專利名稱：機動車的轉(zhuǎn)向柱的制作方法
機動車的轉(zhuǎn)向柱本發(fā)明涉及一種機動車的轉(zhuǎn)向柱，其帶有外殼單元，轉(zhuǎn)向軸可圍繞其轉(zhuǎn)向軸縱軸線轉(zhuǎn)動地支承在外殼單元中；以及固定在機動車上或者可固定在機動車上的支架單元，其中外殼單元可以在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的至少一個方向上調(diào)節(jié)地保持在支架單元中或者支架單元上，并且可以被固定機構(gòu)固定在彼此不同的位置中，并且所述固定機構(gòu)具有至少一個可運動地、優(yōu)選可轉(zhuǎn)動地支承的固定元件，其中外殼單元在固定元件的至少一個卡鎖狀態(tài)中在其位置上固定在支架單元中或者固定單元上，并且在固定元件的至少一個釋放狀態(tài)中可以將外殼單元相對于支架單元在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的至少一個方向上調(diào)節(jié)。這種轉(zhuǎn)向柱以多種構(gòu)型而已知。其也稱作可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱，并且允許將轉(zhuǎn)向輪的位置在平行于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向上調(diào)節(jié)和/或在橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向上進行高度調(diào)節(jié)。在行駛過程中，外殼單元在其位置上借助固定機構(gòu)固定在支架單元中。如果固定機構(gòu)通過操作可運動地支承的固定元件而被置于釋放狀態(tài)中時，外殼單元可以在平行和/ 或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的至少一個方向上相對于車身固定的支架單元調(diào)節(jié)并且由此相對于安置在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向輪的位置調(diào)節(jié)。如果隨后又將固定元件置于卡鎖狀態(tài)中，則外殼單元又緊固在支架單元上。在正常工作中，外殼單元在固定元件的卡鎖狀態(tài)中并不相對于支架單元運動。在其中車輛與另外的車輛或者物體碰撞的情況中，狀況不同。在該情況中，固定在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向輪不應(yīng)在其位置上剛性地保持，而是在車輛轉(zhuǎn)向器向轉(zhuǎn)向輪碰撞的情況下回縮并且例如朝著發(fā)動機艙的方向推移。在許多情況中，在這種回縮時應(yīng)當(dāng)吸收駕駛員的動能。為此，在這種轉(zhuǎn)向柱的情況下已知的是，將固定機構(gòu)設(shè)計為使得在車輛碰撞情況下車輛轉(zhuǎn)向器朝著轉(zhuǎn)向輪滑動時，固定機構(gòu)在固定元件的卡鎖狀態(tài)中也允許外殼單元相對于支架單元的推移。在WO 2008/083811A1中提出了如何可以將通過車輛轉(zhuǎn)向軸朝著轉(zhuǎn)向輪的碰撞而引入轉(zhuǎn)向柱中的能量在外殼單元相對于支架單元推移時吸收。在那里公開的能量吸收系統(tǒng)的目的最終是將車輛轉(zhuǎn)向器朝著轉(zhuǎn)向輪碰撞時而引入轉(zhuǎn)向柱中的能量盡可能均勻地并且沒有負荷尖峰地耗散，因為負荷尖峰或者突然的能量吸收提高了損傷車輛轉(zhuǎn)向器的可能性。當(dāng)固定機構(gòu)并未將外殼單元在其相對于支架單元的位置上固定時，在固定元件的釋放狀態(tài)中出現(xiàn)另一問題。在該情況中，要防止外殼單元可能被引入一個相對于支架單元的位置中，在該位置中外殼單元于是在固定機構(gòu)的閉合情況下不再能夠以所要求的方式和方法來固定，或者不再保證通過駕駛員對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能正確的使用。為了限制在固定元件的釋放狀態(tài)中可能的調(diào)節(jié)范圍，WO 2008/083811提出了一種斷裂元件，其在達到最大允許的調(diào)節(jié)范圍時防止外殼單元繼續(xù)推移。而在相應(yīng)地強烈的碰撞情況下，該斷裂元件斷裂，并且于是能夠?qū)崿F(xiàn)外殼單元連同轉(zhuǎn)向軸的繼續(xù)滑動，使得可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向柱的相應(yīng)的能量吸收設(shè)備。然而該解決方案的缺點是，斷裂元件的斷開產(chǎn)生力尖峰或者負荷尖峰，其在碰撞情況下會不必要地損傷車輛轉(zhuǎn)向器。在碰撞情況下除了在從靜摩擦過渡到滑動摩擦?xí)r的力尖峰(其在外殼單元在固定元件的卡鎖狀態(tài)中、即在閉合的固定機構(gòu)的情況下開始相對于支架單元推移時產(chǎn)生)之外，還形成通過斷裂元件的斷開而形成的力尖峰。
本發(fā)明的任務(wù)是，改進這種轉(zhuǎn)向柱，使得雖然一方面在固定元件的釋放狀態(tài)中可能的、用于外殼單元相對于支架單元的調(diào)節(jié)范圍受到限制，然而另一方面在碰撞情況下盡可能防止了不需要的力尖峰，至少相對于現(xiàn)有技術(shù)減小了力尖峰。為此，本發(fā)明提出了，轉(zhuǎn)向柱具有至少一個可運動地支承的并且與固定元件直接或者間接協(xié)作的止擋體，其在固定元件的釋放狀態(tài)中設(shè)置在第一狀態(tài)中，在該狀態(tài)中止擋體限制外殼單元在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向的至少之一上相對于支架單元的可調(diào)節(jié)性，并且在固定元件的卡鎖狀態(tài)中設(shè)置在至少一個第二狀態(tài)中，在該狀態(tài)中止擋體與外殼單元脫離配合。換而言之，根據(jù)本發(fā)明，由WO 2008/083811已知的斷裂元件通過至少一個可運動地支承的止擋體來替代，該止擋體直接地或者間接地與固定元件協(xié)作。在此設(shè)計了，止擋體在固定元件的釋放狀態(tài)中限制外殼單元的可調(diào)節(jié)性，即限制可能的調(diào)節(jié)范圍，其中在所述固定元件的釋放狀態(tài)中外殼單元可以在其位置上相對于支架單元被調(diào)節(jié)。而在固定元件的卡鎖狀態(tài)中、即在其中車輛也運動的正常工作狀態(tài)中設(shè)計了，止擋體弓I入如下狀態(tài)中在該狀態(tài)中止擋體并不與外殼單元配合，即與外殼單元脫離配合地布置或者釋放外殼單元。由此，實現(xiàn)了在碰撞情況下(其中固定元件處于卡鎖狀態(tài)中)止擋體對于外殼單元相對于支架單元的推移沒有影響。與所提及的現(xiàn)有技術(shù)不同，止擋體由此在碰撞情況下并不產(chǎn)生附加的力尖峰，因為其并不阻止外殼單元相對于支架單元的推移。盡管如此，止擋體在固定元件的釋放狀態(tài)中(其通常僅僅在車輛靜止情況下被選擇)負責(zé)限制外殼單元相對于支架單元的可能的調(diào)節(jié)范圍，使得在釋放狀態(tài)中外殼單元并不能被引入相對于支架單元的連制造者也并未設(shè)計的位置中。在此，本發(fā)明也包括如下情況止擋體并不直接與外殼單元共同作用，而是與同外殼單元在有效方向上(針對該有效方向要實現(xiàn)對運動的限制)一同運動的部件共同作用。在此要注意的是，如下中間單元也可以理解為在本發(fā)明的意義上的支架單元該中間單元在止擋要當(dāng)針對其來起作用的相應(yīng)的調(diào)節(jié)方向上不可推移，然而在另外的調(diào)節(jié)方向上、例如在高度方向上的調(diào)節(jié)中可以調(diào)節(jié)。于是當(dāng)在其他文本中談及支架單元時，則這始終也可以類似地應(yīng)用于中間單元。根據(jù)本發(fā)明的止擋體可以限制外殼單元相對于支架單元在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向上的可調(diào)節(jié)性。橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向可以是高度調(diào)節(jié)，即在車輛的正常工作狀態(tài)中在豎直方向上。但原則上也可能的是，借助止擋體來限制在橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的另外的方向上的可調(diào)節(jié)性的限度。在此，術(shù)語“橫向于”并不局限于正交的角度，而是在該情況中尤其是意味著并不平行并且并不共線。橫向調(diào)節(jié)或者高度調(diào)節(jié)也可以通過外殼單元相對于支架單元的相應(yīng)樞轉(zhuǎn)來進行。根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱的固定機構(gòu)可以用現(xiàn)有技術(shù)中已知的不同的構(gòu)型來實現(xiàn)。于是可能的是，固定機構(gòu)構(gòu)建為使得外殼單元在固定元件的卡鎖狀態(tài)中僅僅摩擦配合地保持在支架單元中或者支架單元上。然而在根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱中也可以使用如下固定機構(gòu)其在固定元件的卡鎖狀態(tài)中設(shè)置外殼單元在支架單元中或者支架單元上的形狀配合或者 摩擦配合及形狀配合的固定。此外要指出的是，根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱也可以具有在現(xiàn)有技術(shù)中已知的不同類型的能量吸收設(shè)備，它們在碰撞情況下負責(zé)有針對性的、必要時附加的能量耗散。
固定元件原則上也可以用電動機驅(qū)動，以便可以從卡鎖狀態(tài)置于釋放狀態(tài)并且又向回設(shè)置。而更簡單并且成本更低廉的變形方案設(shè)計了 固定元件可以手動操作或者具有可以手動操作的手柄。其例如可以直接地或者間接地、可運動地支承在支架單元上。固定元件原則上可以可推移地和/或可轉(zhuǎn)動地支承。優(yōu)選的擴展方案設(shè)計了 固定元件是可以手動操作的、可圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動或者樞轉(zhuǎn)的手柄，其中該軸線進一步優(yōu)選與固定機構(gòu)的緊固螺栓的軸線重合。在優(yōu)選的擴展方案中設(shè)計了，轉(zhuǎn)向柱具有至少一個對應(yīng)止擋體，優(yōu)選至少兩個對應(yīng)止擋體，其中止擋體在固定元件的釋放狀態(tài)中為了限制外殼單元相對于支架單元在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向的至少之一上的可調(diào)節(jié)性而與對應(yīng)止擋體、優(yōu)選與多個對應(yīng)止擋體協(xié)作。通常，當(dāng)止擋體碰到相應(yīng)的對應(yīng)止擋體時，該協(xié)作才有效。止擋體例如可以直接或者間接地、可運動地支承在支架單元中或者支架單元上。在該情況中，于是更有利的是對應(yīng)止擋體直接或者間接地設(shè)置在外殼單元中或者外殼單元上。為了形成固定的止擋，更有利地設(shè)計了 在外殼單元相對于支架單元的可調(diào)節(jié)性的方向上來看，止擋體在其位 置上固定在支架單元中或者支架單元上，并且在外殼單元相對于支架單元的可調(diào)節(jié)性的方向上來看，對應(yīng)止擋體在其位置上固定在外殼單元中或者外殼單元上。在此要說明的是，止擋體或者對應(yīng)止擋體為了提供止擋功能僅僅必須在外殼單元相對于支架單元的可調(diào)節(jié)性方向上看地被固定。在其他方向上，其完全可以可運動地支承，如根據(jù)本發(fā)明在止擋體的情況下那樣，以便能夠?qū)⑵鋸牡谝粻顟B(tài)置于第二狀態(tài)以及又向回設(shè)置。優(yōu)選的擴展方案設(shè)計了，對應(yīng)止擋體在外殼單元相對于支架單元的可調(diào)節(jié)性的方向上、優(yōu)選在彼此相反地設(shè)置的方向上限制由側(cè)壁形成邊界的并且溝槽狀的凹處(優(yōu)選為長形孔)，并且止擋體在固定元件的釋放狀態(tài)中配合到溝槽狀的凹處中。溝槽狀的凹處(優(yōu)選為長形孔)在此例如可以直接地或者間接地設(shè)置在外殼單元中或者外殼單元上。止擋體可以通過在第一狀態(tài)和第二狀態(tài)之間的推移運動而來回運動。而止擋體也可以同樣良好地以通過樞轉(zhuǎn)運動或者轉(zhuǎn)動運動從第一狀態(tài)置于第二狀態(tài)以及相反的方式構(gòu)建。于是，止擋體的可推移的支承以及止擋體的可旋轉(zhuǎn)或者樞轉(zhuǎn)的支承都是可能的。止擋體在其處于第一狀態(tài)和第二狀態(tài)之間的路徑上的樞轉(zhuǎn)運動或者旋轉(zhuǎn)運動以及推移運動的疊加也可以實現(xiàn)。本發(fā)明的第一種擴展變形方案設(shè)計了，止擋體至少局部地構(gòu)建為桿。尤其是在該構(gòu)型中，止擋體可以優(yōu)選可線性推移地、直接或者間接地支承在支架單元中或者支架單元上。止擋體的推移運動的運動方向在此例如可以與如下平面正交或者在如下平面中該平面與轉(zhuǎn)向軸縱軸線垂直。在固定元件和止擋體協(xié)作的意義中，在優(yōu)選的構(gòu)型中可以設(shè)計的是，止擋體在止擋體的至少一個運動方向上、優(yōu)選在止擋體的兩個彼此相反的運動方向上與固定元件一同優(yōu)選分別地在至少一個控制面上引導(dǎo)，所述控制面優(yōu)選設(shè)置于在固定元件的運動方向中與固定元件耦合的元件上或者進一步優(yōu)選直接設(shè)置于固定元件上，其中所述固定元件能夠以所述運動方向而在釋放狀態(tài)和卡鎖狀態(tài)之間調(diào)節(jié)。另外可能的是，止擋體在止擋體的至少一個運動方向上、優(yōu)選在止擋體的兩個彼此相反的運動方向上優(yōu)選分別在至少一個、優(yōu)選兩個控制面上引導(dǎo)，其中所述控制面設(shè)置在固定元件上或者在固定元件的運動方向中與固定元件耦合的元件上，其中所述固定元件能夠以所述運動方向而在釋放狀態(tài)和卡鎖狀態(tài)之間調(diào)節(jié)。在該意義中，控制面也可以視為或者稱為滑軌(Kulissenbahnen)。例如在此可能的是，固定元件可圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)地支承，并且控制面具有將固定元件樞轉(zhuǎn)軸線至少分區(qū)段地螺旋形包圍的形狀。在兩個控制面的情況下，控制面可以形成優(yōu)選溝槽狀的凹槽的邊界，止擋體如在滑軌中那樣與固定元件強制耦合地、優(yōu)選持久地配合到所述凹槽中。該凹槽可以設(shè)置在固定元件中或者在固定元件上。在兩個控制面的情況下可能的是，將止擋體借助控制面的第一控制面從第一狀態(tài)置于第二狀態(tài)中，而借助控制面的第二控制面又從第二狀態(tài)向回運動到第一狀態(tài)中。該借助兩個控制面的強制耦合在另外的實施形式中也可以通過單個控制面來替代。為了返回到止擋體的相反運動方向，在這些情況中尤其可以設(shè)計的是，將止擋體借助彈簧朝著控制面預(yù)張緊。尤其可以設(shè)計的是，將止擋體借助彈簧來進行彈力加載(federbelastet),其中彈力載荷將止擋體優(yōu)選持久地朝向控制面按壓。 當(dāng)止擋體可線性推移地支承時，這種通過使用控制面的構(gòu)型也可以應(yīng)用。所述耦合形式使得固定元件的運動、優(yōu)選樞轉(zhuǎn)運動強制地被轉(zhuǎn)換為止擋體的運動，其適于將止擋體在第一狀態(tài)和第二狀態(tài)之間運動，其中在所述第一狀態(tài)中外殼單元的運動未被限制，而在第二狀態(tài)中外殼單元的運動受到限制?？刂泼骊P(guān)于固定元件樞轉(zhuǎn)軸線的螺旋形構(gòu)型可以類似于螺紋線地構(gòu)建。其總是導(dǎo)致固定元件的樞轉(zhuǎn)或者旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為止擋體的推移運動。螺旋形的螺距在此不必是恒定的，而是也可以沿著螺旋形的區(qū)域變化。在可樞轉(zhuǎn)或者可轉(zhuǎn)動地支承的止擋體情況下，優(yōu)選的構(gòu)型設(shè)計了，固定元件可圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動或者樞轉(zhuǎn)地支承，并且止擋體優(yōu)選圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線可樞轉(zhuǎn)地、優(yōu)選通過緊固螺栓地與固定元件連接。在將本發(fā)明應(yīng)用于可高度調(diào)節(jié)和長度調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱的情況下(其中例如高度調(diào)節(jié)通過圍繞樞轉(zhuǎn)軸線的樞轉(zhuǎn)來實現(xiàn))，可以設(shè)計的是，使用搖桿，外殼單元在搖桿上或者在搖桿中在其長度上可以推移地設(shè)置，并且搖桿又與外殼單元一同圍繞樞轉(zhuǎn)軸線關(guān)于支架單元可樞轉(zhuǎn)地設(shè)置。在這種情況中有利的是，當(dāng)止擋體要限制在縱軸線(Laengsspindelachse)的方向上的調(diào)節(jié)時,在搖桿中設(shè)施用于止擋體的支撐裝置。在用于驅(qū)動根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向柱的方法的意義中，可以設(shè)計的是，在固定元件的釋放狀態(tài)中，將外殼單元相對于支架單元在平行于和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線的方向的至少一個上的可調(diào)節(jié)性由止擋體來限制，并且止擋體在固定元件的卡鎖狀態(tài)中與外殼單元脫離配合地設(shè)置。本發(fā)明的優(yōu)選構(gòu)型的其他特征和細節(jié)從下面的附圖描述中得出。其中圖I至圖9示出了根據(jù)本發(fā)明的第一實施例的不同視圖；

圖10和圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的第二變形方案；圖12和圖13示出了根據(jù)本發(fā)明的第三實施形式的視圖；圖14和圖15示出了根據(jù)本發(fā)明的第四實施形式的視圖；圖16示出了本發(fā)明的另一實施形式的視圖。本發(fā)明以實施例為例來說明，其中夾緊裝置通過如下系統(tǒng)來實現(xiàn)在該系統(tǒng)中緊固螺栓21在從打開位置到卡鎖位置的過渡中在其縱軸線上推移。該推移在實施例中通過凸輪/凸輪跟隨系統(tǒng)(Nockenfolgersystem)來實現(xiàn)。這種系統(tǒng)普遍已知并且因此這里不再進一步闡述。可替選地，也可以使用如下系統(tǒng)其中緊固螺栓21的軸向推移以另外的方式來實現(xiàn)，例如通過帶有滾動體的系統(tǒng)來實現(xiàn)，滾動體在相應(yīng)的軌上滾動。甚至可想到并且可能的是，將本發(fā)明應(yīng)用到如下系統(tǒng)上其中外殼單元I相對于支架單元4的實際的固定以另外的方式和方法來實現(xiàn)。重要的是，存在固定元件7，止擋體8能夠以根據(jù)本發(fā)明的方式和方法來與其共同作用。在根據(jù)本發(fā)明的第一實施例中，圖I示出了轉(zhuǎn)向柱的透視圖，其中固定元件7處于卡鎖狀態(tài)中，在卡鎖狀態(tài)中外殼單元I在支架單元4上其位置固定。這對應(yīng)于固定元件7的如下狀態(tài)在正常情況下選擇該狀態(tài)，以便駕駛車輛。因此，如果在駕駛車輛時出現(xiàn)碰撞或者撞擊，則固定元件7通常也位于圖I所示的卡鎖狀態(tài)中。圖2在轉(zhuǎn)向柱的第一實施例的側(cè)視圖中示出了固定元件7的釋放狀態(tài)，在釋放狀態(tài)中外殼單元可以相對于支架單元來調(diào)節(jié)。在所示的實施例中，在固定元件7的該釋放狀態(tài)中，將外殼單元在與轉(zhuǎn)向軸縱軸線3平行的方向5上調(diào)節(jié)以及在橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線3的方向6上調(diào)節(jié)都是可能的。這里實現(xiàn)的橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線3的調(diào)節(jié)可能性涉及高度調(diào)節(jié)。通過如下方式來實現(xiàn)高度調(diào)節(jié)通過搖桿33，其將外殼單元I在轉(zhuǎn)向軸縱軸線3的縱 向方向上可推移地引導(dǎo)，并且可圍繞支架單元中的樞轉(zhuǎn)軸34在高度調(diào)節(jié)方向(=傾斜度調(diào)節(jié))可樞轉(zhuǎn)或者可旋轉(zhuǎn)地支承。通過這種方式，轉(zhuǎn)向柱在縱向方向5和高度方向6中可調(diào)節(jié)地實施。圖3又在透視圖中示出了第一實施例，然而其中在分解圖中示出了該實施形式的固定機構(gòu)的主要部件。圖4示出了對于本發(fā)明主要的部件的第一實施例的細節(jié)視圖，其中固定元件7處于卡鎖狀態(tài)中。圖5在與轉(zhuǎn)向軸縱軸線3垂直的平面中示出了橫截面，該平面通過固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14延伸。在圖5中，固定元件7也處于卡鎖狀態(tài)中。圖6和圖7分別示出了與圖4和圖5類似的視圖，然而其中固定元件7分別設(shè)置在釋放狀態(tài)中，在釋放狀態(tài)中外殼單元可以相對于支架單元調(diào)節(jié)。圖8和圖9又示出了對于該第一實施例的其他細節(jié)視圖。圖8示出了在溝槽狀的凹處12的區(qū)域中外殼單元I的側(cè)視圖，該凹處在目前所提及的附圖中通過支架單元4的相應(yīng)的側(cè)曲拐臂30覆蓋，其中根據(jù)本發(fā)明的解決方案的其他元件在分解的視圖中被一同示出。如在圖8中可以看到的那樣，溝槽狀的凹處12在所示的實施例中是設(shè)置在外殼單元I中的長形孔，其可替選地也可以構(gòu)建為長形的凹槽。長形孔由側(cè)壁11和對應(yīng)止擋10和9形成邊界。長形孔或者溝槽狀的凹處12在該實施例中平行于轉(zhuǎn)向軸縱軸線3走向。然而這并非必須如此，而是其他的走向也是可能的并且可想到的。此外，溝槽狀的凹處12也不必是長形孔。例如完全也可能的是，側(cè)壁11和對應(yīng)止擋9和10作為壁設(shè)置到外殼單元I外部上，以便實現(xiàn)溝槽狀的凹處12。與相應(yīng)的構(gòu)型無關(guān)地，在這種實施例中是設(shè)計的是，如下面詳細闡述的那樣，止擋體8配合到溝槽狀的凹處12中，并且當(dāng)固定元件7處于釋放狀態(tài)中時，止擋體8與對應(yīng)止擋體9和10共同作用來限制外殼單元I相對于支架單元4的可調(diào)節(jié)性。出于完整的原因，要指出的是，對應(yīng)止擋體9和10不必一定是溝槽狀的凹處12的部分。它們完全可以構(gòu)建為單體或者優(yōu)選固定在外殼單元I上，而并不存在側(cè)壁11，其將止擋體8在其路徑上在對應(yīng)止擋體9和10之間引導(dǎo)。圖9還示出了固定元件7的細節(jié)視圖。所示的是由控制面17和18形成邊界的凹槽19的俯視圖，該凹槽如下面還要進一步詳細闡述的那樣與止擋體8共同作用?；氐綀D1，首先可以理解的是，在該實施例中，借助固定接片16固定在車輛上的支架單元4具有兩個側(cè)軛30，在其間保持轉(zhuǎn)向柱的搖桿33和外殼單元I。在外殼單元I中如本身已知的那樣將轉(zhuǎn)向軸2可圍繞轉(zhuǎn)向軸縱軸線3旋轉(zhuǎn)地支承。在該實施例中的固定機構(gòu)基本上基于摩擦配合。在根據(jù)圖I的固定元件7的卡鎖狀態(tài)中，側(cè)面30被固定機構(gòu)朝向外殼單元I擠壓，使得其借助摩擦配合而使其位置相對于支架單元4固定。這導(dǎo)致了這里未示出的但是關(guān)于車輛的行駛方向而安裝在轉(zhuǎn)向柱2的后端部31上的轉(zhuǎn)向輪在其位置上固定。如果在該狀態(tài)中出現(xiàn)碰撞或者撞擊，并且如果車輛轉(zhuǎn)向器滑向這里未示出的轉(zhuǎn)向輪，則轉(zhuǎn)向軸2連同外殼單元I被相對于支架單元4推移，使得轉(zhuǎn)向軸2的后端部31朝著支架單元4的方向運動。在以夾持方式保持在支架單元中的外殼單元的這種推移的開始時，在所示的實施例中首先要克服靜摩擦。由此，不會形成過高的負荷尖峰。接著，當(dāng)固定元件7根據(jù)圖I處于卡鎖狀態(tài)中時，在這種類型的能量吸收機構(gòu)中通過轉(zhuǎn)向輪的負荷而引入轉(zhuǎn)向柱的能量通過靜摩擦來吸收，其中在外殼單元I相對于支架單元4推移時必須克服該靜摩擦。為了在所描述的碰撞情況中不再附加地 對滑向轉(zhuǎn)向輪的車輛轉(zhuǎn)向器加載力尖峰或者負載尖峰，根據(jù)本發(fā)明，止擋體8在固定元件7的卡鎖狀態(tài)中不與外殼單元I配合，如下面借助后面的附圖還要詳細闡述的那樣。然而首先還要簡述在根據(jù)圖3的分解圖中可以特別清楚地看到的、所示實施例的固定機構(gòu)。該固定機構(gòu)除了具有固定元件7之外如本身已知的那樣還具有緊固螺栓21。緊固螺栓在所示的實施例中在外殼單元I之下通過相應(yīng)的凹處引入到支架單元4的側(cè)軛30中。同樣清楚的是，固定螺栓21在本發(fā)明的其他構(gòu)型中當(dāng)然也可以在外殼單元I之上將側(cè)軛30彼此連接。在固定螺栓21的端部上設(shè)置有這里實施為可用手操作的操作桿的固定元件7。為了手動操作，其具有把手13。螺母32如本身已知的那樣旋擰到緊固螺栓21上。固定元件7在所示的實施例中可以圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14樞轉(zhuǎn)。可以設(shè)計的是，固定元件是可圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線樞轉(zhuǎn)的元件，優(yōu)選是可用手操作的操作桿或者可電驅(qū)動的旋轉(zhuǎn)元件。為了能夠?qū)⑼鈿卧狪借助摩擦配合或者夾緊來固定在支架單元4的側(cè)軛30之間，在固定螺栓21上有凸輪單元24，其在完成安裝的狀態(tài)中在固定元件7樞轉(zhuǎn)時在凸輪隨動輪廓22上轉(zhuǎn)動。在所示的實施例中，凸輪單元24抗扭地并且由此可圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14轉(zhuǎn)動地與固定元件7連接，而凸輪隨動輪廓22借助輪廓支承體23抗扭地固定在支架單元4上。這導(dǎo)致在固定元件7圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14樞轉(zhuǎn)時，凸輪單元24相對于凸輪隨動輪廓22轉(zhuǎn)動。通過凸輪單元24和凸輪隨動輪廓22的造型，在此根據(jù)固定元件7的樞轉(zhuǎn)方向出現(xiàn)該固定機構(gòu)的張緊或者放松。在根據(jù)圖I的固定元件7的卡鎖狀態(tài)中，側(cè)軛30借助固定機構(gòu)朝向彼此擠壓，使得其將外殼單元I借助之間的摩擦配合來固定。在圖2所示的釋放狀態(tài)中，側(cè)面30彼此遠離或者并不擠壓到彼此上，使得外殼單元I在其位置上可以相對于支架單元4調(diào)節(jié)。除了所描述的固定機構(gòu)之外，在圖3中還看到根據(jù)本發(fā)明地設(shè)計的止擋體8，其在該實施例中至少局部地構(gòu)建為可推移的桿。該止擋體8可在輪廓支承體23的引導(dǎo)通道26中推移并且由此支承在支架單元4上。止擋體8具有端部27，如下面詳細闡述的那樣，止擋體借助該端部在固定元件7的釋放狀態(tài)中限制外殼單元I相對于支架單元4的可調(diào)節(jié)性。在該實施例的止擋體8的對置端部上設(shè)置有配合鉤25。通過該配合鉤，該實施例的止擋體8與固定元件7強制耦合。在此，在該實施例中具體設(shè)計的是，止擋體8持久地配合到固定元件7上的、由控制面17和18形成邊界的凹槽19中?？刂泼?7和18的走向如在圖9中可以特別清楚地看到的那樣在該實施例中關(guān)于固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14螺旋形地構(gòu)建。這導(dǎo)致在控制面17和18之間引導(dǎo)的止擋體8在固定元件7圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14樞轉(zhuǎn)時強制地進行與固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14平行的推移運動。在第一實施例中，在此控制面17用于使得止擋體8在固定元件7從根據(jù)圖2的釋放狀態(tài)樞轉(zhuǎn)到根據(jù)圖I的卡鎖狀態(tài)中時在朝向固定元件7的方向上被牽拉。通過止擋體8的該推移運動，如將圖5與圖7對比時可以特別清楚地看到的那樣，該止擋體的端部27從外殼單元I的溝槽狀的凹處12中拉出。在止擋體8的推移運動結(jié)束時在固定元件7的卡鎖狀態(tài)中所達到的最終狀態(tài)在圖5中可以特別清楚地看到。在該狀態(tài)中，止擋體8并不與外殼單元I配合，使得外殼單元根據(jù)本發(fā)明在碰撞情況下可以相對于支架單元4推移，而止擋體8對其沒有影響。在碰撞情況中的能量吸收由于該措施而并未被止擋體8而干擾或者并未被承擔(dān)附加的不希望的力尖峰。如果要在方向5或6之一中相對于支架單元4調(diào)節(jié)外殼單元1，則為此首先必須松開固定機構(gòu)。為此，調(diào)節(jié)元件7圍繞調(diào)節(jié)元件樞轉(zhuǎn)軸線14樞轉(zhuǎn)，直至達到在圖2中所示的釋放狀態(tài)。在固定元件7的該樞轉(zhuǎn)運動中，控制面18強制地將止擋體8以其端部27推入到外殼單元I的溝槽狀的凹處12中。在固定元件7的釋放狀態(tài)中，在此實現(xiàn)了根據(jù)圖7的狀態(tài)，在該狀態(tài)中止擋體8以其端部2 7配合到外殼單元I的溝槽狀的凹處12中。外殼單元I在該狀態(tài)中可以朝著支架單元4推移，直到止擋體8或者其端部27與圖8中所示的對應(yīng)止擋體9或10相遇，由此限制外殼單元I相對于支架單元4的可調(diào)節(jié)性。有利的是，控制面17、18構(gòu)建為使得在從卡鎖狀態(tài)轉(zhuǎn)換到釋放狀態(tài)中時推移止擋體，使得當(dāng)保持力水平還超過在卡鎖狀態(tài)中在外殼單元I和支架單元4之間的保持力的50%、優(yōu)選超過80%時，止擋體已經(jīng)推移到第一狀態(tài)中，在該第一狀態(tài)中其限制外殼單元的調(diào)節(jié)。由此，實現(xiàn)了在打開夾持系統(tǒng)時，在駕駛員快速地和用力地對轉(zhuǎn)向柱進行調(diào)節(jié)操作時，外殼單元也不會被推移超出所設(shè)置的運動范圍。由于幾何上固定的關(guān)聯(lián)，可以簡單通過幾何限定來實現(xiàn)該布置。在目前描述的第一實施例中，止擋體8由此在其兩個可能的運動方向15上與固定元件7強制耦合。控制面17將止擋體從溝槽狀的凹處12拉出?？刂泼?8將止擋體推入該凹處中。然而，在兩個運動方向15中的這種強制耦合并非必須是強制的。根據(jù)圖10和圖11的第二實施例示出了這一點。因為該第二實施例大部分類似于第一實施例地實施，所以下面主要僅僅還討論在這兩個實施例之間的區(qū)別。圖10示出了該實施例的固定元件7的釋放狀態(tài)，在該釋放狀態(tài)中止擋體8通過配合到外殼單元I中的溝槽狀凹處12中來限制外殼單元I相對于支架單元4的可調(diào)節(jié)性。圖11示出了固定元件7的卡鎖狀態(tài)，在卡鎖狀態(tài)中止擋體8設(shè)置在其第二狀態(tài)中，在第二狀態(tài)中止擋體與外殼單元I脫離配合。在該第二實施例中，止擋體8朝著外殼單元I的方向的推移如在第一實施例中那樣借助控制面18來進行。不同于第一實施例，在根據(jù)圖10或圖11的第二實施例中并不存在控制面17。為了將止擋體8從外殼單元I的溝槽狀的凹處12出發(fā)朝著固定元件7的方向推移，在第二實施例中設(shè)置了彈性元件，這里在該例子中為彈簧20。彈簧將止擋體8朝著控制面18的方向預(yù)張緊，使得在固定元件7的所有調(diào)節(jié)位置中都保證了在控制面18和止擋元件8之間的接觸。在所示的實施例中，彈簧20在一側(cè)靠置在第一支撐面28上，第一支撐面固定在止擋體8上。然而彈簧20在另一側(cè)也靠置在第二支撐面29上，第二支撐面在所示的實施例中插進引導(dǎo)通道26中。在根據(jù)圖10的固定元件7的釋放狀態(tài)中，壓縮彈簧20。一旦固定元件7從圖10所示的狀態(tài)樞轉(zhuǎn)到圖11所示的卡鎖狀態(tài)中，則彈簧20可以將止擋體8借助其端部27從溝槽狀的凹處12中推出。在此，止擋體8或者其配合鉤25在所示的實施例中持久地朝著如在第一實施例中那樣螺旋形地成型的控制面18擠壓。在該運動結(jié)束時，達到根據(jù)圖11的固定元件7的卡鎖狀態(tài)，在該卡鎖狀態(tài)中止擋體8不再配合到溝槽狀的凹處12中，由此在碰撞情況中同樣防止了通過止擋體8產(chǎn)生干擾性的附加的力尖峰。替代構(gòu)建帶有相應(yīng)的螺旋形螺距的特別的控制面18，如在附圖中表明的那樣，控制面18可以構(gòu)建在朝向外殼單元的、固定元件7的邊緣面上，而沒有特別的螺距。在該情況中，止擋體8的軸向推移通過例子中所示的卡鎖系統(tǒng)的、借助凸輪和凸輪隨動裝置的凸輪行程來實現(xiàn)。在前兩個實施例中止擋體8實施在運動方向15中的推移運動，而在根據(jù)圖12和圖13的第三實施例中設(shè)計的是，當(dāng)固定元件7從其釋放狀態(tài)向回運動到卡鎖狀態(tài)中時，止擋體8實施樞轉(zhuǎn)運動。在止擋體8和固定元件7之間的強制耦合在所示的實施例中通過緊固螺栓21得到。在該變形方案中，緊固螺栓可以與固定元件7—同圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線14樞轉(zhuǎn)或者轉(zhuǎn)動。通過將止擋體8固定在緊固螺栓21上，止擋體8強制地共同進行圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線的該樞轉(zhuǎn)運動。在第三實施例中，溝槽狀的凹處12并不側(cè)面地設(shè)置，而是設(shè)置在外殼單元I的下偵U。此外，溝槽狀的凹處12也可以如在其他實施例中那樣地實施。同樣地，其在該實施例中也具有對應(yīng)止擋體9和10。出于完整的原因，要指出的是，外殼單元I也可以支承在緊固螺栓21之上，使得對應(yīng)止擋9和10不必是溝槽狀的凹處的一部分或者外殼單元I中的長形孔的一部分，而是也可以作為獨立的本體固定或者模制在外殼單元I上。圖12同樣示出了固定元件7的釋放狀態(tài)，在該釋放狀態(tài)中止擋體8配合到外殼單元I中的溝槽狀的凹處12中。這防止了外殼單元I在固定元件7的釋放狀態(tài)中會朝著支架單元4推移過遠，因為事先出現(xiàn)止擋體8碰撞到對應(yīng)止擋體9或10之一上。圖13示出了固定元件7的卡鎖狀態(tài)。在該狀態(tài)中，止擋體8并不與外殼單元I配合。止擋體從溝槽狀的凹處12中樞轉(zhuǎn)出來并且位于其中，在圖13所示的狀態(tài)中完全地隱藏在緊固螺栓21之后。為了說明這一點，在緊固螺栓21上僅僅虛線地示出了止擋體8。在該實施例中，由此在固定元件7的卡鎖狀態(tài)中也保證了，在碰撞情況中，在通過將外殼單元I相對于支架單元4推移實現(xiàn)的能量吸收中，不會由于止擋體8而形成附加的力尖峰。不同的實施例表明，本發(fā)明能夠以各種構(gòu)型來構(gòu)建。其分別僅僅是如何能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明的例子。在圖14和圖15中示出了本發(fā)明的另外的可選構(gòu)型。在此，止擋體8通過邊緣設(shè)置在緊固螺栓21上，所述緊固螺栓有意地至少在其長度的一部分上不是圓形地而是非圓形地構(gòu)建。對應(yīng)止擋體9以簡單的方式通過對壁區(qū)段的沖壓和彎曲而直接形成在外殼單元I上。在此要注意的是，形成對應(yīng)止擋9的突出的壁區(qū)段從外殼單元I伸出，使得在打開的卡鎖系統(tǒng)情況下，能夠通過止擋體8與對應(yīng)止擋體9的共同作用來實現(xiàn)限制推移，并且在閉合的卡鎖系統(tǒng)的情況下，止擋體9可以自由地引導(dǎo)經(jīng)過緊固螺栓21旁。第二止擋體10 (這 里未示出)可以相應(yīng)地構(gòu)建。在本發(fā)明的另一實施形式中可能的是，進一步改善碰撞情況，其方式是在碰撞情況中阻礙(例如通過把手13的質(zhì)量加速力會引起的)夾持系統(tǒng)的打開。為此，以簡單的方式將衰減器35引入控制面17和18中，衰減器優(yōu)選彈性地構(gòu)建，使得止擋體8以其配合鉤25略微阻礙固定元件7在打開方向上的轉(zhuǎn)動(參見圖16)。為了打開調(diào)節(jié)機構(gòu)，駕駛員必須以略微更大的起始力開銷引入把手中，這附加地為駕駛員實現(xiàn)了固定系統(tǒng)的更高安全性。優(yōu)選的是，把手和其上構(gòu)建的控制面以及可能的衰減器都由塑料構(gòu)建，使得整個設(shè)備可以一件式地在一個壓力鑄造循環(huán)中制造。附圖標(biāo)記表1外殼單元22凸輪隨動輪廓
2轉(zhuǎn)向軸23輪廓支承體
3轉(zhuǎn)向軸縱軸線24凸輪單元
4支架單元25配合鉤
5平行方向26引導(dǎo)通道 6橫向方向27端部
7固定元件28第一支撐面
8止擋體29第二支撐面
9對應(yīng)止擋體30側(cè)軛
10對應(yīng)止擋體31后端部
11側(cè)面32螺母
12溝槽狀的凹處33搖桿
13把手34樞轉(zhuǎn)軸
14固定元件樞轉(zhuǎn)軸線35衰減器
15運動方向
16固定接片
17控制面
18控制面
19凹槽
20彈簧
21緊固螺栓
權(quán)利要求
1.一種機動車的轉(zhuǎn)向柱，其帶有外殼單元(1)，轉(zhuǎn)向軸(2)圍繞其轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)能夠轉(zhuǎn)動地支承在外殼單元中；以及固定在機動車上或者能夠固定在機動車上的支架單元(4)，其中外殼單元(I)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的至少ー個方向(5，6)上能夠調(diào)節(jié)地保持在支架単元(4)中或者支架単元(4)上，并且能夠被固定機構(gòu)固定在彼此不同的位置中，并且所述固定機構(gòu)具有至少ー個能夠運動地、優(yōu)選能夠轉(zhuǎn)動地支承的固定元件(7)，其中在固定元件(7)的至少ー個卡鎖狀態(tài)中外殼單元(I)在其位置上固定在支架單元(4)中或者固定単元(4)上，并且在固定元件(7)的至少ー個釋放狀態(tài)中外殼單元(I)相對于支架單元(4)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的方向的至少ー個方向上能夠調(diào)節(jié)，其特征在于，轉(zhuǎn)向柱具有至少ー個能運動地支承的并且與固定元件(7)直接或者間接協(xié)作的止擋體(8)，所述止擋體在固定元件(7)的所述釋放狀態(tài)中設(shè)置在第一狀態(tài)中，在該第一狀態(tài)中止擋體限制外殼單元(I)相對于支架單元(4)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的方向(5，6)的至少之ー上的可調(diào)節(jié)性，并且在固定元件(7)的所述卡鎖狀態(tài)中設(shè)置在至少ー個第二狀態(tài)中，在所述第二狀態(tài)中止擋體與外殼單元(I)脫離配合。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向柱具有至少ー個對應(yīng)止擋體(9，10)，優(yōu)選至少兩個對應(yīng)止擋體(9，10)，其中止擋體⑶在固定元件(7)的釋放狀態(tài)中為了限制外殼單元(I)相對于支架単元(4)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的方向(5,6)的至少之ー上的可調(diào)節(jié)性而與對應(yīng)止擋體(9，10)、優(yōu)選與所述至少兩個對應(yīng)止擋體(9，10)協(xié)作。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，止擋體(8)直接或者間接地、能夠運動地支承在支架單元(4)中或者支架單元(4)上,并且對應(yīng)止擋體(9,10)直接或者間接地設(shè)置在外殼單元(I)中或者外殼單元(I)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，在外殼單元(I)相對于支架単元(4)的可調(diào)節(jié)性的方向上來看，止擋體(8)在其位置上固定在支架単元(4)中或者支架單元(4)上，并且在外殼單元(I)相對于支架単元(4)的可調(diào)節(jié)性的方向上來看，對應(yīng)止擋體(9，10)在其位置上固定在外殼單元(I)中或者外殼單元(I)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求2至4之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，對應(yīng)止擋體(9，10)在外殼單元(I)相對于支架単元(4)的可調(diào)節(jié)性的方向上、優(yōu)選在彼此相反地設(shè)置的方向上限制由側(cè)壁(11)形成邊界的并且溝槽狀的凹處(12)，優(yōu)選為長形孔，并且止擋體(8)在固定元件(7)的釋放狀態(tài)中配合到溝槽狀的凹處(12)中。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，溝槽狀的凹處(12)、優(yōu)選長形孔直接地或者間接地設(shè)置在外殼單元(I)中或者外殼單元(I)上。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，固定元件(7)是圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線(14)能夠樞轉(zhuǎn)的元件，優(yōu)選是能夠用手操作的操作桿或者能夠電驅(qū)動的轉(zhuǎn)動元件。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，止擋體(8)至少局部地構(gòu)建為桿，和/或能夠推移地、優(yōu)選能夠線性推移地、直接或者間接地支承在支架単元(4)中或者支架單元⑷上。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，止擋體(8)在止擋體(8)的至少ー個運動方向(15)上、優(yōu)選在止擋體(8)的兩個彼此相反的運動方向(15)上優(yōu)選分別地在至少ー個、優(yōu)選兩個控制面(17，18)上引導(dǎo)，其中所述控制面(17，18)設(shè)置于固定元件(7)上或者在固定元件(7)的運動方向上與固定元件(7)耦合的元件上，其中所述固定元件能夠以所述運動方向在釋放狀態(tài)和卡鎖狀態(tài)之間調(diào)節(jié)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，固定元件(7)圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線(14)能夠轉(zhuǎn)動地支承，并且所述控制面(17，18)具有將所述固定元件樞轉(zhuǎn)軸線(14)至少分區(qū)段地螺旋形包圍的形狀。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，至少兩個控制面(17，18)優(yōu)選在固定元件(7)中或者在固定元件(7)上形成凹槽(19)的邊界，并且止擋體(8)為了與固定元件(7)的強制耦合而配合到所述凹槽(19)中，優(yōu)選持久地配合到所述凹槽(19)中。
12.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，止擋體(8)借助彈簧(20)來進行彈カ加載，其中彈カ載荷將止擋體(8)朝向控制面(18)按壓，優(yōu)選持久地朝向控制面(18)按壓。
13.根據(jù)上述權(quán)利要求之一所述的轉(zhuǎn)向柱，其特征在于，固定元件(7)圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線(14)能夠樞轉(zhuǎn)地支承，并且止擋體(8)優(yōu)選圍繞固定元件樞轉(zhuǎn)軸線(14)能夠樞轉(zhuǎn)地與固定元件連接、優(yōu)選通過緊固螺栓(21)與固定元件連接。
14.一種用于驅(qū)動根據(jù)權(quán)利要求I至13之一所述的轉(zhuǎn)向柱的方法，其特征在于，在固定元件(7)的釋放狀態(tài)中，止擋體⑶限制外殼單元⑴相對于支架単元⑷在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的方向(5，6)的至少之ー上的可調(diào)節(jié)性，并且在固定元件(7)的卡鎖狀態(tài)中，止擋體(8)與外殼單元(I)脫離配合。
全文摘要
一種機動車的轉(zhuǎn)向柱，其帶有外殼單元(1)，轉(zhuǎn)向軸(2)圍繞其轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)可轉(zhuǎn)動地支承在外殼單元中；以及固定在機動車上或者可固定在機動車上的支架單元(4)，其中外殼單元(1)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的至少一個方向(5，6)上可調(diào)節(jié)地保持在支架單元(4)中或者支架單元(4)上，并且能夠被固定機構(gòu)固定在彼此不同的位置中，并且所述固定機構(gòu)具有至少一個可運動地、優(yōu)選可轉(zhuǎn)動地支承的固定元件(7)，其中在固定元件(7)的至少一個卡鎖狀態(tài)中外殼單元(1)在其位置上固定在支架單元(4)中或者固定單元(4)上，并且在固定元件(7)的至少一個釋放狀態(tài)中外殼單元(1)相對于支架單元(4)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的至少一個方向上能夠調(diào)節(jié)，其中轉(zhuǎn)向柱具有至少一個可運動地支承的并且與固定元件(7)直接或者間接協(xié)作的止擋體(8)，所述止擋體在固定元件(7)的所述釋放狀態(tài)中設(shè)置在第一狀態(tài)中，在該狀態(tài)中止擋體限制外殼單元(1)在平行和/或橫向于轉(zhuǎn)向軸縱軸線(3)的方向(5，6)的至少之一上相對于支架單元(4)的可調(diào)節(jié)性，并且在固定元件(7)的卡鎖狀態(tài)中設(shè)置在至少一個第二狀態(tài)中，在所述第二狀態(tài)中止擋體與外殼單元(1)脫離配合。
文檔編號B62D1/184GK102630205SQ201080053722
公開日2012年8月8日 申請日期2010年11月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月27日
發(fā)明者漢斯約爾格·蘇爾澤, 羅尼·施尼策爾 申請人:蒂森克魯伯普雷斯塔公司