專利名稱：一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車。
背景技術(shù)：
當(dāng)前地鐵車輛分為動(dòng)車和拖車，其中動(dòng)車為基本動(dòng)力單位，有兩個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，拖 車有兩個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。通過配置不同的動(dòng)車、拖車數(shù)量，編組成一列地鐵列車。如圖1、圖 2所示，目前比較普遍采用動(dòng)拖比為2 1的六節(jié)列車由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)拖車組成，動(dòng)拖比 為2 1的三節(jié)列車由2節(jié)動(dòng)車和1節(jié)拖車組成。此外，還有一些普遍存在的編組如3動(dòng)3 拖，傳統(tǒng)的動(dòng)力配置無法做到對(duì)稱性，給設(shè)計(jì)、制造、檢修都增加了大量的工作。還有如2動(dòng) 1拖、4動(dòng)1拖的編組，由于只有一輛拖車，從對(duì)稱性考慮，不得不放在中間，這樣兩頭帶司機(jī) 室的車輛為動(dòng)車，帶司機(jī)室的車輛一般設(shè)為拖車才更合理，主要是考慮動(dòng)車對(duì)司機(jī)室控制 設(shè)備的電磁干擾、動(dòng)車速度信號(hào)因蠕滑的影響沒有拖車準(zhǔn)確等因素。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種地鐵車輛及包 括該地鐵車輛的地鐵列車，其能突破目前地鐵車輛動(dòng)力配置與編組方案的有限性，有效解 決現(xiàn)有車輛編組不對(duì)稱問題。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供了一種地鐵車輛，定義為混合車，該混合車 的一端設(shè)置動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一端設(shè)置非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型還提供了一種地鐵列車，其中間根據(jù)需要設(shè)置 動(dòng)車或拖車，該地鐵列車的兩頭設(shè)置包括底部設(shè)有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的混合車。本實(shí)用新型提供的地鐵車輛及地鐵列車的優(yōu)選實(shí)施方式為，所述混合車為帶司機(jī) 室的地鐵車輛，且其司機(jī)室一頭設(shè)置所述非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一頭設(shè)置所述動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型所具有的有益效果為1、給地鐵車輛動(dòng)力配置及編組的設(shè)計(jì)中引入了“混合車”的新概念，將動(dòng)力單位由 傳統(tǒng)的一節(jié)車縮小到半節(jié)車，可以由此衍生出多種新型地鐵列車。2、傳統(tǒng)編組中，帶司機(jī)室的車輛有一個(gè)始終難以解決的問題，即軸重平衡，帶司機(jī) 室的一頭偏重。采用本實(shí)用新型后，將帶司機(jī)室車輛定為混合車，前端設(shè)置非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架， 后端設(shè)置動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，這樣動(dòng)力轉(zhuǎn)向架可以有效平衡司機(jī)室重量，解決了軸重平衡的慣性 問題。3、對(duì)于以往的列車，可能出現(xiàn)列車動(dòng)力不對(duì)稱，如3動(dòng)3拖方案，給設(shè)計(jì)、制造、檢 修都帶來麻煩，增加了工作量，采用本實(shí)用新型后，引入混合車，則可以做到列車的對(duì)稱性 了。其他的編組如4動(dòng)1拖，也可以采用類似方案。4、對(duì)于以往的小編組列車如2動(dòng)1拖的“動(dòng)拖動(dòng)”編組方案，不符合業(yè)內(nèi)倡導(dǎo)的頭 車采用拖車的方案，采用本實(shí)用新型后，引入混合車，司機(jī)室一頭設(shè)置非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，不對(duì) 司機(jī)室設(shè)備帶來電磁干擾的影響，從司機(jī)室側(cè)的非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架取速度信號(hào)，可以為信號(hào)系統(tǒng)提供準(zhǔn)確的速度信號(hào)值。
圖1為現(xiàn)有動(dòng)拖比為2 1的六節(jié)列車結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為現(xiàn)有動(dòng)拖比為2 1的三節(jié)列車結(jié)構(gòu)示意圖。圖3為包括本實(shí)用新型地鐵車輛的地鐵列車結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖3所示，本實(shí)用新型地鐵車輛定義為混合車1，該混合車1上配置一個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn) 向架12和一個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架11，這樣就將動(dòng)力單位由傳統(tǒng)的一節(jié)車縮小到半節(jié)車，使本實(shí) 用新型總能夠做到動(dòng)力配置及編組的對(duì)稱性。本實(shí)用新型中配置的動(dòng)力轉(zhuǎn)向架12和非動(dòng) 力轉(zhuǎn)向架11都為已知結(jié)構(gòu)，因而不作進(jìn)一步敘述。本實(shí)用新型的一優(yōu)選實(shí)施例是將帶司機(jī)室車輛作為混合車，并在司機(jī)室一頭配置 非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一頭配置動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，從而很好地解決了車輛的軸重平衡問題，同時(shí)解決 了動(dòng)車對(duì)司機(jī)室設(shè)備帶來的電磁兼容問題。當(dāng)將本實(shí)用新型地鐵車輛配置編組于地鐵列車時(shí)，可在兩頭設(shè)置混合車1，中間根 據(jù)需要設(shè)置動(dòng)車或拖車。以3節(jié)編組列車為例，可在其兩端布置混合車(該混合車是將帶 司機(jī)室車輛)，中間布置動(dòng)力車。同時(shí)將信號(hào)系統(tǒng)的速度傳感器安裝在司機(jī)室側(cè)的非動(dòng)力轉(zhuǎn) 向架軸端，這樣信號(hào)系統(tǒng)取得的速度信號(hào)來自穩(wěn)定的非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，優(yōu)于來自動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 的信號(hào)。
權(quán)利要求一種地鐵車輛，定義為混合車，其特征在于，該混合車的一端設(shè)置動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一端設(shè)置非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種地鐵車輛，其特征在于，所述混合車為帶司機(jī)室的地鐵 車輛，且其司機(jī)室一頭設(shè)置所述非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一頭設(shè)置所述動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。
3.—種地鐵列車，其中間根據(jù)需要設(shè)置動(dòng)車或拖車，其特征在于，該地鐵列車的兩頭設(shè) 置包括底部設(shè)有動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的混合車。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種地鐵列車，其特征在于，所述混合車為帶司機(jī)室的地鐵 車輛，且其司機(jī)室一頭設(shè)置所述非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一頭設(shè)置所述動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種地鐵車輛及包括該地鐵車輛的地鐵列車，該地鐵車輛定義為混合車，該混合車的一端設(shè)置動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一端設(shè)置非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架。該地鐵列車的帶司機(jī)室的地鐵車輛設(shè)置為混合車，司機(jī)室一頭設(shè)置所述非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，另一頭設(shè)置所述動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，中間根據(jù)需要設(shè)置動(dòng)車或拖車。本實(shí)用新型能突破目前地鐵車輛動(dòng)力配置與編組方案的有限性，有效解決現(xiàn)有車輛編組不對(duì)稱問題及軸重平衡的慣性問題，且不會(huì)給司機(jī)室設(shè)備帶來電磁干擾，還能解決信號(hào)系統(tǒng)所需速度信號(hào)的穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B61C3/00GK201613893SQ20102013567
公開日2010年10月27日 申請(qǐng)日期2010年3月19日 優(yōu)先權(quán)日2010年3月19日
發(fā)明者傅成駿, 李耘蘢, 柳曉峰 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車有限公司