本實用新型涉及一種軌道車輛用廢排裝置，屬于軌道車輛空調調節(jié)技術領域。

背景技術：

當鐵路車輛以較高的速度通過隧道或兩車會車時，車外的壓力將有較大的波動，若無壓力波保護裝置，較大的壓力波動將通過換氣口(新風口及廢排口)傳遞到車內(nèi)，使乘客感覺到耳鳴(乘客對于過大的壓力變化而產(chǎn)生的聽覺上的不適感)，因此高速列車均需設置壓力波保護裝置。既有動車組的壓力波保護裝置主要分為主動式及被動式兩種，主動式壓力保護裝置通過高靜壓風機抵消車外的壓力波動并保持連續(xù)換氣，被動式壓力保護裝置通過關閉換氣口來隔斷車外的壓力波動，同時也關閉了換氣功能。

既有動車組車輛廢排裝置大多同車輛輔助電源供電，該車輛輔助電源需要為車上的空調機組、空氣壓縮機、風機、電加熱器、蓄電池、照明設備等供電，這需要輔助電源裝置具有較大的容量，也使得輔助電源裝置重量大、體積大。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型要解決的技術問題是，提供一種結構緊湊，有利于減輕輔助電源裝置的重量和體積，以滿足車輛輕量化要求的軌道車輛用廢排裝置。

為實現(xiàn)上述目的，本實用新型的技術方案是：

一種軌道車輛用廢排裝置，包括一殼體，在所述殼體內(nèi)安裝有廢排風機及輔助電源，在所述殼體上開有廢排入口和廢排出口，所述廢排入口與車輛廢排風道連接，所述輔助電源為空調機組及廢排裝置供電。

進一步，所述廢排風機安裝在輔助電源的一側，所述廢排出口設置在所述輔助電源另一側的殼體上，所述輔助電源周圍的空間為連通廢排風機與廢排出口的排氣風道。

進一步，所述廢排風機包括廢排低壓風機和廢排高壓風機，所述廢排低壓風機、廢排高壓風機之間用第一隔板隔開，將所述殼體的內(nèi)部空間分為高壓腔和低壓腔。

進一步，所述廢排入口設置在所述高壓腔對應的殼體上，所述輔助電源安裝在所述低壓腔內(nèi)。

進一步，在所述第一隔板上對應所述廢排低壓風機的入口和所述廢排高壓風機的出口分別開有第一通氣口和第二通氣口，在第一通氣口和第二通氣口上分別安裝有第一廢排壓力保護閥和第二廢排壓力保護閥。

進一步，所述排氣風道為一個，設置在所述輔助電源的下方，所述廢排出口設置在所述排氣風道端部的殼體上。

進一步，所述排氣風道為兩個，分別為高壓排氣風道及低壓排氣風道，所述高壓排氣風道位于所述輔助電源的下方，所述高壓排氣風道與輔助電源之間用第二隔板隔開，所述輔助電源周圍的空間為所述低壓排氣風道。

進一步，所述廢排出口為兩個，分別與所述高壓排氣風道及低壓排氣風道連通，或所述廢排出口為一個同時與所述高壓排氣風道及低壓排氣風道連通。

進一步，在所述殼體上安裝有多個安裝座，所述安裝座固定在車體上。

進一步，所述輔助電源的輸入端與車輛牽引變壓器的輸出端連接。

綜上內(nèi)容，本實用新型所述的一種軌道車輛用廢排裝置，與現(xiàn)有技術相比，具有如下優(yōu)點：

(1)本實用新型將用于給空調機組和廢排裝置供電的輔助電源集成到廢排裝置內(nèi)部，這樣可以減小車輛輔助電源的容量，進而可以減輕輔助電源的重量，滿足車輛輕量化的要求。

(2)本實用新型將輔助電源周圍的空間作為排氣風道，在廢氣排出的過程中，廢排風機同時為輔助電源降溫冷卻，從而提高電源使用的可靠性。

附圖說明

圖1是本實用新型實施例一結構示意圖；

圖2是本實用新型實施例一內(nèi)部結構示意圖；

圖3是圖2的俯視圖；

圖4是圖3的A-A剖視圖；

圖5是圖2的B-B剖視圖。

如圖1至圖5所示，殼體1，廢排高壓風機2，廢排低壓風機3，輔助電源4，廢排出口5，廢排入口6，高壓腔7，低壓腔8，第一廢排壓力保護閥9，排氣風道10，第一隔板11，第二隔板12，安裝座13。

具體實施方式

下面結合附圖與具體實施方式對本實用新型作進一步詳細描述：

實施例一：

如圖1至圖5所示，本實用新型所述的一種軌道車輛用廢排裝置，是具有主動壓力保護功能的廢排裝置，包括一殼體1，在殼體1內(nèi)安裝有兩個廢排風機，廢排風機包括廢排高壓風機2和廢排低壓風機3，在殼體1內(nèi)還安裝有輔助電源4，在殼體1上開有廢排入口6和廢排出口5，其中廢排入口6與車上的廢排風道連接，廢排出口5與車外連通。其中，廢排高壓風機2采用高靜壓風機，用以抵消列車交會或通過隧道時車外的壓力波動對車內(nèi)的影響。在殼體1上安裝有多個安裝座13，多個安裝座13通過螺栓等緊固件固定安裝在車體上，本實施例中的廢排裝置吊掛在車體的底架上。

輔助電源4同時為空調機組和廢排裝置內(nèi)的廢排高壓風機2、廢排低壓風機3供電。輔助電源4的輸入端與車輛牽引變壓器3次側繞組的輸出端連接，輔助電源4的供電電源為單相AC400V，輔助電源4將單相AC400V進行轉換后為廢排裝置和空調機組供電，可減小車輛輔助電源4的容量，降低成本，進而可以減輕輔助電源的重量，滿足車輛輕量化的要求。

本實施例中，廢排高壓風機2、廢排低壓風機3之間用第一隔板11隔開，第一隔板11優(yōu)選采用Z字形的結構，第一隔板11的底部及兩側固定在殼體1的內(nèi)壁上，將殼體1的內(nèi)部空間分為高壓腔7和低壓腔8，輔助電源4安裝在低壓腔8內(nèi)，廢排入口6開在高壓腔7對應的殼體1的頂壁上。

在第一隔板11上對應廢排低壓風機3的入口和廢排高壓風機2的出口分別開有第一通氣口和第二通氣口，在第一通氣口和第二通氣口上分別安裝有第一廢排壓力保護閥9和第二廢排壓力保護閥(圖中未示出)。

廢排高壓風機2、廢排低壓風機3均安裝在輔助電源4的一側，廢排出口5則安裝在輔助電源4另一側的殼體1上，利用輔助電源4周圍的空間作為連通廢排高壓風機2、廢排低壓風機3與廢排出口5的排氣風道。

本實施例中，優(yōu)選利用輔助電源4下方的空間作為排氣風道10，在輔助電源4的下方設置一水平的第二隔板12，第二隔板12、第一隔板11、殼體1的側壁和底部共同圍成排氣風道10，廢排高壓風機2通過第二廢排壓力保護閥與排氣風道10連通，廢排低壓風機3直接與排氣風道10連通。

在車輛速度低于160km/h時，不需進行壓力保護，僅開啟廢排低壓風機3和第一廢排壓力保護閥9，車內(nèi)的廢氣從殼體1頂壁上的廢排入口6進入高壓腔7，經(jīng)廢排壓力保護閥9進入低壓腔8，在廢排低壓風機3的作用流經(jīng)輔助電源4下方的排氣風道10，從殼體1另一側的廢排出口5排出。

當車輛速度高于160km/h時，關閉第一廢排壓力保護閥9，打開第二廢排壓力保護閥，同時開啟廢排高壓風機2，實現(xiàn)車輛高速運行時的主動壓力保護功能。車內(nèi)的廢氣從殼體1頂壁上的廢排入口6進入高壓腔7，在廢排高壓風機2的作用下經(jīng)第二廢排壓力保護閥進入輔助電源4下方的排氣風道10，最后從殼體1另一側的廢排出口5排出。

這樣，在車外壓力波動較大時，如在長、大隧道內(nèi)高速運行時，車內(nèi)一直都會有新風進入和廢氣排出，并可穩(wěn)定車內(nèi)壓力，進而提高了乘坐的舒適性。

本實用新型將輔助電源4周圍的空間作為排氣風道，在廢氣排出的過程中，廢排風同時為輔助電源4降溫冷卻，從而提高電源使用的可靠性。

實施例二：

本實施例與實施例一不同之處在于，排氣風道分為高壓排氣風道及低壓排氣風道，高壓排氣風道位于輔助電源的下方，高壓排氣風道與輔助電源之間用第二隔板隔開，本實施例中的高壓排氣風道即為實施例一中的排氣風道，高壓排氣風道與廢排高壓風機2的出口連通。第二隔板的上方，輔助電源周圍與殼體1之間的空間則作為低壓排氣風道，與廢排低壓風機3的出口連通。

在車輛速度低于160km/h時，開啟廢排低壓風機3和第一廢排壓力保護閥9，車內(nèi)的廢氣從殼體1頂壁上的廢排入口6進入高壓腔7，經(jīng)廢排壓力保護閥9進入低壓腔8，在廢排低壓風機3的作用流經(jīng)輔助電源4周圍的低壓排氣風道，從殼體1另一側的廢排出口5排出。

當車輛速度高于160km/h時，關閉第一廢排壓力保護閥9，打開第二廢排壓力保護閥，同時開啟廢排高壓風機2，實現(xiàn)車輛高速運行時的主動壓力保護功能。車內(nèi)的廢氣從殼體1頂壁上的廢排入口6進入高壓腔7，在廢排高壓風機2的作用下經(jīng)下方的第二廢排壓力保護閥進入輔助電源4下方的高壓排氣風道，最后從殼體1另一側的廢排出口5排出。

本實施例中，廢排出口只在殼體的側壁上可以只設置一個，一個廢排出口同時與下部的高壓排氣風道及上部的低壓排氣風道連通。廢排出口也可以設置為兩個，分別與高壓排氣風道及低壓排氣風道連通。

實施例三：

與實施例一、二不同之處在于，本實施例中的廢排裝置，是具有被動壓力保護功能的廢排裝置，在殼體內(nèi)僅安裝有一個廢排風機，廢排風機安裝在輔助電源的一側，另一側的殼體上設置廢排出口，可以利用輔助電源周圍的空間作為連通廢排風機與廢排出口的排氣風道，在輔助電源的下方不再需要設置實施例一中所述的第二隔板。在廢氣排出的過程中，廢排風同時為輔助電源降溫冷卻，從而提高電源使用的可靠性。

如上所述，結合附圖所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類似的技術方案。但凡是未脫離本實用新型技術方案的內(nèi)容，依據(jù)本實用新型的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實用新型技術方案的范圍內(nèi)。