專利名稱：用于駕駛員輔助的控制器和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及獨立權(quán)利要求的前序部分的一種控制器或方法。
背景技術(shù)：
由DE 102 20 426 Al公知了一種用于泊車輔助系統(tǒng)工作的方法及一種 泊車輔助系統(tǒng)，其中，在從一個停車位旁邊行駛過后確定該停車位的長度 和/或?qū)挾燃霸谄渲写_定機動車泊入停車位中的泊入過程。這時將指示機動 車駕駛員他應(yīng)在何方向上使機動車運動及應(yīng)使方向盤偏轉(zhuǎn)多少。其中， 在泊車期間機動車自動地制動或加速。此外還公知了一些泊車輔助系統(tǒng)， 其中，駕駛員獲得使機動車制動或加速的指示。

發(fā)明內(nèi)容
與其相比，根據(jù)本發(fā)明的具有權(quán)利要求1的特征的用于駕駛輔助的控 制器具有其優(yōu)點，g卩， 一方面可簡單地對機動車傳動系統(tǒng)及制動系統(tǒng)保持
干預(yù)及另一方面能安全可靠地進行必需由駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向過程。因為在 駕駛員必須進行轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn)時進行機動車的制動。機動車一直被制動，直到 轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn)結(jié)束，從而在機動車停止時進行轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn)。接著機動車駕駛員用 此時已正確地偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角繼續(xù)駕駛機動車。因此不僅對駕駛員發(fā)出指示， 而且也保證機動車以與給出的轉(zhuǎn)向指示相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角來運動。
通過從屬權(quán)利要求中所述的措施可得到在權(quán)利要求1中給出的控制器 的有利的進一步構(gòu)型及改進。特別有利的是，即使當(dāng)指示給機動車駕駛員 的轉(zhuǎn)向角尚未達到時，駕駛員也可通過一個相應(yīng)的接口來取消對制動器的 鎖止。當(dāng)駕駛員改變其駕駛目標(biāo)及他例如想離開停車位或要選擇其它的行 駛路徑時，這是特別有利的。
此外有利的是，當(dāng)機動車已停止時才進行機動車車輪的制動。由此避 免了該機動車的、駕駛員或可能跟在后面的交通參與者未估計到的突然的制動。盡管如此仍可防止泊車過程期間機動車的無意的移動或在轉(zhuǎn)向角未 被正確偏轉(zhuǎn)的情況下機動車無意的起動。
此外有利的是，當(dāng)制動器被松開時對駕駛員發(fā)出一個報警。尤其是對 于駕駛員在一個斜坡上泊車的情況，由此他可對機動車的自動制動的松開 作出反應(yīng)以及又自行接管機動車的制動或加速。
特別有利的是，根據(jù)本發(fā)明的輔助駕駛的控制器用于機動車的泊車。 因為在泊車過程中常常需要在車停止時轉(zhuǎn)向，以便能最佳地利用通常剛剛 夠用的泊車面積。在此背景下有利的是，根據(jù)本發(fā)明的控制器被應(yīng)用在用 于機動車的泊車裝置中。
此外根據(jù)本發(fā)明的具有并列獨立權(quán)利要求的特征的方法也是有利的， 在該方法中，當(dāng)在車停止時進行的轉(zhuǎn)向期間達到預(yù)給定的轉(zhuǎn)向角時才松開 制動裝置。由此避免了機動車的移動或機動車以錯誤的轉(zhuǎn)向角行駛，該錯 誤的轉(zhuǎn)向角將不能導(dǎo)致機動車到達所需的目標(biāo)位置、尤其是停車位中。


本發(fā)明的實施例表示在附圖中及在以下的說明中對其詳細地描述。附 圖表示
圖l:設(shè)有泊車裝置的根據(jù)本發(fā)明的控制器的一個實施例的汽車的示意 性俯視圖，
圖2:在泊車過程時根據(jù)本發(fā)明的方法的一個示意性流程， 圖3:根據(jù)本發(fā)明的方法流程的一個實施例。
具體實施例方式
本發(fā)明可應(yīng)用于任何運輸工具，但尤其有利的是用于可在道路交通網(wǎng) 中自由行駛的機動車。由于現(xiàn)在普遍高的交通密度，駕駛員必需非常準(zhǔn)確 地在道路交通中駕駛他的機動車。尤其需要的是，能夠利用常常是剛剛夠 的泊車空間，以便在道路交通中停放汽車。因此以下將以在汽車中用于一 個泊車過程的應(yīng)用的例子來說明根據(jù)本發(fā)明的控制器。
圖1表示一個汽車1，它以俯視圖概要地表示。該汽車設(shè)有距離傳感器
2。在這里所示的配置中在汽車的前側(cè)3上設(shè)有四個距離傳感器2及在汽車的后側(cè)4上設(shè)有四個距離傳感器2。此外在汽車的右側(cè)5上及在汽車的左側(cè) 6上各設(shè)有兩個距離傳感器。距離傳感器2優(yōu)選構(gòu)造成超聲波傳感器。在此 情況下距離傳感器2發(fā)送超聲波信號，該超聲波信號被障礙物反射。由聲 波信號的傳播時間可計算出到障礙物的距離。為此距離傳感器2通過一個 數(shù)據(jù)總線7與控制器10連接，該數(shù)據(jù)總線通過一個數(shù)據(jù)接口 28連接在控 制器10上。控制器10設(shè)有一個計算單元11，它進行距離數(shù)據(jù)的分析處理。 在另一實施形式中可不使用超聲波傳感器而使用其它的距離傳感器，例如 光學(xué)傳感器或雷達傳感器，用于距離測量。
在此情況下計算單元11被設(shè)計用于由測量到的距離數(shù)據(jù)計算出一個周 圍環(huán)境模型及由此確定出汽車1的周圍環(huán)境的障礙物地圖。此外，該計算 單元11被設(shè)計用于確定汽車在被檢測到的障礙物周圍的行駛路徑。例如可 以是，用設(shè)置在汽車1的右側(cè)5的距離傳感器2來測量一個停車位的長度， 確定限制該停車位的障礙物的位置及計算汽車1到該停車位中的行駛路徑。 在此情況下，為了計算優(yōu)選考慮在控制器10的存儲器12中存儲的汽車尺 寸。為了使汽車駛?cè)氲酵＼囄恢?，通過光學(xué)的顯示器13和/或通過聲學(xué)的 輸出單元14向駕駛員發(fā)出指示。光學(xué)的顯示器13和/或聲學(xué)的輸出單元14 通過數(shù)據(jù)接口 29連接在控制器10上。輸出的行駛指示一方面可包括汽車 的向前行駛或向后行駛，但也可包括轉(zhuǎn)向指示。因為在行駛期間方向盤轉(zhuǎn) 動所起作用與汽車以怎樣的速度運動相關(guān)，特別簡單的是，將以一個確定 地已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角的向前行駛及向后行駛作為一方與轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn)到一個適合 的轉(zhuǎn)向角作為另一方分開。因此，或者是以一個確定的固定的轉(zhuǎn)向角行駛 或者是在車停止時轉(zhuǎn)動方向盤。由此對于駕駛員可以特別簡單地遵從由控 制器IO確定的轉(zhuǎn)向指示及行駛指示。
在行駛期間，可通過這些距離傳感器2來繼續(xù)監(jiān)測到汽車1的周圍環(huán) 境中的障礙物的距離。如果汽車1非常接近一個障礙物，則可通過顯示器 13或聲學(xué)的輸出單元14對駕駛員發(fā)出警告。
當(dāng)要求駕駛員將方向盤向左完全偏轉(zhuǎn)、向右完全偏轉(zhuǎn)或直線行駛時， 駕駛員可特別簡單地跟隨轉(zhuǎn)向指示。為了檢驗是否已由駕駛員偏轉(zhuǎn)了所需 的轉(zhuǎn)向角度，控制器IO通過數(shù)據(jù)接口 26與一個轉(zhuǎn)向角傳感器8連接，該 轉(zhuǎn)向角傳感器例如測定汽車的轉(zhuǎn)向軸9的角度位置。為了確定在進行轉(zhuǎn)向
6時汽車是否實際上靜止，控制器IO通過數(shù)據(jù)接口 15與車輪傳感器16， 17， 18， 19連接，其中車輪傳感器監(jiān)測汽車的各個車輪21， 22， 23， 24。這里 例如可使用ABS系統(tǒng)的車輪傳感器16， 17， 18， 19，這些車輪傳感器報告 車輪的運動或車輪的靜止?fàn)顟B(tài)。
此外控制器IO具有一個數(shù)據(jù)接口 30，該數(shù)據(jù)接口與一個用于控制汽車 的制動系統(tǒng)的控制裝置31連接。在此情況下制動系統(tǒng)的該控制裝置可通過 用虛線表示的數(shù)據(jù)總線與后輪21， 22的制動裝置32， 33和/或與前輪的制 動裝置34， 35協(xié)同作用。在第一實施例中制動裝置32， 33， 34， 35可作 為汽車的傳統(tǒng)制動器、尤其作為盤式制動器來實施，在汽車行駛運行期間 該制動器用于汽車的減速。而在另一實施形式中也可使用一個駐車制動器 的制動裝置，該駐車制動器通常被用于防止汽車在停止的情況下無意地移 動。
這些數(shù)據(jù)接口 15， 26， 28， 29， 30， 37可以各作為單獨的數(shù)據(jù)接口被 設(shè)置在控制器10上。而在另一實施形式中也可以是， 一定的數(shù)據(jù)接口通過 數(shù)據(jù)總線組合在一起。因此例如可以是， 一方面制動裝置上的控制信號及 另一方面?zhèn)鞲衅鲾?shù)據(jù)通過一個所謂的CAN總線(控制器局域網(wǎng))傳送到控 制器10上。操作元件36的詢問及到輸出裝置13， 14上的信息的輸出例如 可通過LIN總線來實現(xiàn)。這些傳感器2可通過一個適合的傳感器數(shù)據(jù)總線 將數(shù)據(jù)傳送到控制器10上。該控制器優(yōu)選具有各自帶有相應(yīng)的輸入電路的 合適的插接觸頭，它們構(gòu)成了數(shù)據(jù)接口。相應(yīng)地在數(shù)據(jù)接口上也可設(shè)置對 應(yīng)的總線驅(qū)動器或數(shù)據(jù)總線接口，所述總線驅(qū)動器或數(shù)據(jù)總線接口可實現(xiàn) 與數(shù)據(jù)傳送總線系統(tǒng)的通信。
控制器10本身可設(shè)置在汽車中的任意位置上。因為控制器10本身不 必位于使用者的作用范圍中，它尤其可設(shè)置在發(fā)動機艙中，但也可設(shè)置在 儀表盤的一個不能被駕駛員直接觸及的區(qū)域中。
控制器10優(yōu)選被設(shè)計成可用在不同的機動車中，其中，各自相應(yīng)的機 動車數(shù)據(jù)可通過一個圖1中未示出的接口寫入存儲器12中。也可變換地， 對于存儲器12設(shè)置相應(yīng)的可更換的存儲器組件，使得在控制器10被安裝 在汽車中前，將各自具有相應(yīng)的汽車數(shù)據(jù)的存儲器組件安裝到控制器10中。
以下借助圖2中的行駛例來描述根據(jù)本發(fā)明的控制器及根據(jù)本發(fā)明的泊車裝置的工作方式。汽車1沿其在箭頭方向60上的行駛路段沿街道邊緣 61行駛。在此情況下，設(shè)置在汽車右側(cè)5上的距離傳感器被啟動。這些傳 感器測量汽車到障礙物的側(cè)向距離及在路過行駛時測出停泊在街道邊緣61 旁的第一汽車62及第二汽車63的位置。此外，通過由控制器對這些距離 數(shù)據(jù)的分析處理也測定出第一汽車62與第二汽車63之間的一個對于汽車1 足夠地大的停車位64?，F(xiàn)在通過顯示器13和/或聲學(xué)的輸出單元14對駕駛 員發(fā)出停車提示，以便泊入停車位64。駕駛員將該汽車停止在第一轉(zhuǎn)向點 65的位置上，其中，作為圖2中汽車的該位置，以后軸線的中點為代表標(biāo) 出在該圖中?，F(xiàn)在為了泊入該停車位，駕駛員必需首先適當(dāng)?shù)叵蛴肄D(zhuǎn)動方 向盤。該指令也通過顯示器13或聲學(xué)的輸出單元14輸出給駕駛員。此外 必要時也輸出在汽車停止時進行轉(zhuǎn)向。已經(jīng)借助計算單元ll確定出到該 停車位中的行駛路徑66的控制器10確定出用于駛?cè)胪＼囄坏霓D(zhuǎn)向點，例 如所述第一轉(zhuǎn)向點65。在行駛路徑66期間由駕駛員已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角度總是 大致保持恒定，直到這些轉(zhuǎn)向點，以便可以由駕駛員容易地再現(xiàn)所推薦的 行駛路徑。轉(zhuǎn)向過程，即每次已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角度的改變僅發(fā)生在這些轉(zhuǎn)向 點上。在此情況下在第一轉(zhuǎn)向點65上例如對駕駛員指示向右進行全轉(zhuǎn)向。 全轉(zhuǎn)向的指示相對其它轉(zhuǎn)向角度有其優(yōu)點，即，全轉(zhuǎn)向由方向盤的轉(zhuǎn)向止 擋唯一地確定。因此駕駛員也可自行檢驗是否達到全轉(zhuǎn)向。
在汽車達到第一轉(zhuǎn)向點65的位置后，借助車輪傳感器18， 19， 16， 17 首先檢驗汽車是否停止。如果是，則由控制器10通過制動裝置31啟動前 軸的制動裝置34， 35和/或后軸的制動裝置32， 33。駕駛員現(xiàn)在可根據(jù)轉(zhuǎn) 向指示的輸出在停止時向著對他所建議的方向轉(zhuǎn)向。在停止時的轉(zhuǎn)向也可 以當(dāng)汽車位于斜坡上及駕駛員未自行操作制動器時進行。
當(dāng)前已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角度借助轉(zhuǎn)向角傳感器8來檢測。當(dāng)駕駛員已達到 一個預(yù)給定的、已由控制器10或計算單元11確定出的轉(zhuǎn)向角時，制動裝 置32， 33和/或34， 35才被松開。在根據(jù)圖2的實施例中這個轉(zhuǎn)向角可為 向右的全轉(zhuǎn)向，其中，公差范圍可被設(shè)為例如方向盤轉(zhuǎn)動量的十分之一。 如果達到所需的轉(zhuǎn)向角度，則制動裝置32， 33和/或34， 35根據(jù)控制器的 要求通過至制動控制器31的數(shù)據(jù)接口 30被自動松開。優(yōu)選地，通過輸出 單元13， 14對駕駛員輸出一個光學(xué)的和/或聲學(xué)的報警，告知制動器已被松開。也可優(yōu)選對駕駛員輸出現(xiàn)在他應(yīng)在何方向上，即向前或向后控制 汽車。尤其是通過報警輸出可一方面防止駕駛員對制動器的自動松開感到 突然。另一方面可作到，駕駛員被告知已達到預(yù)給定的角度，以便使其向 停車位中的行駛順暢地繼續(xù)進行。相應(yīng)地也可在制動器自動松開的稍前時 刻、例如提前一秒鐘發(fā)出報警?，F(xiàn)在駕駛員可用已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角使其行駛 首先進行到第二轉(zhuǎn)向點67。補充地，也可對駕駛員輸出不改變轉(zhuǎn)向角的指 示。
在第二轉(zhuǎn)向點67上對駕駛員發(fā)出指示:停住汽車及向左進行轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn)， 優(yōu)選向左全轉(zhuǎn)向。以與在第一轉(zhuǎn)向點65上相同的方式來檢驗汽車是否停止。 如果是，則使制動裝置32， 33或34， 35起作用，直到由駕駛員向左調(diào)節(jié) 出所需的轉(zhuǎn)向角為止。這時對駕駛員發(fā)出一個指令用當(dāng)前已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向 角繼續(xù)其行駛?，F(xiàn)在駕駛員可以以所偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角根據(jù)行駛路徑66繼續(xù)其 行駛。在此，汽車在為泊入停車位所計算出的在第二轉(zhuǎn)向點67上的轉(zhuǎn)向角 還未被調(diào)節(jié)出的情況下的行駛得以避免。
駕駛員現(xiàn)在將汽車一直后移到第三轉(zhuǎn)向點68上?，F(xiàn)在以相同的方式又 發(fā)出一個轉(zhuǎn)向指示這次是將方向盤打正。相應(yīng)地啟動制動裝置使汽車保 持停止及接著在達到所需的轉(zhuǎn)向角再松開制動裝置。這時駕駛員可使汽車 再向前行駛一小段，以便將其在停車位中適當(dāng)?shù)囟ㄎ?，以便不會妨礙第一 汽車62。
對于在一個轉(zhuǎn)向點上駕駛員決定不繼續(xù)行駛到停車位中的情況，設(shè)置 了一個在圖1中示出的操作元件36，該操作元件通過一個數(shù)據(jù)接口 37由控 制器10讀取。如果控制器10確定出該操作元件6被操作，則只要制動裝 置32， 33， 34， 35已被控制器10啟動，就將它們松開。必要時對駕駛員 發(fā)出聲學(xué)的和/或光學(xué)的報警。
在另一實施例中也可以是汽車雖然自動地制動，但制動裝置的松開 需要駕駛員核準(zhǔn)。如果達到了所需的轉(zhuǎn)向角，則根據(jù)該實施形式，僅當(dāng)駕 駛員例如首先操作了汽車油門踩板，或者以釋放離合器踩板上的壓力或在 自動擋汽車的情況下置入一個行駛級別的方式耦合入一個檔位時才松開制 動器。并仍可對駕駛員補充地輸出制動器已被松開的報警。如果未達到預(yù) 定的轉(zhuǎn)向角，當(dāng)駕駛員操作離合器或油門踩板時，制動裝置優(yōu)選首先還保持起作用，使得由于作用的制動阻力使駕駛員得到一個反饋信號。在此情 況下僅在通過由駕駛員操作驅(qū)動裝置而超過一個預(yù)給定的力值時，才使制 動裝置過載及被松開。
圖3中以模塊形式表示根據(jù)本發(fā)明的方法的方法流程圖。當(dāng)根據(jù)控制 器的要求應(yīng)在車停止時進行汽車轉(zhuǎn)向時，將調(diào)用該方法的初始化步驟70。 在第一檢驗步驟71中檢驗汽車是否已停止。如果不是，則分支到第二檢驗 步驟72，在該步驟中檢驗汽車是否仍位于在其中可成功地進行轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn) 的相應(yīng)區(qū)域中。如果是，則返回到第一檢驗步驟71。必要時對駕駛員重復(fù) 發(fā)出要停住汽車的報警。如果汽車已離開一個適合的停車區(qū)域，例如已離 開了轉(zhuǎn)向點65， 67， 68中的一個的在兩個方向上10cm的區(qū)域，則分支到 一個報警步驟73。在此情況下如果不校正汽車的位置，即使?jié)M偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向 也不能導(dǎo)致所需的結(jié)果，因為汽車已駛過用于在所需方向上進行轉(zhuǎn)向偏轉(zhuǎn) 的合適的停車區(qū)域。在報警步驟73中或要求駕駛員向相反方向移動汽車， 或告知駕駛員不再可能繼續(xù)行駛到停車位中。
如果在第一檢驗步驟71中確定出汽車停止，則分支到啟動步驟74，在 該步驟中啟動汽車的制動裝置，使得汽車保持在所需位置上。在接下來的 第三檢驗步驟75中借助通過數(shù)據(jù)接口26對轉(zhuǎn)向角傳感器8的詢問來檢驗: 是否己調(diào)節(jié)出由計算單元ll計算出的轉(zhuǎn)向角。如果不是，則繼續(xù)進行汽車 的制動。反之，如果達到所需的轉(zhuǎn)向角，則繼續(xù)分支到一個報警步驟76， 在該報警步驟中，聲學(xué)地和/或光學(xué)地對駕駛員發(fā)出要松開制動器的報警。 在接著的一個停止步驟77中松開制動裝置，使得汽車又可自由運動。在一 個連接步驟78中將繼續(xù)進行下一步的泊車方法。
權(quán)利要求
1. 用于機動車的駕駛輔助的控制器，具有一用于詢問用于檢測該機動車的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的傳感器的數(shù)據(jù)接口(28)，一用于詢問該機動車的已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角的數(shù)據(jù)接口(26)，一用于由該機動車的、由這些傳感器傳送的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)來求出駕駛指示的計算單元(11)及一用于輸出所述駕駛指示的數(shù)據(jù)接口(29)，其中，所述駕駛指示包括至少一個指令在停止時進行該機動車的轉(zhuǎn)向，其特征在于一用于控制該機動車的制動裝置這樣地起作用的數(shù)據(jù)接口(30)，即，在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間一直使該機動車制動，直到調(diào)節(jié)出一預(yù)給定的轉(zhuǎn)向角。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1的控制器，其特征在于一用于詢問一輸入裝置的數(shù)據(jù) 接口 (37)，該輸入裝置用于松開所述在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間被致起作 用的制動裝置。
3. 根據(jù)以上權(quán)利要求之一的控制器，其特征在于一 用于詢問該機動車的 運動傳感器的接口 (15)，其中，只有在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間當(dāng)對這些 運動傳感器的詢問求得該機動車的車輪靜止時，才使所述制動裝置起作用。
4. 根據(jù)以上權(quán)利要求之一的控制器，其特征在于一用于在所述制動裝置 被松開的情況下輸出一報警的數(shù)據(jù)接口 (29)。
5. 用于一機動車的泊車裝置，具有 一根據(jù)以上權(quán)利要求之一的控制器 (10)，用于檢測該機動車的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的傳感器(2)， 一至該機動車駕駛員的輸出單元(13， 14)， 一轉(zhuǎn)向角傳感器(8)及一用于可電子地被致 起作用的制動裝置(32， 33， 34， 35)的控制單元(31)。
6. 用于駕駛輔助的方法，尤其是用于一機動車的泊車輔助，在此情況下， 輸出駕駛指示，其中，這些駕駛指示包括至少一個用于在該機動車停止時 轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向指示，其中，在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間使一制動裝置起作用， 以及檢測當(dāng)前已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角，其特征在于只有在所述停止時進行轉(zhuǎn)向 期間當(dāng)達到一預(yù)給定的轉(zhuǎn)向角時才松開所述制動裝置。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6的方法，其特征在于在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間使該機動車的一駐車制動器起作用。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6-7之一的方法，其特征在于在所述制動裝置被釋松開時發(fā)出一報警。
9.根據(jù)權(quán)利要求6-8之一的方法，其特征在于在停止時進行轉(zhuǎn)向的情 況下在使所述制動裝置起作用前詢問該機動車的運動傳感器，僅在機動車 停止時才使該制動裝置起作用。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于機動車(1)的駕駛輔助的一種控制器和一種方法，該控制器具有一用于詢問用于檢測該機動車(1)的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)的傳感器(2)的數(shù)據(jù)接口(28)，一用于詢問該機動車的已偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向角的數(shù)據(jù)接口(26)，一用于由該機動車的、由這些傳感器傳送的周圍環(huán)境數(shù)據(jù)來求出駕駛指示的計算單元(11)及一用于輸出所述駕駛指示的數(shù)據(jù)接口(29)，其中，所述駕駛指示包括至少一個指令在停止時進行該機動車的轉(zhuǎn)向，其特征在于一用于控制該機動車(1)的制動裝置(31，32，33，34，35)這樣地起作用的數(shù)據(jù)接口(30)，即，在所述停止時進行轉(zhuǎn)向期間一直使該機動車制動，直到調(diào)節(jié)出一預(yù)給定的轉(zhuǎn)向角。
文檔編號B62D15/02GK101466588SQ200780021871
公開日2009年6月24日 申請日期2007年5月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月12日
發(fā)明者P·布萊格斯 申請人:羅伯特·博世有限公司