車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及車輛。該車輛能夠維持車體的穩(wěn)定，能夠提高轉(zhuǎn)彎性能，乘員不會(huì)感覺(jué)不協(xié)調(diào)，乘坐舒適，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。因此，該車輛具有，具備相互連結(jié)的轉(zhuǎn)向部以及主體部的車體、使車體轉(zhuǎn)向的能夠轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪、不能夠轉(zhuǎn)向的非轉(zhuǎn)向輪、輸入轉(zhuǎn)向指令信息的轉(zhuǎn)向裝置、使轉(zhuǎn)向部或者主體部向轉(zhuǎn)彎方向傾斜的傾斜用致動(dòng)器裝置、基于從轉(zhuǎn)向裝置輸入的轉(zhuǎn)向指令信息使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角變化的轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置、控制傾斜用致動(dòng)器裝置以及轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置的控制裝置，控制裝置以使車體的重心在轉(zhuǎn)向初期向轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)的方式進(jìn)行控制，產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。
【專利說(shuō)明】車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及至少具有左右一對(duì)車輪的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來(lái)，鑒于能源的枯竭問(wèn)題，強(qiáng)烈要求車輛的省油耗化。另一方面，由于車輛的低價(jià)格化等，車輛的持有者增多，有I人持有I臺(tái)車輛的趨勢(shì)。因此，例如有僅駕駛員I人駕駛4人乘坐的車輛，從而造成能源被不必要地消耗的問(wèn)題。作為基于車輛的小型化的省油耗化，可以說(shuō)將車輛構(gòu)成為I人乘坐的三輪車或者四輪車的方式是最高效的。
[0003]但是，存在車輛的穩(wěn)定性根據(jù)行駛狀態(tài)而降低的情況。因此，提出有通過(guò)使車體向橫向傾斜，來(lái)提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的車輛的穩(wěn)定性的技術(shù)(例如參照專利文獻(xiàn)I。)。
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2008 - 155671號(hào)公報(bào)
[0005]但是，在上述現(xiàn)有的車輛中，雖然能夠使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜來(lái)提高轉(zhuǎn)彎性能，但是由于朝向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)作用的離心力的影響，在輪距窄的情況下、重心位置高的情況下、轉(zhuǎn)向速度快的情況下，存在車輛的穩(wěn)定性容易降低，乘員感到不舒服、抱有不安的情況。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明解決上述現(xiàn)有的車輛的問(wèn)題點(diǎn)，目的在于提供如下安全性高的車輛，S卩，進(jìn)行控制使得在轉(zhuǎn)向操作的初期即轉(zhuǎn)向初期使車體的重心向轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)，從而產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度，由此即便在輪距窄的情況下、重心位置高的情況下、轉(zhuǎn)向速度快的情況下，也能夠使車體順利地向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，所以能夠維持車體的穩(wěn)定，另外，能夠提高轉(zhuǎn)彎性能，并且乘員不會(huì)感到不協(xié)調(diào)，乘坐舒適，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的行駛狀態(tài)。
[0007]因此，在本發(fā)明的車輛中，具有:車體，其具備相互連結(jié)的轉(zhuǎn)向部以及主體部；能夠轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪，其是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于上述轉(zhuǎn)向部的車輪，且使上述車體轉(zhuǎn)向；不能轉(zhuǎn)向的非轉(zhuǎn)向輪，其是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于上述主體部的車輪；轉(zhuǎn)向裝置，其輸入轉(zhuǎn)向指令信息；傾斜用致動(dòng)器裝置，其使上述轉(zhuǎn)向部或者主體部向轉(zhuǎn)彎方向傾斜；轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置，其基于從上述轉(zhuǎn)向裝置輸入的轉(zhuǎn)向指令信息使上述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角變化；控制裝置，其控制上述傾斜用致動(dòng)器裝置以及轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置，該控制裝置以使車體的重心在轉(zhuǎn)向初期向上述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)的方式進(jìn)行控制，產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。
[0008]根據(jù)技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)，能夠在轉(zhuǎn)向初期，使車體的重心向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，能夠使車體順利地向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，所以，不以操縱性、危險(xiǎn)規(guī)避性能為代價(jià)，就能夠維持車體的穩(wěn)定性。
[0009]根據(jù)技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)，在轉(zhuǎn)向初期僅通過(guò)使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角向與轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化，能夠使車體的重心朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)。因此，不使構(gòu)造復(fù)雜化，就能夠在轉(zhuǎn)向初期使車體順利地向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。
[0010]根據(jù)技術(shù)方案3?5的結(jié)構(gòu)，能夠使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角僅在轉(zhuǎn)向初期向與轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化，能夠使轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角在轉(zhuǎn)向操作的終期即轉(zhuǎn)向終期，不向與轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化。因此，能夠維持車體的穩(wěn)定性。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0011]圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的右視圖。
[0012]圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖。
[0013]圖3是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的后視圖。
[0014]圖4是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車體傾斜控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0015]圖5是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的框圖。
[0016]圖6是表示用于說(shuō)明本發(fā)明的第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車體的傾斜動(dòng)作的力學(xué)模型的圖。
[0017]圖7是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的橫向加速度運(yùn)算處理的動(dòng)作的流程圖。
[0018]圖8是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的聯(lián)桿角速度推斷處理的動(dòng)作的流程圖。
[0019]圖9是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的橫擺率的微分處理的子流程的流程圖。
[0020]圖10是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的濾波處理的子流程的流程圖。
[0021]圖11是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的傾斜控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0022]圖12是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0023]圖13是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的聯(lián)桿馬達(dá)控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0024]圖14是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的框圖。
[0025]圖15是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0026]圖16是本發(fā)明的第3實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的框圖。
[0027]圖17是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的傳遞函數(shù)的輸入和輸出的關(guān)系的圖。
[0028]圖18是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0029]以下，參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0030]圖1是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的右視圖，圖2是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)的圖，圖3是表不本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車輛的結(jié)構(gòu)的后視圖。此外，在圖3中，圖3 (a)是表示車體直立的狀態(tài)的圖，圖3 (b)是表示車體傾斜的狀態(tài)的圖。
[0031]在圖中，10是本實(shí)施方式的車輛，其具有:作為車體的驅(qū)動(dòng)部的主體部20 ;供乘員搭乘且進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作的作為轉(zhuǎn)向部的搭乘部11 ;作為可轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪的車輪12F，其是被配設(shè)在車體的前方的寬度方向的中心的前輪；作為不可轉(zhuǎn)向的非轉(zhuǎn)向輪的左側(cè)的車輪12L以及右側(cè)的車輪12R，它們是作為后輪被配設(shè)在后方的驅(qū)動(dòng)輪。并且，作為用于使車體左右傾斜即偏斜的偏斜機(jī)構(gòu)，即車體傾斜機(jī)構(gòu)，上述車輛10具有:支承左右的車輪12L以及12R的聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30 ;作為用于使該聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30動(dòng)作的致動(dòng)器亦即傾斜用致動(dòng)器裝置的聯(lián)桿馬達(dá)25。此外，上述車輛10可以是前輪是左右二輪且后輪是一輪的三輪車，還可以是前輪以及后輪是左右二輪的四輪車，但在本實(shí)施方式中，如圖所示，對(duì)前輪是一輪且后輪是左右二輪的三輪車的情況進(jìn)行說(shuō)明。另外，轉(zhuǎn)向輪也可以作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能，但在本實(shí)施方式中，對(duì)轉(zhuǎn)向輪不作為驅(qū)動(dòng)輪發(fā)揮功能的情況進(jìn)行說(shuō)明。
[0032]在轉(zhuǎn)彎時(shí)，通過(guò)使左右的車輪12L以及12R相對(duì)于路面18的角度即外傾角變化，且使包括搭乘部11以及主體部20的車體向轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪側(cè)傾斜，能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高和確保乘員的舒適性。S卩，上述車輛10能夠使車體也向橫向(左右方向)傾斜。此外，在圖2以及圖3 (a)所示的例子中，左右的車輪12L以及12R相對(duì)于路面18垂直，S卩，外傾角為O度。另外，在圖3 (b)所示的例子中，左右的車輪12L以及12R相對(duì)于路面18向右方傾斜，即，賦予了外傾角。
[0033]上述聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30具有:左側(cè)的縱聯(lián)桿單元33L，其支承左側(cè)的車輪12L以及由賦予該車輪12L驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)等構(gòu)成的左側(cè)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51L ;右側(cè)的縱聯(lián)桿單元33R，其支承右側(cè)的車輪12R以及由賦予該車輪12R驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)馬達(dá)等構(gòu)成的右側(cè)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51R ;上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U，其連結(jié)左右的縱聯(lián)桿單元33L以及33R的上端彼此；下側(cè)的橫聯(lián)桿單元31D，其連結(jié)左右的縱聯(lián)桿單元33L以及33R的下端彼此；中央縱部件21，其上端被固定于主體部20，且沿上下延伸。并且，左右的縱聯(lián)桿單元33L以及33R和上下的橫聯(lián)桿單元31U以及31D以能夠旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。并且，上下的橫聯(lián)桿單元31U以及3ID在其中央部以能夠旋轉(zhuǎn)的方式與中央縱部件21連結(jié)。此外，在統(tǒng)一說(shuō)明左右的車輪12L以及12R、左右的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51L以及51R、左右的縱聯(lián)桿單元33L以及33R、以及上下的橫聯(lián)桿單元3IU以及31D的情況下，以車輪12、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51、縱聯(lián)桿單元33以及橫聯(lián)桿單元31進(jìn)行說(shuō)明。
[0034]而且，作為驅(qū)動(dòng)用致動(dòng)器裝置的上述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51是所謂的輪轂馬達(dá)，作為定子的主體被固定于縱聯(lián)桿單元33，以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于上述主體的作為轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸與車輪12的軸連接，通過(guò)上述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)，使車輪12旋轉(zhuǎn)。此外，上述旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51也可以是輪轂馬達(dá)以外的種類的馬達(dá)。
[0035]另外，上述聯(lián)桿馬達(dá)25是包括電動(dòng)馬達(dá)等的旋轉(zhuǎn)式的電動(dòng)致動(dòng)器，且具備作為定子的圓筒狀的主體、以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于該主體的作為轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)軸，上述主體經(jīng)由安裝法蘭盤(pán)22被固定于主體部20，上述旋轉(zhuǎn)軸被固定于聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30的上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U。此外，聯(lián)桿馬達(dá)25的旋轉(zhuǎn)軸作為使主體部20傾斜的傾斜軸發(fā)揮功能，與中央縱部件21和上側(cè)的橫聯(lián)桿單元3IU的連結(jié)部分的旋轉(zhuǎn)軸同軸。而且，若驅(qū)動(dòng)聯(lián)桿馬達(dá)25使旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于主體旋轉(zhuǎn)，則上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U相對(duì)于主體部20以及固定于該主體部20的中央縱部件21轉(zhuǎn)動(dòng)，聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30動(dòng)作，即屈伸。由此，能夠使主體部20傾斜。此外，也可以將聯(lián)桿馬達(dá)25的旋轉(zhuǎn)軸固定于主體部20以及中央縱部件21，將其主體固定于上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U。
[0036]另外，聯(lián)桿馬達(dá)25具備用于檢測(cè)聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30的聯(lián)桿角的變化的聯(lián)桿角傳感器25a。該聯(lián)桿角傳感器25a是在聯(lián)桿馬達(dá)25中用于檢測(cè)旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于主體的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器，例如，由旋轉(zhuǎn)變壓器、編碼器等構(gòu)成。如上所述，若驅(qū)動(dòng)聯(lián)桿馬達(dá)25使旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于主體旋轉(zhuǎn)，則上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U相對(duì)于主體部20以及固定于該主體部20的中央縱部件21轉(zhuǎn)動(dòng)，所以能夠通過(guò)檢測(cè)旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于主體的旋轉(zhuǎn)角來(lái)檢測(cè)上側(cè)的橫聯(lián)桿單元31U相對(duì)于中央縱部件21的角度的變化，即聯(lián)桿角的變化。
[0037]此外，聯(lián)桿馬達(dá)25具備未圖示的鎖止機(jī)構(gòu)，該鎖止機(jī)構(gòu)將旋轉(zhuǎn)軸以不能夠相對(duì)于主體旋轉(zhuǎn)的方式固定。優(yōu)選該鎖止機(jī)構(gòu)是機(jī)械機(jī)構(gòu)，且在將旋轉(zhuǎn)軸以不能夠相對(duì)于主體旋轉(zhuǎn)的方式固定的期間不消耗電力。通過(guò)上述鎖止機(jī)構(gòu)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)軸以不能夠相對(duì)于主體以規(guī)定的角度旋轉(zhuǎn)的方式固定。
[0038]上述搭乘部11經(jīng)由未圖示的連結(jié)部與主體部20的前端連結(jié)。該連結(jié)部也可以具有將搭乘部11和主體部20以能夠在規(guī)定方向上產(chǎn)生相對(duì)位移的方式進(jìn)行連結(jié)的功能。 [0039]另外，上述搭乘部11具備座席11a、放腳板Ilb以及擋風(fēng)部11c。上述座席Ila是在車輛10的行駛中供乘員乘坐的部位。另外，上述放腳板Ilb是用于支承乘員的腳部的部位，被配設(shè)在座席Ila的前方側(cè)(圖1中的右側(cè))下方。
[0040]并且，在搭乘部11的后方或下方或者主體部20配設(shè)有未圖示的電池裝置。該電池裝置是旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)裝置51以及聯(lián)桿馬達(dá)25的能量供給源。另外，在搭乘部11的后方或下方或者主體部20收納有未圖示的控制裝置、逆變器裝置、各種傳感器等。
[0041]而且，在座席Ila的前方配設(shè)有操縱裝置41。在該操縱裝置41配設(shè)有乘員操作來(lái)輸入轉(zhuǎn)向方向、轉(zhuǎn)向角等轉(zhuǎn)向指令信息的作為轉(zhuǎn)向裝置的把手41a、速度表等儀表、指示器、開(kāi)關(guān)等操縱所必需的部件。乘員操作上述把手41a以及其他部件，指示車輛10的行駛狀態(tài)(例如行進(jìn)方向、行駛速度、轉(zhuǎn)彎方向、轉(zhuǎn)彎半徑等)。此外，作為上述轉(zhuǎn)向裝置，也可以替換把手41a而使用其他裝置，例如，也可以使用轉(zhuǎn)向盤(pán)、滾輪按鈕，觸摸面板、按壓按鈕等
>J-U ρ?α裝直。
[0042]此外,車輪12F經(jīng)由作為懸架裝置(suspension system)的一部分的前輪前叉17與搭乘部11連接。上述懸架裝置例如是與在一般的摩托車、自行車等中使用的前輪用的懸架裝置相同的裝置，上述前輪前叉17例如是內(nèi)置了彈簧的伸縮式的前叉。而且，與一般的摩托車、自行車等的情況相同，作為轉(zhuǎn)向輪的車輪12F根據(jù)乘員對(duì)把手41a的操作使轉(zhuǎn)向角變化，由此，車輛10的行進(jìn)方向變化。
[0043]具體而言，上述把手41a與未圖示的轉(zhuǎn)向軸部件的上端連接，該轉(zhuǎn)向軸部件的上端以能夠相對(duì)于搭乘部11所具備的未圖示的機(jī)架部件旋轉(zhuǎn)的方式安裝于其上。上述轉(zhuǎn)向軸部件在以上端與下端相比位于后方的方式傾斜的狀態(tài)下，安裝在上述機(jī)架部件上。而且，上述轉(zhuǎn)向軸部件的上端相對(duì)于機(jī)架部件的旋轉(zhuǎn)角，即乘員操作把手41a而輸入的作為轉(zhuǎn)向角指令值的手柄角是由作為輸入轉(zhuǎn)向角檢測(cè)單元的手柄角傳感器62檢測(cè)的。該手柄角傳感器62例如由編碼器等構(gòu)成。
[0044]另外，在上述轉(zhuǎn)向軸部件的上端和下端之間配設(shè)有作為轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置的轉(zhuǎn)向馬達(dá)65，該轉(zhuǎn)向馬達(dá)65基于由上述手柄角傳感器62檢測(cè)出的手柄角，使上述轉(zhuǎn)向軸部件的下端旋轉(zhuǎn)。此外，該轉(zhuǎn)向軸部件的下端以能夠相對(duì)于上述機(jī)架部件旋轉(zhuǎn)的方式安裝于其上，并且，與前輪前叉17的上端連接。而且，上述轉(zhuǎn)向軸部件的下端相對(duì)于上述機(jī)架部件的旋轉(zhuǎn)角，即，轉(zhuǎn)向馬達(dá)65輸出，并經(jīng)由前輪前叉17傳遞給車輪12F的轉(zhuǎn)向角是由作為輸出轉(zhuǎn)向角檢測(cè)單元的轉(zhuǎn)向角傳感器63檢測(cè)的。該轉(zhuǎn)向角傳感器63例如是在轉(zhuǎn)向馬達(dá)65中用于檢測(cè)旋轉(zhuǎn)軸相對(duì)于主體的旋轉(zhuǎn)角的旋轉(zhuǎn)角傳感器，由旋轉(zhuǎn)變壓器、編碼器等構(gòu)成。此外，作為前輪的車輪12F的車軸和作為后輪的左右的車輪12L以及12R的車軸的距離即軸距是Lh。[0045]并且，在支承車輪12F的車軸的前輪前叉17的下端配設(shè)有用于檢測(cè)車輛10的行駛速度亦即車速的作為車速檢測(cè)單元的車速傳感器54。該車速傳感器54是基于車輪12F的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)檢測(cè)車速的傳感器，例如由編碼器等構(gòu)成。
[0046]在本實(shí)施方式中，車輛10具有橫向加速度傳感器44。該橫向加速度傳感器44是由一般的加速度傳感器、陀螺傳感器等構(gòu)成的傳感器，且該橫向加速度傳感器44用于檢測(cè)車輛10的橫向加速度，即車體的作為寬度方向的橫向(圖3中的左右方向)的加速度。
[0047]車輛10在轉(zhuǎn)彎時(shí)使車體向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜而穩(wěn)定，所以，通過(guò)使車體傾斜，使得成為轉(zhuǎn)彎時(shí)向轉(zhuǎn)彎外側(cè)的離心力和重力相互平衡的角度的方式控制車輛。通過(guò)進(jìn)行這樣的控制，例如，即便路面18向與行進(jìn)方向垂直的方向(相對(duì)于行進(jìn)方向的左右方向)傾斜，也能夠總是使車體保持水平。由此，由車體以及乘員看來(lái)，重力總是垂直向下，不協(xié)調(diào)感減少，另夕卜，車輛10的穩(wěn)定性提聞。
[0048]因此，在本實(shí)施方式中，為了檢測(cè)傾斜的車體的橫向的加速度，將橫向加速度傳感器44安裝于車體，以使得橫向加速度傳感器44的輸出為零的方式進(jìn)行反饋控制。由此，能夠使車體傾斜至轉(zhuǎn)彎時(shí)作用的離心力和重力相互平衡的傾斜角。另外，即便在路面18向與行進(jìn)方向垂直的方向傾斜的情況下，也能夠以成為用于使車體鉛垂的傾斜角的方式進(jìn)行控制。此外，將上述橫向加速度傳感器44配設(shè)成位于車體的寬度方向的中心，即位于車體的縱向軸線上。
[0049]但是，若橫向加速度傳感器44為一個(gè)，則存在也檢測(cè)出非必要加速度分量的情況。例如，存在在車輛10的行駛中，僅左右的車輪12L以及12R的其中一方落入路面18的坑掛的情況。該情況下，車體傾斜，所以橫向加速度傳感器44周向位移,檢測(cè)周向的加速度。換句話說(shuō)，檢測(cè)了不直接源于離心力、重力的加速度分量，即檢測(cè)了非必要加速度分量。
[0050]另外，車輛10例如包括像車輪12L以及12R的輪胎部分那樣具備彈性，作為彈簧發(fā)揮功能的部分，另外，在各部件的連接部等包括不可避免的松動(dòng)。因此，可以認(rèn)為橫向加速度傳感器44是經(jīng)由不可避免的松動(dòng)、彈簧而安裝于車體的，所以，作為非必要加速度分量，也檢測(cè)了因松動(dòng)、彈簧的位移而產(chǎn)生的加速度。
[0051]存在這樣的非必要加速度分量使車體傾斜控制系統(tǒng)的控制性惡化的可能性。例如，若使車體傾斜控制系統(tǒng)的控制增益增大，則產(chǎn)生由非必要加速度分量引起的控制系統(tǒng)的振動(dòng)、發(fā)散等，所以即便想要提高響應(yīng)性，也不能夠增大控制增益。
[0052]因此，在本實(shí)施方式中，配設(shè)多個(gè)橫向加速度傳感器44，且配設(shè)在相互不同的高度。在圖1以及圖3所示的例子中，配設(shè)第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的兩個(gè)橫向加速度傳感器44,且將第一橫向加速度傳感器44a和第二橫向加速度傳感器44b配設(shè)在相互不同的高度位置。通過(guò)適當(dāng)?shù)剡x擇第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的位置，能夠有效地去除非必要加速度分量。
[0053]具體而言，如圖3 Ca)所示，第一橫向加速度傳感器44a被配設(shè)在搭乘部11的背面，且距路面18的距離即高度為L(zhǎng)1的位置。另外，第二橫向加速度傳感器44b被配設(shè)在搭乘部11的背面或者主體部20的上表面，且距路面18的距離即高度為L(zhǎng)2的位置。此外，L1>L2。而且，如圖3 (b)所示，若在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，使車體在向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)(在圖中為右側(cè))傾斜的狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎，貝1J第一橫向加速度傳感器44a檢測(cè)橫向的加速度并輸出檢測(cè)值S1,第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)橫向的加速度并輸出檢測(cè)值a2。此外，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，車體傾斜時(shí)的傾斜運(yùn)動(dòng)的中心，即側(cè)傾中心位于比路面18稍靠下方的位置，但實(shí)際上認(rèn)為是與路面18大致相
等的位置。
[0054]優(yōu)選將上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均安裝于剛性足夠高的部件。另外，若LdP L2的差小，則檢測(cè)值以及&2的差變小，所以優(yōu)選LdPL2的差足夠大，例如設(shè)為0.3 (m)以上。并且，優(yōu)選將上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均配設(shè)于比聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30靠上方的位置。另外，在車體被懸架等彈簧支承的情況下，優(yōu)選將上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均配設(shè)在所謂的“彈簧上”。另外，優(yōu)選將上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均配設(shè)在作為前輪的車輪12F的車軸和作為后輪的左右的車輪12L以及12R的車軸之間。另外，優(yōu)選將上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均盡量地配設(shè)在乘員的附近。另外，優(yōu)選上述第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b均位于從上側(cè)觀察時(shí)沿行進(jìn)方向延伸的車體的中心軸上，即不從行進(jìn)方向偏移。
[0055]在本實(shí)施方式中，配設(shè)有用于檢測(cè)車體的傾斜運(yùn)動(dòng)的角速度的橫搖率傳感器44c，以及作為用于檢測(cè)車體的轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的角速度即車體的偏航角速度的偏航角速度檢測(cè)單元的橫擺率傳感器44d。具體而言，優(yōu)選上述橫搖率傳感器44c以及橫擺率傳感器44d均位于從上側(cè)觀察時(shí)沿行進(jìn)方向延伸的車體的中心軸上，即不從行進(jìn)方向偏移，例如被配設(shè)在座席IIa和放腳板Ilb之間。
[0056]此外，上述橫搖率傳感器44c是一般的橫搖率傳感器，例如，安裝陀螺傳感器，使得能夠檢測(cè)與路面18垂直的方向的面內(nèi)的旋轉(zhuǎn)角速度。另外，上述橫擺率傳感器44d是一般的橫擺率傳感器，例如，安裝陀螺傳感器，使得能夠檢測(cè)與路面18平行的面內(nèi)的旋轉(zhuǎn)角速度。此外，若是三維陀螺傳感器，則能夠發(fā)揮橫搖率傳感器44c以及橫擺率傳感器44d的功能。換句話說(shuō)，橫搖率傳感器44c以及橫擺率傳感器44d可以分別獨(dú)立地構(gòu)成，也可以一體構(gòu)成。
[0057]另外，本實(shí)施方式中的車輛10具有作為控制裝置的一部分的車體傾斜控制系統(tǒng)。該車體傾斜控制系統(tǒng)是一種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，具備由EOJ (Electronic Control Unit)等構(gòu)成的傾斜控制裝置以及轉(zhuǎn)向控制裝置。上述傾斜控制裝置具備處理器等運(yùn)算單元、磁盤(pán)、半導(dǎo)體存儲(chǔ)器等存儲(chǔ)單元、輸入輸出接口等，與聯(lián)桿角傳感器25a、第一橫向加速度傳感器44a、第二橫向加速度傳感器44b、橫搖率傳感器44c、橫擺率傳感器44d、車速傳感器54以及聯(lián)桿馬達(dá)25連接。而且，上述傾斜控制裝置輸出用于使聯(lián)桿馬達(dá)25動(dòng)作的轉(zhuǎn)矩指令值。另外，上述轉(zhuǎn)向控制裝置具備處理器等運(yùn)算單元、磁盤(pán)、半導(dǎo)體存儲(chǔ)器等存儲(chǔ)單元、輸入輸出接口等，與手柄角傳感器62、轉(zhuǎn)向角傳感器63、車速傳感器54以及轉(zhuǎn)向馬達(dá)65連接。而且，上述轉(zhuǎn)向控制裝置輸出用于使轉(zhuǎn)向馬達(dá)65動(dòng)作的控制脈沖。此外，上述傾斜控制裝置和轉(zhuǎn)向控制裝置相互連接。另外，上述傾斜控制裝置以及轉(zhuǎn)向控制裝置也未必需要獨(dú)立構(gòu)成，也可以一體構(gòu)成。
[0058]上述傾斜控制裝置在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)進(jìn)行反饋控制以及前饋控制，以使得車體的傾斜角度成為橫向加速度傳感器44檢測(cè)的橫向加速度的值為零的角度的方式使聯(lián)桿馬達(dá)25動(dòng)作。換句話說(shuō)，控制車體的傾斜角度，以使朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)的離心力和重力相互平衡，從而使該傾斜角度成為橫向的加速度分量為零的角度。由此，對(duì)車體以及搭乘于搭乘部11的乘員作用與車體的縱向軸線平行的方向的力。因此，能夠維持車體的穩(wěn)定，另外，能夠提高轉(zhuǎn)彎性能。
[0059]另外，在受到了朝向傾斜方向的干擾時(shí)，提取車體的傾斜角度的變化中由干擾引起的部分，對(duì)于剩余的部分，以通常模式控制車體的傾斜角度，并且，對(duì)于提取出的部分，以干擾對(duì)應(yīng)模式控制車體的傾斜角度。因此，即便在受到了干擾時(shí)，也能夠維持車體的穩(wěn)定。另外，乘員不會(huì)感到不協(xié)調(diào)，乘坐舒適性提高。
[0060]并且，在本實(shí)施方式中，以在轉(zhuǎn)向初期使車體的重心向轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)的方式進(jìn)行控制，產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。換句話說(shuō)，在乘員剛開(kāi)始把手41a的操作后，使車體的重心向通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)，由此產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。此外，后述的轉(zhuǎn)向控制部66通過(guò)在乘員剛開(kāi)始把手41a的操作后，使作為轉(zhuǎn)向輪的車輪12F的轉(zhuǎn)向角向與通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化，即通過(guò)執(zhí)行逆轉(zhuǎn)向操作，使車體的重心向通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)。
[0061 ] 更具體而言，上述轉(zhuǎn)向控制裝置從手柄角的值減去與手柄角的加速度的值成正比的值來(lái)設(shè)定轉(zhuǎn)向角的目標(biāo)值。由此，作為轉(zhuǎn)向輪的車輪12F的轉(zhuǎn)向角在轉(zhuǎn)向初期(乘員開(kāi)始操作把手41a時(shí),換句話說(shuō)開(kāi)始操縱手柄時(shí))向與轉(zhuǎn)向方向(操縱了手柄的方向)相反的方向變化。即，進(jìn)行反向手柄操作或者逆轉(zhuǎn)向操作。因此，在轉(zhuǎn)向初期，開(kāi)始向與乘員意圖的轉(zhuǎn)彎方向相反的轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)彎，由該轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的離心力作為使車體向乘員意圖的轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜的力發(fā)揮作用，所以通過(guò)將該力利用于車體傾斜控制，能夠順利地使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。換句話說(shuō)，能夠在轉(zhuǎn)向初期使車體的重心向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，所以能夠順利地使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。
[0062]若不進(jìn)行這樣的轉(zhuǎn)向控制而進(jìn)行車體傾斜控制，則例如在輪距(左右的車輪12L以及12R的接地點(diǎn)間的距離)窄的情況下、車輛10的重心位置高的情況下、轉(zhuǎn)向速度(操縱手柄的速度)快的情況下，通過(guò)轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的離心力作為使車體向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)傾斜的力發(fā)揮作用，所以不易使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，有時(shí)車輛10的穩(wěn)定性降低。但是，若使作為轉(zhuǎn)向輪的車輪12F的轉(zhuǎn)向角的速度或者加速度降低，則能夠抑制離心力，從而順利地使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，所以能夠維持車體的穩(wěn)定性。但在該情況下，車輛10的運(yùn)動(dòng)性能降低，所以操縱性惡化，并且危險(xiǎn)規(guī)避性能也降低。
[0063]與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如上所述，在轉(zhuǎn)向初期，與進(jìn)行了所謂的逆轉(zhuǎn)向操作的情況相同，車輪12F的轉(zhuǎn)向角向與轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化。由此，能夠使車體的重心在轉(zhuǎn)向初期向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，能夠順利地使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，所以，不以操縱性、危險(xiǎn)規(guī)避性能為代價(jià)，就能夠維持車體的穩(wěn)定性。
[0064]接下來(lái)，對(duì)上述車體傾斜控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。
[0065]圖4是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的車體傾斜控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0066]在圖中，46是作為傾斜控制裝置的傾斜控制ECU，與聯(lián)桿角傳感器25a、第一橫向加速度傳感器44a、第二橫向加速度傳感器44b、橫搖率傳感器44c、橫擺率傳感器44d、車速傳感器54以及聯(lián)桿馬達(dá)25連接。另外，上述傾斜控制E⑶46具備橫向加速度運(yùn)算部48、聯(lián)桿角速度推斷部50、干擾運(yùn)算部43、傾斜控制部47以及聯(lián)桿馬達(dá)控制部42。
[0067]另外，61是作為轉(zhuǎn)向控制裝置的轉(zhuǎn)向控制ECU，與手柄角傳感器62、轉(zhuǎn)向角傳感器63、車速傳感器54以及轉(zhuǎn)向馬達(dá)65連接。并且，上述轉(zhuǎn)向控制E⑶61具備轉(zhuǎn)向控制部66以及轉(zhuǎn)向馬達(dá)控制部67。
[0068]這里，上述橫向加速度運(yùn)算部48基于第一橫向加速度傳感器44a、以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)出的橫向加速度計(jì)算合成橫向加速度。另外，上述聯(lián)桿角速度推斷部50基于橫擺率傳感器44d檢測(cè)出的作為偏航角速度的橫擺率、以及車速傳感器54檢測(cè)出的車速計(jì)算聯(lián)桿角速度預(yù)測(cè)值。并且，上述干擾運(yùn)算部43基于橫搖率傳感器44c檢測(cè)出的作為車體的傾斜運(yùn)動(dòng)的角速度的橫搖率、以及聯(lián)桿角傳感器25a檢測(cè)出的聯(lián)桿角計(jì)算與干擾量對(duì)應(yīng)的橫搖率。
[0069]而且，上述傾斜控制部47基于橫向加速度運(yùn)算部48計(jì)算出的合成橫向加速度、聯(lián)桿角速度推斷部50計(jì)算出的聯(lián)桿角速度預(yù)測(cè)值、以及干擾運(yùn)算部43計(jì)算出的與干擾量對(duì)應(yīng)的橫搖率，計(jì)算作為控制值的速度指令值并輸出。并且，上述聯(lián)桿馬達(dá)控制部42基于傾斜控制部47輸出的速度指令值、以及轉(zhuǎn)向控制部66輸出的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角指令值輸出作為用于使聯(lián)桿馬達(dá)25動(dòng)作的控制值的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0070]另外，上述轉(zhuǎn)向控制部66基于手柄角傳感器62檢測(cè)出的手柄角、以及車速傳感器54檢測(cè)出的車速，運(yùn)算作為控制值的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角指令值并輸出。上述轉(zhuǎn)向馬達(dá)控制部67基于轉(zhuǎn)向角傳感器63檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向角、以及轉(zhuǎn)向控制部66輸出的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角指令值輸出作為用于使轉(zhuǎn)向馬達(dá)65動(dòng)作的控制值的控制脈沖。
[0071]接下來(lái)，對(duì)上述結(jié)構(gòu)的車輛10的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。首先，對(duì)作為轉(zhuǎn)彎行駛的車體傾斜控制處理的動(dòng)作的一部分的橫向加速度運(yùn)算處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0072]圖5是本發(fā)明的第一實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的框圖，圖6是示出用于說(shuō)明本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)的車體的傾斜動(dòng)作的力學(xué)模型的圖，圖7是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式中的橫向加速度運(yùn)算處理的動(dòng)作的流程圖。
[0073]在本實(shí)施方式的車體傾斜控制處理中，進(jìn)行圖5所示的使基于傾斜控制ECU46的傾斜控制和基于轉(zhuǎn)向控制E⑶61的轉(zhuǎn)向控制組合的控制。此外，基于傾斜控制E⑶46的傾斜控制是使反饋控制和前饋控制組合的控制。
[0074]在圖5中，是以后述的式(6)表示的傳遞函數(shù)，GP、GfGyinGst以及Ga是比例控制動(dòng)作的控制增益，LPF是低通濾波器，s是微分元素。另外，f2是以后述的式(10)表示的聯(lián)桿角速度預(yù)測(cè)值，f3是橫搖率增益，f4是用于消除以后述的式(26)表示的逆轉(zhuǎn)向操作的影響的函數(shù)。
[0075]若開(kāi)始轉(zhuǎn)彎行駛，則車體傾斜控制系統(tǒng)開(kāi)始車體傾斜控制處理。通過(guò)進(jìn)行姿勢(shì)控制，如圖3 (b)所示，車輛10在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，通過(guò)聯(lián)桿機(jī)構(gòu)30使車體在向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)(在圖中為右側(cè))傾斜的狀態(tài)下轉(zhuǎn)彎。另外，在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)的離心力作用于車體，并且通過(guò)使車體向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜，產(chǎn)生重力的橫向分量。而且，橫向加速度運(yùn)算部48執(zhí)行橫向加速度運(yùn)算處理，計(jì)算出合成橫向加速度a并輸出至傾斜控制部47。于是，該傾斜控制部47進(jìn)行反饋控制，并輸出作為合成橫向加速度a的值為零這樣的控制值的速度指令值。而且，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42基于傾斜控制部47輸出的速度指令值將轉(zhuǎn)矩指令值輸出至聯(lián)桿馬達(dá)25。
[0076]此外，車體傾斜控制處理是在車輛10的電源接通的期間，由車體傾斜控制系統(tǒng)反復(fù)以規(guī)定的控制周期Ts (例如為5〔ms〕)執(zhí)行的處理，是在轉(zhuǎn)彎時(shí)，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎性能的提高和確保乘員的舒適性的處理。
[0077]另外,在圖6中，44A是表不在車體中第一橫向加速度傳感器44a的配設(shè)位置的第一傳感器位置，44B是表不在車體中第二橫向加速度傳感器44b的配設(shè)位置的第二傳感器位置。
[0078]認(rèn)為第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b進(jìn)行檢測(cè)并輸出其檢測(cè)值的加速度是如下四種，即，〈1〉轉(zhuǎn)彎時(shí)作用于車體的離心力，〈2〉通過(guò)使車體向轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)傾斜而產(chǎn)生的重力的橫向分量，〈3〉因僅左右的車輪12L以及12R的其中一方陷入路面18的坑洼而引起的車體的傾斜、松動(dòng)或彈簧的位移等使第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b向周向位移而產(chǎn)生的加速度，以及〈4〉因聯(lián)桿馬達(dá)25的動(dòng)作或者其反作用力使第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b向周向位移而產(chǎn)生的加速度。這4個(gè)加速度中，上述〈I〉以及〈2〉與第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的高度，即L1以及L2無(wú)關(guān)。另一方面，由于上述〈3〉以及〈4〉是因向周向位移而產(chǎn)生的加速度，所以與距側(cè)傾中心的距離成正比，即，大致與L1以及L2成正比。
[0079]這里，將第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)并輸出其檢測(cè)值的⑶的加速度設(shè)為axl以及aX2,將第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)并輸出其檢測(cè)值的〈4〉的加速度設(shè)為aM1以及aM2。另外，將第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)并輸出其檢測(cè)值的〈1〉的加速度設(shè)為aT,將第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)并輸出其檢測(cè)值的⑵的加速度設(shè)為ae。此外，由于上述〈1〉以及⑵與第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的高度無(wú)關(guān)，所以第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的檢測(cè)值相等。
[0080]而且，將因僅左右的車輪12L以及12R的其中一方陷入路面18的坑洼引起的車體的傾斜、松動(dòng)或彈簧的位移等引起的周向的位移的角速度設(shè)為ωκ，并將其角加速度設(shè)為ω/。另外，將聯(lián)桿馬達(dá)25的動(dòng)作或者其反作用力引起的周向的位移的角速度設(shè)為ωΜ，并將其角加速度設(shè)為ωΜ’。此外，角速度ω Μ或者角加速度ωΜ’能夠根據(jù)聯(lián)桿角傳感器253的檢測(cè)值獲取。
[0081 ]于是，axl — L1 ωR'，aX2 — L2 ωR'，aM1 — L1 ω Μ'，aM2 — L2 ω Μ'。
[0082]另外，若將第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b檢測(cè)并輸出的加速度的檢測(cè)值設(shè)為％以及a2，則以及％是4個(gè)加速度〈I〉~〈4〉的總計(jì)，所以能夠以以下的式(1)以及(2)表示。
[0083]a1 = aT + aG + L1 ωR' + L1 ω Μ'…式(1)
[0084]a2 = aT + aG + L2ωR'+ L2ωΜ'…式(2)
[0085]而且，若由式(1)減去式(2)，則能夠得到以下的式(3)。
[0086]H1 — a2 = (L1 — L2) ωR'，+ (L1 — L2) ωΜ，…式(3)
[0087]這里，L1以及L2的值是第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的高度，所以已知。另外，ωΜ’的值是聯(lián)桿馬達(dá)25的角速度ωΜ的微分值，所以已知。于是，在上述式(3)的右邊，僅第一項(xiàng)的ωR'的值未知，其他的值全部已知。因此，能夠根據(jù)第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的檢測(cè)值以及a2得到ω/的值。換句話說(shuō)，能夠基于第一橫向加速度傳感器44a以及第二橫向加速度傳感器44b的檢測(cè)值％以及a2，去除非必要加速度分量。
[0088]若車體傾斜控制系統(tǒng)開(kāi)始車體傾斜控制處理，則橫向加速度運(yùn)算部48開(kāi)始橫向加速度運(yùn)算處理，首先獲取第一橫向加速度傳感器值ai (步驟SI )，并且獲取第二橫向加速度傳感器值a2 (步驟S2)。而且，橫向加速度運(yùn)算部48計(jì)算加速度差A(yù)a (步驟S3)。該Aa通過(guò)以下式(4)表示。
[0089]Δ a = B1 — a2…式(4)
[0090]接下來(lái)，橫向加速度運(yùn)算部48進(jìn)行Λ L調(diào)用(步驟S4)，并且進(jìn)行L2調(diào)用(步驟S5)。上述AL通過(guò)以下式(5)表示。
[0091 ] Δ L = L1 — L2…式(5)
[0092]接下來(lái),橫向加速度運(yùn)算部48計(jì)算合成橫向加速度a (步驟S6)。應(yīng)予說(shuō)明,合成橫向加速度a是與橫向加速度傳感器44為一個(gè)時(shí)的橫向加速度傳感器值a相當(dāng)?shù)闹?是將第一橫向加速度傳感器值S1和第二橫向加速度傳感器值a2合成后的值,通過(guò)以下式(6)以及(7)獲得。
[0093]a = a2 — (L2 / Δ L) Aa…式(6)
[0094]a = B1 — (L1 / Δ L) Aa…式(7)
[0095]理論上無(wú)論是根據(jù)式(6)還是根據(jù)式(7)，都能夠得到相同的值，但由于因周向的位移而產(chǎn)生的加速度與距側(cè)傾中心的距離成正比，所以實(shí)際上優(yōu)選以更靠近側(cè)傾中心一方的橫向加速度傳感器44，即第二橫向加速度傳感器44b的檢測(cè)值的a2為基準(zhǔn)。因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)式(6 )計(jì)算合成橫向加速度a。
[0096]最后,橫向加速度運(yùn)算部48將合成橫向加速度a發(fā)送給傾斜控制部47(步驟S7),結(jié)束橫向加速度運(yùn)算處理。
[0097]像這樣，在本實(shí)施方式中，將第一橫向加速度傳感器44a和第二橫向加速度傳感器44b配設(shè)在相互不同的高度位置，計(jì)算將第一橫向加速度傳感器值B1和第二橫向加速度傳感器值％合成后的合成橫向加速度a，以使得該合成橫向加速度3的值成為零的方式進(jìn)行反饋控制，以此來(lái)控制車體的傾斜角度。
[0098]由此，能夠去除非必要加速度分量，能夠不受路面狀況的影響而防止控制系統(tǒng)的振動(dòng)、擴(kuò)散等的產(chǎn)生，能夠增大車體傾斜控制系統(tǒng)的控制增益來(lái)提高控制的響應(yīng)性。
[0099]此外，在本實(shí)施方式中，對(duì)橫向加速度傳感器44為兩個(gè)的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但橫向加速度傳感器44若是配設(shè)在相互不同的高度的多個(gè)，則也可以是三個(gè)以上，多少都可以。
[0100]接下來(lái)，對(duì)用于推斷轉(zhuǎn)彎行駛的聯(lián)桿角速度的聯(lián)桿角速度推斷處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0101]圖8是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的聯(lián)桿角速度推斷處理的動(dòng)作的流程圖，圖9是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的橫擺率的微分處理的子流程的流程圖，圖10是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的濾波處理的子流程的流程圖。
[0102]若聯(lián)桿角速度推斷部50開(kāi)始聯(lián)桿角速度推斷處理，則首先，獲取橫擺率傳感器44d檢測(cè)出的作為橫擺率的值的橫擺率傳感器值Ψ (步驟S11)，并且獲取車速傳感器54檢測(cè)出的作為車速的值的車速傳感器值V (步驟S12)。[0103]而且，聯(lián)桿角速度推斷部50執(zhí)行橫擺率的微分處理(步驟S13)，計(jì)算出Λ ψ。該Δ Ψ是對(duì)橫擺率進(jìn)行時(shí)間微分而得的值，相當(dāng)于偏航角加速度。
[0104]在橫擺率的微分處理中，聯(lián)桿角速度推斷部50首先進(jìn)行調(diào)用(步驟S13 -1)。應(yīng)予說(shuō)明，是在上一次的車體傾斜控制處理執(zhí)行時(shí)保存的Ψ (t)的值。應(yīng)予說(shuō)明，在初始設(shè)定中，Void = O。
[0105]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50獲取控制周期Ts (步驟S13 — 2)。
[0106]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50計(jì)算橫擺率微分值Λ ψ (步驟S13 — 3)。Λ ψ是通過(guò)以下式(8)計(jì)算出的。
[0107]Δ ψ = ( ψ (t) — ￥old) / Ts…式(8)
[0108]而且，聯(lián)桿角速度推斷部50以U^ld= Ψ (t)進(jìn)行保存(步驟S13 — 4)，結(jié)束橫擺率的微分處理。
[0109]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50對(duì)橫擺率微分值Λ ψ執(zhí)行濾波處理(步驟S14)。
[0110]在濾波處理中，聯(lián)桿角速度推斷部50首先獲取控制周期Ts (步驟S14 — I)。
[0111]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50獲取截止頻率w (步驟S14 — 2)。
[0112]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50進(jìn)行Λ 調(diào)用(步驟S14 — 3)。應(yīng)予說(shuō)明，Δ Vold是在上一次的車體傾斜控制處理執(zhí)行時(shí)保存的Λ ψ (t)的值。
[0113]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50計(jì)算進(jìn)行了濾波處理的橫擺率微分值Λ ψ (t)(步驟S14 — 4)。Λψ (t)通過(guò)以下式(9)計(jì)算。
[0114]Δ Ψ (t) = Δ Ijrold / (I + Tsw) + TsW Ψ / (I + TsW)…式(9)
[0115]該式(9)是作為帶通濾波器而通常使用的IIR (Infinite Impulse Response)濾波器的式子，但也可以簡(jiǎn)單地使用一階延遲系統(tǒng)的低通濾波器。作為IIR濾波器，例如也可以使用切比雪夫II型濾波器，還可以使用其他的濾波器。另外，也可以使用被通常使用的FIR (Finite Impulse Response)濾波器。并且,優(yōu)選帶通濾波器的截止頻率(一 3〔dB〕頻率)為10 (Hz)以下，更加優(yōu)選為幾〔Hz〕。
[0116]而且，聯(lián)桿角速度推斷部50以Λ Vtjld= Λ ψ (t)進(jìn)行保存(步驟S14 — 5)，結(jié)束濾波處理。換句話說(shuō)，將本次的車體傾斜控制處理執(zhí)行時(shí)計(jì)算出的△ Ψ (t)的值作為
Δ ￥。1(1保存于存儲(chǔ)單元。
[0117]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50計(jì)算聯(lián)桿角速度預(yù)測(cè)值& (步驟S15)。這里，若將重力設(shè)為g，則聯(lián)桿角速度預(yù)測(cè)值f2通過(guò)以下式(10)計(jì)算。
[0118]f2 = d n / dt = ( V / g) (d Ψ / dt)…式(10)
[0119]如上所述，聯(lián)桿角傳感器25a檢測(cè)上側(cè)的橫聯(lián)桿單元3IU相對(duì)于中央縱部件21的角度的變化即聯(lián)桿角的變化。這里，若將聯(lián)桿角設(shè)為n，且設(shè)定轉(zhuǎn)彎時(shí)的車體的傾斜角被控制成使得作為橫向加速度的離心力％和重力g相互平衡，則若路面水平，則在離心力aQ和重力g之間，通過(guò)以下式(11)表示的關(guān)系成立。
[0120]a0cos η =gsinri …式(11)
[0121]另外，能夠根據(jù)該式(11)導(dǎo)出以下式(12)。
[0122]a0 / g = sin η / cos η = tan η …式(12)
[0123]并且，能夠根據(jù)該式(12)導(dǎo)出以下式(13)。
[0124]a。= gtan η …式(13)[0125]另一方面，若將橫擺率設(shè)為Ψ，將轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)為r，則車速V以及在轉(zhuǎn)彎時(shí)作用于車體的作為橫向加速度的離心力a(l通過(guò)以下式(14)以及(15)表示。
[0126]V =r￥ …式(14)
[0127]a0 = r Ψ2 = νψ …式(15)
[0128]而且，根據(jù)該式(15)和上述式(13)能夠?qū)С鲆韵率?16)。
[0129]tan η = ν ψ / g…式(16)
[0130]并且，能夠近似為tan η N η，且車速ν的變化與聯(lián)桿角η的變化相比十分慢，所以若能夠?qū)④囁佴鸵暈槌Ａ?，則能夠根據(jù)上述式(16)得到上述式(10)。
[0131]接下來(lái)，聯(lián)桿角速度推斷部50計(jì)算聯(lián)桿角速度控制值af (步驟S16)。聯(lián)桿角速度控制值af通過(guò)以下式(17)計(jì)算。
[0132]af = Ad η / dt…式(17)
[0133]這里，A是O~I的任意的值，是根據(jù)車輛10的構(gòu)造決定的調(diào)整常量。
[0134]最后，聯(lián)桿角速度推斷部50將聯(lián)桿角速度控制值af發(fā)送給傾斜控制部47 (步驟S17)，結(jié)束聯(lián)桿角速度推斷處理。
[0135]接下來(lái)，對(duì)用于將速度指令值輸出給聯(lián)桿馬達(dá)控制部42的傾斜控制處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0136]圖11是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的傾斜控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0137]在傾斜控制處理中，傾斜控制部47首先從橫向加速度運(yùn)算部48接收合成橫向加速度a (步驟S21)。
[0138]接下來(lái)，傾斜控制部47進(jìn)行a-調(diào)用(步驟S22)。aold是上一次的車體傾斜控制處理執(zhí)行時(shí)保存的合成橫向加速度a。應(yīng)予說(shuō)明，在初始設(shè)定中，設(shè)為^ld = O。
[0139]接下來(lái)，傾斜控制部47獲取控制周期Ts (步驟S23)，計(jì)算a的微分值(步驟S24)。這里，若將a的微分值設(shè)為da / dt,則該da / dt通過(guò)以下式(18)計(jì)算。
[0140]da / dt=(a —aold) / Ts…式(18)
[0141]而且，傾斜控制部47以a- = a保存(步驟S25)。換句話說(shuō)，將本次的車體傾斜控制處理執(zhí)行時(shí)獲取的橫向加速度傳感器值a作為^ld保存于存儲(chǔ)單元。
[0142]接下來(lái)，傾斜控制部47計(jì)算第一控制值Up (步驟S26)。這里，若將比例控制動(dòng)作的控制增益，即比例增益設(shè)為GP，則第一控制值Up通過(guò)以下式(19)計(jì)算。
[0143]Up = GPa …式(19)
[0144]接下來(lái)，傾斜控制部47計(jì)算第二控制值Ud (步驟S27)。這里，若將微分控制動(dòng)作的控制增益，即微分時(shí)間設(shè)為GD，則第二控制值Ud通過(guò)以下式(20)計(jì)算。
[0145]Ud = Gd da / dt…式(20)
[0146]接下來(lái)，傾斜控制部47計(jì)算第3控制值U (步驟S28)。該第3控制值U是第一控制值Up和第二控制值Ud的合計(jì)，通過(guò)以下式(21)計(jì)算。
[0147]U = Up + Ud …式(21)
[0148]若計(jì)算出第3控制值U，則傾斜控制部47從聯(lián)桿角速度推斷部50接收聯(lián)桿角速度控制值af (步驟S29)。
[0149]接下來(lái)，傾斜控制部47計(jì)算第4控制值U (步驟S30)。該第4控制值U是第3控制值U和聯(lián)桿角速度控制值af的合計(jì)，通過(guò)以下式(22 )計(jì)算。[0150]U = U +af…式(22)
[0151]最后，傾斜控制部47將第4控制值U作為速度指令值輸出給聯(lián)桿馬達(dá)控制部42(步驟S31)，結(jié)束傾斜控制處理。
[0152]接下來(lái)，對(duì)作為轉(zhuǎn)彎行駛的車體控制動(dòng)作的一部分的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0153]圖12是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0154]在轉(zhuǎn)向控制處理中，也可以在獲取手柄角傳感器值δ后，根據(jù)車速ν使函數(shù)作用。例如，一般而言，若車速ν變高，則即使大幅操縱手柄，也無(wú)需增大轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角。因此，在轉(zhuǎn)向控制處理中用于運(yùn)算的手柄角傳感器值δ也可以通過(guò)在從手柄角傳感器62獲取后乘以與車速ν成反比的函數(shù)來(lái)決定。
[0155]另外，也能夠由手柄角傳感器值δ決定車體的橫擺率。其以與車速ν無(wú)關(guān)，為某手柄角傳感器值S時(shí)成為某橫擺率的方式構(gòu)成反饋控制。
[0156]它們均是進(jìn)行線控轉(zhuǎn)向時(shí)采用的方法。
[0157]本實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向控制部66若開(kāi)始轉(zhuǎn)向控制處理，則首先，獲取手柄角傳感器62檢測(cè)出的作為手柄角的值的手柄角傳感器值δ (步驟S41)。上述手柄角是乘員操作把手41a而輸入的轉(zhuǎn)向角指令值。
[0158]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66對(duì)手柄角傳感器值δ執(zhí)行濾波處理(步驟S42)。該濾波處理是與上述聯(lián)桿角速度推斷處理中的濾波處理相同的、基于低通濾波器的處理，能夠使用作為帶通濾波器通常使用的II`R濾波器或者FIR濾波器，也可以使用一階延遲系統(tǒng)的簡(jiǎn)單的低通濾波器。
[0159]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算手柄角傳感器值δ的微分值dS / dt (步驟S43)。這里，手柄角傳感器值S的微分值dS / dt表示手柄角的角速度。
[0160]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算手柄角傳感器值δ的二階微分值(12δ / dt2 (步驟S44)。這里，手柄角傳感器值δ的二階微分值d2S / dt2表示手柄角的角加速度。
[0161]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算轉(zhuǎn)向角目標(biāo)值δ* (步驟S45)。這里，若將與逆轉(zhuǎn)向操作相當(dāng)?shù)目刂圃鲆嬖O(shè)為Gst，則轉(zhuǎn)向角目標(biāo)值δ *通過(guò)以下式(23)計(jì)算。
[0162]δ* = δ —Gst d2 δ / dt2 …式(23)
[0163]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算聯(lián)桿角修正值Usl (步驟S46)。這里，若將根據(jù)手柄角控制聯(lián)桿角的控制增益設(shè)為Ga，換句話說(shuō)，將根據(jù)操縱手柄的方向，以使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜的方式控制聯(lián)桿角的控制增益設(shè)為Ga，則聯(lián)桿角修正值Ua通過(guò)以下式(24)計(jì)算。
[0164]Usl = GSLd2 δ / dt2…式(24)
[0165]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算聯(lián)桿角掩碼值Gui (步驟S47)。這里，若將用于消除逆轉(zhuǎn)向操作的影響的函數(shù)設(shè)為f4，則聯(lián)桿角掩碼值Gui通過(guò)以下式(25)計(jì)算。
[0166]Glm = f4 (d25 / dt2)…式(25)
[0167]此外，f4是在逆轉(zhuǎn)向操作時(shí)，用于排除基于橫向加速度的傾斜控制處理的影響的函數(shù)。由于因逆轉(zhuǎn)向操作，開(kāi)始向與乘員意圖的轉(zhuǎn)彎方向相反的轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)彎，所以因該轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的離心力作為使車體向乘員意圖的轉(zhuǎn)彎方向的內(nèi)側(cè)傾斜的方向的橫向加速度而被檢測(cè)。因此，若進(jìn)行基于該橫向加速度的傾斜控制處理，則使車體向乘員意圖的轉(zhuǎn)彎方向的外側(cè)傾斜。因此，逆轉(zhuǎn)向操作時(shí)，需要排除基于橫向加速度的傾斜控制處理的影響。[0168]因此，f4作為輸入為實(shí)際能夠取得的最大值時(shí)輸出O這樣的函數(shù)而構(gòu)成。此外，輸出是O~I。例如，若將輸入設(shè)為X，將該X實(shí)際能夠取得的最大值設(shè)為Xmax，則輸出I能夠通過(guò)以下式(26)得到。
[0169]y = — I / Xmax.I X I + I…式(26)
[0170]接下來(lái)，轉(zhuǎn)向控制部66將計(jì)算出的轉(zhuǎn)向角目標(biāo)值δ*輸入給轉(zhuǎn)向馬達(dá)控制部67(步驟S48)。
[0171]最后，轉(zhuǎn)向控制部66將計(jì)算出的聯(lián)桿角修正值Ua以及聯(lián)桿角掩碼值Gui輸出給聯(lián)桿馬達(dá)控制部42 (步驟S49)，結(jié)束轉(zhuǎn)向控制處理。
[0172]接下來(lái)，對(duì)用于將轉(zhuǎn)矩指令值輸出給聯(lián)桿馬達(dá)25的聯(lián)桿馬達(dá)控制處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0173]圖13是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式的聯(lián)桿馬達(dá)控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0174]在聯(lián)桿馬達(dá)控制處理中，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42首先從傾斜控制部47接收第4控制值U (步驟S51)。
[0175]接下來(lái)，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42從轉(zhuǎn)向控制部66接收聯(lián)桿角修正值Usl以及聯(lián)桿角掩碼值Glm (步驟S52)。
[0176]接下來(lái)，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42計(jì)算第5控制值U (步驟S53)。該第5控制值U是基于第4控制值U和聯(lián)桿角修正值Usl以及聯(lián)桿角掩碼值Gui,并通過(guò)以下式(27)計(jì)算出的。
[0177]U = GlmU + Usl …式(27)
[0178]接下來(lái)，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42獲取聯(lián)桿角的角速度即聯(lián)桿角速度Λ η (步驟S54)。該聯(lián)桿角速度△ H是獲取聯(lián)桿角傳感器25a檢測(cè)出的聯(lián)桿角傳感器值η，并對(duì)該聯(lián)桿角傳感器值H進(jìn)行時(shí)間微分而計(jì)算出的。另外，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42也能夠從干擾運(yùn)算部43獲取聯(lián)桿角速度△ n的值。
[0179]接下來(lái)，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42計(jì)算作為控制誤差的偏差(步驟S55)。這里，若將偏差設(shè)為ε，則該ε通過(guò)以下式(28)計(jì)算。
[0180]ε = U — Δ η …式(28)
[0181]此外，U是第5控制值U。
[0182]接下來(lái)，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42計(jì)算作為用于使聯(lián)桿馬達(dá)25動(dòng)作的轉(zhuǎn)矩指令值的聯(lián)桿馬達(dá)控制值(步驟S56)。這里，若將聯(lián)桿馬達(dá)控制值設(shè)為UM，則該Um通過(guò)以下式(29)計(jì)算。
[0183]Um = Gmp ε …式(29)
[0184]應(yīng)予說(shuō)明，Gmp是馬達(dá)控制比例增益，Gmp的值是基于實(shí)驗(yàn)等設(shè)定的值，被預(yù)先存儲(chǔ)于存儲(chǔ)單元。
[0185]最后，聯(lián)桿馬達(dá)控制部42將聯(lián)桿馬達(dá)控制值Um輸出給聯(lián)桿馬達(dá)25(步驟S57)，結(jié)束聯(lián)桿馬達(dá)控制處理。
[0186]這里，對(duì)聯(lián)桿馬達(dá)控制處理為比例控制即P控制的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以是PID控制。
[0187]這樣，在本實(shí)施方式中，以使車體的重心在轉(zhuǎn)向初期向轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)的方式進(jìn)行控制，產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。換句話說(shuō)，使車體的重心在乘員剛開(kāi)始把手41a的操作后的時(shí)期，向通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)，由此，產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。此外，轉(zhuǎn)向控制部66通過(guò)使作為轉(zhuǎn)向輪的車輪12F的轉(zhuǎn)向角在乘員剛開(kāi)始把手41a的操作后的時(shí)期，向與通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化，即通過(guò)執(zhí)行逆轉(zhuǎn)向操作，使車體的重心向通過(guò)把手41a的操作而輸入的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)。
[0188]由此，能夠使車體的重心在轉(zhuǎn)向初期向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)移動(dòng)，能夠順利地使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，因此能夠不以操縱性、危險(xiǎn)規(guī)避性能為代價(jià)，維持車體的穩(wěn)定性。
[0189]接下來(lái)，對(duì)本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。此外，對(duì)具有與第一實(shí)施方式相同的構(gòu)造的部分，賦予相同的附圖標(biāo)記，從而省略其說(shuō)明。另外，對(duì)于與上述第一實(shí)施方式相同的動(dòng)作以及相同的效果，也省略其說(shuō)明。
[0190]圖14是本發(fā)明的第二實(shí)施方式的控制系統(tǒng)的框圖，圖15是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作的流程圖。
[0191]在本實(shí)施方式的車體傾斜控制處理中，進(jìn)行圖14所示那樣的將基于傾斜控制ECU46的傾斜控制和基于轉(zhuǎn)向控制ECU61的轉(zhuǎn)向控制組合的控制。在圖14中，f5是用于計(jì)算以后述的式(30)表示的逆轉(zhuǎn)向操作中的轉(zhuǎn)向角的計(jì)算值，即逆轉(zhuǎn)向計(jì)算值的函數(shù)。此外，其他點(diǎn)與在上述第一實(shí)施方式中說(shuō)明的圖5相同，所以省略其說(shuō)明。
[0192]另外，本實(shí)施方式中的橫向加速度運(yùn)算處理、聯(lián)桿角速度推斷處理、傾斜控制處理以及聯(lián)桿馬達(dá)控制處理的動(dòng)作與上述第一實(shí)施方式相同，所以省略其說(shuō)明，這里，僅對(duì)本實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向控制處理的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。
[0193]轉(zhuǎn)向控制部66若開(kāi)始轉(zhuǎn)向控制處理，則獲取手柄角傳感器62檢測(cè)出的作為手柄角的值的手柄角傳感器 值δ (步驟S61)，對(duì)手柄角傳感器值δ執(zhí)行濾波處理(步驟S62)，計(jì)算手柄角傳感器值δ的微分值dS / dt (步驟S63)，計(jì)算手柄角傳感器值δ的二階微分值d2S / dt2 (步驟S64)。到此的動(dòng)作與上述第一實(shí)施方式中的轉(zhuǎn)向控制處理的步驟S41~S44的動(dòng)作相同。
[0194]接下來(lái),轉(zhuǎn)向控制部66計(jì)算逆轉(zhuǎn)向計(jì)算值δ a (步驟S65)。該逆轉(zhuǎn)向計(jì)算值根據(jù)函數(shù)f5計(jì)算，具體而言，能夠通過(guò)以下式(30)得到。
[0195]式I
[0196]
【權(quán)利要求】
1.一種車輛，其特征在于，具有: 車體，其具備相互連結(jié)的轉(zhuǎn)向部以及主體部； 能夠轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪，其是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于所述轉(zhuǎn)向部的車輪，該轉(zhuǎn)向輪使所述車體轉(zhuǎn)向； 不能轉(zhuǎn)向的非轉(zhuǎn)向輪，其是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式安裝于所述主體部的車輪； 轉(zhuǎn)向裝置，其輸入轉(zhuǎn)向指令信息； 傾斜用致動(dòng)器裝置，其使所述轉(zhuǎn)向部或者主體部向轉(zhuǎn)彎方向傾斜； 轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置，其基于從所述轉(zhuǎn)向裝置輸入的轉(zhuǎn)向指令信息來(lái)使所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角變化；和 控制裝置，其控制所述傾斜用致動(dòng)器裝置以及轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置， 該控制裝置進(jìn)行控制使得在轉(zhuǎn)向初期車體的重心向所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向移動(dòng)，從而產(chǎn)生朝向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的加速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛，其中， 所述控制裝置對(duì)轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置進(jìn)行控制使得在轉(zhuǎn)向初期所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角向與所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化，由此使所述車體的重心移動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中， 所述控制裝置通過(guò)使用所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向角的微分值來(lái)控制轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置，使得所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角僅在轉(zhuǎn)向初期向與所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，其中， 所述轉(zhuǎn)向初期是所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向角的微分值和所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向角的二階微分值的積為零或者正的時(shí)期。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛，其中， 所述控制裝置通過(guò)使用具有零點(diǎn)的一階延遲的傳遞函數(shù)來(lái)控制轉(zhuǎn)向用致動(dòng)器裝置，使得所述轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角僅在轉(zhuǎn)向初期向與所述轉(zhuǎn)向指令信息所包含的轉(zhuǎn)向方向相反的方向變化。
【文檔編號(hào)】B62K21/00GK103687782SQ201280032912
【公開(kāi)日】2014年3月26日 申請(qǐng)日期:2012年7月26日 優(yōu)先權(quán)日:2011年7月26日
【發(fā)明者】林弘毅 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛(ài)考斯研究