或“好”的用語是非排他的，表示“很優(yōu)選，但是不限定于此”或“很好，但是不限定于此”的意思。
[0256]本發(fā)明涉及的車輛是包括能夠傾斜的車身框架和兩個前輪的車輛。后輪的數(shù)量不限于一個，也可以是兩個。
[0257]在上述的實施方式中，后輪4的車身框架21的左右方向上的中央與車身框架21的左右方向上的右前輪31和左前輪32的間隔的中央一致。雖然優(yōu)選這種結(jié)構(gòu)，但是后輪4的車身框架21的左右方向上的中央也可以與車身框架21的左右方向上的右前輪31和左前輪32的間隔的中央不一致。
[0258]連桿機構(gòu)5除上橫向部件51和下橫向部件之外，可以還包括橫向部件?！吧蠙M向部件”和“下橫向部件”不過是以相對上下關(guān)系進行的命名而已。上橫向部件并不表示連桿機構(gòu)5中最上位的橫向部件。上橫向部件表示位于比它下方的其他橫向部件更靠上方的橫向部件。下橫向部件并不表示連桿機構(gòu)5中的最下位的橫向部件。下橫向部件表示位于比它上方的其他橫向部件更靠下方的橫向部件。上橫向部件51和下橫向部件52的至少一者也可以由右橫向部件和左橫向部件兩個部件構(gòu)成。如此，上橫向部件51和下橫向部件52在具有連桿功能的范圍內(nèi)，也可以由多個橫向部件構(gòu)成。
[0259]作為空氣動力部起作用的部分也可不是車身罩22中包含的前擾流板222、右突出部223dR、以及左突出部223dL。只要能夠發(fā)揮降低從車身框架的前后方向的前方觀察車身框架為直立狀態(tài)的車輛時、位于比連桿機構(gòu)靠車身框架的上下方向的下方、比右前輪靠車身框架的左右方向的左方、且比左前輪靠車身框架的左右方向的右方、比右前輪以及左前輪靠車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、車身罩的一部分、以及動力單元的一部分中的至少一部分在行駛時受到的風(fēng)壓的功能即可，也可以由多個棒或肋片的集合體構(gòu)成空氣動力部。在這種情況下，形成空氣動力部的材料不限于樹脂，也可以是金屬等。
[0260]本申請基于2012年12月18日提出的日本特許申請2012-276257，其內(nèi)容在此作為參照而被納入。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，包括: 車身框架； 車把，所述車把被設(shè)置成能夠相對于所述車身框架進行相對旋轉(zhuǎn)； 車身罩，所述車身罩的至少一部分覆蓋所述車身框架； 右前輪和左前輪，所述右前輪和所述左前輪沿所述車身框架的左右方向并列配置； 轉(zhuǎn)向機構(gòu)，所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)將所述車把的旋轉(zhuǎn)傳遞給所述右前輪和所述左前輪； 連桿機構(gòu)，所述連桿機構(gòu)被配置在比所述右前輪和所述左前輪靠上方的位置，改變所述右前輪和所述左前輪相對于所述車身框架的相對位置而使所述車身框架相對于豎直方向傾斜；以及 動力單元，所述動力單元被支承在所述車身框架上，并且包含驅(qū)動源； 所述車身罩包括: 連桿罩部，所述連桿罩部覆蓋所述連桿機構(gòu)的至少一部分，并且被設(shè)置為不能相對于所述車身框架進行位移，并且具有被配置在比所述右前輪以及所述左前輪的各后端靠所述車身框架的前后方向的前方的前部，所述前部的前端被配置于當(dāng)所述車身框架處于直立狀態(tài)時與所述右前輪以及所述左前輪的各前端相比靠所述車身框架的前后方向的后方的位置；以及 空氣動力部，所述空氣動力部降低從所述車身框架的前后方向的前方觀察所述車身框架為直立狀態(tài)的所述車輛時、位于比所述連桿機構(gòu)靠所述車身框架的上下方向的下方、比所述右前輪靠所述車身框架的左右方向的左方、且比所述左前輪靠所述車身框架的左右方向的右方、且從所述車身框架的側(cè)方觀察所述車身框架處于直立狀態(tài)的所述車輛時位于比所述右前輪以及所述左前輪靠所述車身框架的前后方向的后方的車身框架的一部分、所述車身罩的一部分、以及所述動力單元的一部分中的至少一者在行駛時受到的風(fēng)壓，并且設(shè)置為能夠根據(jù)所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)的動作而相對于所述車身框架進行位移，并且所述空氣動力部的下端被配置在與所述連桿罩部的所述前部的下緣相比靠所述車身框架的上下方向的下方的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的側(cè)方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的前緣以上端和下端中至少一者位于比前端靠后方的方式傾斜。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛，其中， 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的上方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的前緣以右端和左端中至少一者位于比前端靠后方的方式傾斜。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的車輛，其中， 在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述連桿罩部的所述前部的下端與所述右前輪以及所述左前輪的各上端相比位于所述車身框架的上下方向的上方。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛，其中， 在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的下端與所述右前輪以及所述左前輪的各上端相比位于所述車身框架的上下方向的下方。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛，其中， 在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的至少一部分與所述右前輪以及所述左前輪的各前端相比位于所述車身框架的前后方向的后方。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其中， 所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括安裝有所述車把的轉(zhuǎn)向軸， 在所述車身框架處于直立狀態(tài)下，所述空氣動力部的至少一部分與所述轉(zhuǎn)向軸相比位于所述車身框架的前后方向的前方。
8.權(quán)利要求1至7中任一項所述的車輛，其中， 所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括: 右緩沖器，所述右緩沖器的下部支承所述右前輪，緩沖所述右前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移； 左緩沖器，所述左緩沖器的下部支承所述左前輪，緩沖所述左前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移； 右托架，所述右托架上固定有所述右緩沖器的上部； 左托架，所述左托架上固定有所述左緩沖器的上部； 轉(zhuǎn)向軸，所述轉(zhuǎn)向軸上安裝有所述車把；以及 傳遞機構(gòu)，所述傳遞機構(gòu)將所述轉(zhuǎn)向軸的旋轉(zhuǎn)向所述右托架和所述左托架傳遞； 所述空氣動力部被固定于所述右緩沖器以及所述左緩沖器、所述右托架以及所述左托架、所述轉(zhuǎn)向軸、以及所述傳遞機構(gòu)中任一者上。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其中， 所述空氣動力部被固定于所述右緩沖器的上部以及所述左緩沖器的上部。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的車輛，其中， 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分與所述連桿機構(gòu)相比位于所述車身框架的上下方向的下方、且位于所述右前輪和所述左前輪之間。
11.根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項所述的車輛，其中， 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分位于所述車身框架的左右方向的中央。
12.根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項所述的車輛，其中， 所述轉(zhuǎn)向機構(gòu)包括: 右緩沖器，所述右緩沖器的下部支承所述右前輪，緩沖所述右前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移； 左緩沖器，所述左緩沖器的下部支承所述左前輪，緩沖所述左前輪在所述車身框架的上下方向上相對于上部的位移； 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部的至少一部分位于所述右緩沖器和所述左緩沖器之間。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項所述的車輛，其中， 當(dāng)在所述車身框架處于直立狀態(tài)下從所述車身框架的前方觀察所述車輛時，所述空氣動力部在所述車身框架的上下方向上的尺寸大于其在所述車身框架的左右方向上的尺寸。
【文檔編號】B62K5/05GK104487321SQ201380038929
【公開日】2015年4月1日 申請日期:2013年12月18日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月18日
【發(fā)明者】平山洋介 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社