本實(shí)用新型涉及內(nèi)燃機(jī)車車架技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種鐵路機(jī)車車架。

背景技術(shù)：

機(jī)車車架，一般由端部牽引梁、側(cè)梁、旁承梁、柴油機(jī)梁、燃油箱等組成，端部牽引梁由側(cè)梁端部、牽引梁、斜撐、端部等組成，其中側(cè)梁端部、牽引梁、斜撐、端部均為獨(dú)立結(jié)構(gòu)，彼此間焊接連成一體，焊接縫傳遞載荷時存在較大應(yīng)力。該結(jié)構(gòu)目前只能承受普通的縱向拉壓，隨著鐵路對高速重載機(jī)車的需求，要求機(jī)車車架有更大的承載能力，要有更大的強(qiáng)度與剛度，同時對司乘人員的保護(hù)提出更高的要求，需要增加端部防撞防爬、側(cè)面防撞等要求，需要車架端部的結(jié)構(gòu)相應(yīng)調(diào)整。對于這些要求，原有設(shè)計(jì)思路及設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)已無法滿足要求。需要發(fā)明一種車架，具有較大的承載能力，端部牽引梁能承受鉤緩裝置傳遞更高的縱向拉壓力，以及機(jī)車撞擊時鉤緩裝置失效時的壓力，并能將力方便地傳遞到車架后方，同時設(shè)置防撞、防爬結(jié)構(gòu)，有效保護(hù)司乘人員安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了克服現(xiàn)有的車架承載能力、強(qiáng)度和剛度均較弱的不足，本實(shí)用新型提供了一種鐵路機(jī)車車架，通過對車架端部結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整來解決問題。

本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：一種鐵路機(jī)車車架，包括端部牽引梁、橫向梁、側(cè)梁、旁承梁、連接梁、柴油機(jī)梁和燃油箱，燃油箱通過柴油機(jī)梁架設(shè)在兩側(cè)側(cè)梁之間，燃油箱兩側(cè)由近至遠(yuǎn)依次設(shè)置有連接梁、旁承梁、橫向梁和端部牽引梁，其中端部牽引梁包括側(cè)梁端部、牽引梁、斜撐和端部箱型梁，牽引梁、斜撐為上下分體結(jié)構(gòu)，通過貫通牽引梁、斜撐的下蓋板連成一體，連接下蓋板的斜撐一端通過節(jié)板與橫向梁及側(cè)梁連接，斜撐另一端與牽引梁及端部箱型梁連接，連接下蓋板的牽引梁與端部箱型梁連接。

進(jìn)一步的，包括端部箱型梁上方設(shè)置有防撞墻。

進(jìn)一步的，包括防撞墻通過其兩側(cè)的角柱與側(cè)梁固定連接。

進(jìn)一步的，包括端部箱型梁外圍設(shè)有防爬器。

進(jìn)一步的，包括斜撐末端設(shè)置有節(jié)板。

進(jìn)一步的，包括節(jié)板分為上節(jié)板與下節(jié)板，節(jié)板與下節(jié)板分別設(shè)置在橫向梁的上下兩側(cè)。

進(jìn)一步的，包括下蓋板是水平方向貫通牽引梁、斜撐的鋼板。

進(jìn)一步的，包括下蓋板在拐角處均設(shè)置過渡圓角。

進(jìn)一步的，包括牽引梁下方設(shè)有車鉤框，車鉤框與下蓋板連接。

本實(shí)用新型的有益效果是，結(jié)構(gòu)簡單，工作穩(wěn)定可靠，不僅具有較大的承載能力，可有效傳遞鉤緩裝置傳遞的力及鉤緩裝置失效時機(jī)車撞擊的力，并設(shè)置有效的防撞、防爬結(jié)構(gòu)，從而能有效保護(hù)司乘人員安全，而且通過下蓋板、節(jié)板的設(shè)置可在整個端部牽引梁重量增加很少的情況下，實(shí)現(xiàn)剛度與強(qiáng)度的要求，滿足輕量化的要求。

附圖說明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。

圖1是本實(shí)用新型的主視圖；

圖2是本實(shí)用新型的俯視圖；

圖3是本實(shí)用新型的A-A面剖視圖；

圖4是本實(shí)用新型的B-B面剖視圖；

圖5是本實(shí)用新型的端部牽引梁的主視圖；

圖6是本實(shí)用新型的端部牽引梁的左視圖；

圖7是本實(shí)用新型的端部牽引梁的俯視圖；

圖8是本實(shí)用新型的下蓋板示意圖；

圖9是本實(shí)用新型的C-C面剖視圖；

圖10是本實(shí)用新型的D-D面剖視圖；

圖11是本實(shí)用新型的斜撐示意圖；

圖12是本實(shí)用新型的E-E面剖視圖；

圖13是本實(shí)用新型的車鉤框的主視圖；

圖14是本實(shí)用新型的車鉤框的左視圖；

圖15是本實(shí)用新型的車鉤框的俯視圖；

圖16是本實(shí)用新型的橫向梁的主視圖；

圖17是本實(shí)用新型的橫向梁的左視圖；

圖18是本實(shí)用新型的橫向梁的俯視圖；

圖19是本實(shí)用新型的下節(jié)板示意圖；

圖20是本實(shí)用新型的G-G面剖視圖；

圖21是本實(shí)用新型的牽引梁上部主視圖；

圖22是本實(shí)用新型的牽引梁上部左視圖。

圖中1.端部牽引梁，2.橫向梁，3.側(cè)梁，4.旁承梁，5.連接梁，6.柴油機(jī)梁，7.燃油箱，11.斜撐，12.下蓋板，13.牽引梁，14.角柱，15.防撞墻，16.防爬器，17.端部箱型梁，18.上節(jié)板，19.下節(jié)板，20.車鉤框，21.過渡圓角。

具體實(shí)施方式

如圖1~22所示，一種鐵路機(jī)車車架，包括端部牽引梁1、橫向梁2、側(cè)梁3、旁承梁4、連接梁5、柴油機(jī)梁6和燃油箱7，燃油箱7通過柴油機(jī)梁6架設(shè)在兩側(cè)側(cè)梁3之間，燃油箱7兩側(cè)由近至遠(yuǎn)依次設(shè)置有連接梁5、旁承梁4、橫向梁2和端部牽引梁1，其中端部牽引梁1包括側(cè)梁3端部、牽引梁13、斜撐11和端部箱型梁17，牽引梁13、斜撐11為上下分體結(jié)構(gòu)，通過貫通牽引梁13、斜撐11的下蓋板12連成一體，連接下蓋板12的斜撐11一端通過節(jié)板與橫向梁2及側(cè)梁3連接，斜撐11另一端與牽引梁13及端部箱型梁17連接，連接下蓋板12的牽引梁13與端部箱型梁17連接，端部箱型梁17上方設(shè)置有防撞墻15，防撞墻15通過其兩側(cè)的角柱14與側(cè)梁3固定連接，端部箱型梁17外圍設(shè)有防爬器16，防爬器16與端部箱型梁17固定連接，斜撐11末端設(shè)置有節(jié)板，節(jié)板分為上節(jié)板18與下節(jié)板19，節(jié)板18與下節(jié)板19分別設(shè)置在橫向梁2的上下兩側(cè)，下蓋板12是水平方向貫通牽引梁13、斜撐11的鋼板，下蓋板12在拐角處均設(shè)置過渡圓角21，牽引梁13下方設(shè)有車鉤框20，車鉤框20與下蓋板12連接。

該車架設(shè)置了一體的下蓋板12，以下蓋板12作為載體，將車鉤框20、斜撐11等各部件連成一體，將鉤緩裝置的力通過下蓋板12直接傳遞到后方側(cè)梁3，并大大減小了傳力時對焊縫的要求及焊縫應(yīng)力狀態(tài)，在斜撐11末端設(shè)置了節(jié)板，將力均化并傳遞到側(cè)梁3。對于下蓋板12及節(jié)板的形狀與連接方式也進(jìn)行了設(shè)置，下蓋板12在斜撐11位置，與相應(yīng)上蓋板等寬，下蓋板12在拐角處均圓角過渡，減小應(yīng)力集中；節(jié)板設(shè)置為上節(jié)板18與下節(jié)板19，上節(jié)板18與斜撐11上蓋板、橫向梁2上蓋板及側(cè)梁3連接，下節(jié)板19與斜撐11下蓋板、橫向梁2下蓋板及側(cè)梁3連接；上節(jié)板18上表面與斜撐11上蓋板、橫向梁2上蓋板上表面平齊，下節(jié)板19下表面與斜撐11下蓋板、橫向梁2下蓋板下表面平齊；上節(jié)板18與斜撐11上蓋板、橫向梁2上蓋板連接處寬度一致，下節(jié)板19與斜撐11下蓋板、橫向梁2下蓋板連接處寬度一致；上節(jié)板18、下節(jié)板19在拐角處均圓角過渡，減小應(yīng)力集中。通過節(jié)板的設(shè)置，將斜撐11、橫向梁2、側(cè)梁3連接成一個穩(wěn)定的三角形結(jié)構(gòu)，并使連接焊縫的應(yīng)力均勻化，避免了焊縫應(yīng)力集中，為了在端部牽引梁1上方設(shè)置防撞墻15與角柱14以及前方設(shè)置防爬器16，將端部設(shè)置為箱型梁結(jié)構(gòu)，將防撞墻15、角柱14、防爬器16穩(wěn)固地安裝在端部箱型梁17上。通過這些改變，本車架可有效傳遞鉤緩裝置傳遞的力及鉤緩裝置失效時機(jī)車撞擊的力，從而能有效保護(hù)司乘人員安全，另一方面，這些結(jié)構(gòu)的改變，整個端部牽引梁重量與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)相比增加很少，滿足了輕量化的要求。

以上說明對本實(shí)用新型而言只是說明性的，而非限制性的，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員理解，在不脫離所附權(quán)利要求所限定的精神和范圍的情況下，可做出許多修改、變化或等效，但都將落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。