專利名稱：列車發(fā)生分離后的控制閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型屬于機械控制 閥技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種列車發(fā)生分離后的控制閥。
技術(shù)背景在鐵路運輸中由于某些特殊原因，列車在運行時有時會發(fā)生分離、列尾區(qū)間丟失 等尾部風(fēng)壓發(fā)生劇烈變化的情況?，F(xiàn)階段機車功率的增大使列車在運行中(加載或非制動 狀態(tài))發(fā)生類似情況時，機車的表現(xiàn)僅為風(fēng)表波動大、風(fēng)泵泵風(fēng)不止或間斷泵風(fēng)時間短。這 就要求乘務(wù)員在工作中要隨時注意風(fēng)表的變化和風(fēng)泵泵風(fēng)的情況，發(fā)現(xiàn)有異常情況時要采 取相應(yīng)的措施進(jìn)行判斷。這既是經(jīng)驗的積累又在一定的程度上增加了乘務(wù)員的勞動強度。 還很可能會造成事故擴大進(jìn)而延長耽誤區(qū)間時間。那么怎樣才能在發(fā)生分離、列尾區(qū)間丟 失等尾部風(fēng)壓發(fā)生劇烈變化的情況下立即停車呢？根據(jù)自己工作經(jīng)驗的積累設(shè)計了這種 控制閥，在發(fā)生類似情況后迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進(jìn)一步擴大。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的就是為克服以上不足，提供的一種在發(fā)生風(fēng)泵泵風(fēng)不止或間斷 泵風(fēng)時間短的情況后，迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進(jìn)一步擴大的列車發(fā)生分離后的控 制閥。本實用新型是這樣實現(xiàn)的，所述的列車發(fā)生分離后的控制閥，其特征在于閥體21 內(nèi)設(shè)置為上下兩部分，由充風(fēng)口 1、進(jìn)風(fēng)口 11、縮風(fēng)口 12組成中間隔層，上部設(shè)置一個支撐 柱塞2或柱塞13，柱塞13垂直連接于連接桿22，柱塞13的右端設(shè)置柱塞彈簧14，柱塞彈簧 14連接設(shè)置有彈簧座16，彈簧座16與閥體之間設(shè)置一緩沖室15，柱塞13與閥體之間設(shè)置 有止擋18，止擋18上鑲嵌有密封墊9，支撐柱塞2中部設(shè)置有過風(fēng)道17，設(shè)置推桿3與推桿 座19連接于連接桿22上，由活性聯(lián)軸節(jié)20固定，另一端連接于頂閥7，頂閥7連接于頂閥 彈簧8，頂閥彈簧8連接于活塞5，活塞5連接于活塞彈簧6，活塞彈簧6連接于彈簧座16， 彈簧座16連接一個逆止閥4，頂閥7與活塞5的內(nèi)部中間部位，活塞5內(nèi)部設(shè)置過風(fēng)道23， 頂閥7與活塞5之間設(shè)置密封墊9，活塞5與閥體21之間設(shè)置止擋10，止擋10上鑲嵌密封 墊9?？偟脑O(shè)計思想列車在運行中機車對列車管風(fēng)壓的控制(充風(fēng)和排風(fēng))能夠正常進(jìn) 行，而列車管發(fā)生劇烈風(fēng)壓變化時實施緊急停車?；竟ぷ髟砜刂崎y將列車管與中繼閥的連接處分成兩個部分。機車對列車管 進(jìn)行充風(fēng)或排風(fēng)時控制閥打開完成這一過程，當(dāng)充風(fēng)或排風(fēng)完成后控制閥關(guān)閉。當(dāng)列車管 發(fā)生風(fēng)壓劇烈變化時控制閥切斷中繼閥向列車管充風(fēng)的通路實現(xiàn)列車的停車。一定時間后 (20-30秒)控制閥根據(jù)需要打開向列車管充風(fēng)的通路為實現(xiàn)列車的緩解做好準(zhǔn)備?？傮w結(jié)構(gòu)見附圖(中繼閥側(cè)為左，列車管側(cè)為右)。1、支撐柱塞，要求中間設(shè)置過風(fēng)道，與柱塞由連接桿連接。功用是在柱塞帶動推桿 移動過程中起到平衡作用。使柱塞在移動過程中不會因為推桿移動受到的阻力而發(fā)生側(cè)移 或增加自身阻力，使柱塞各點受力均衡。同時提供一條過風(fēng)的通路。[0008]2、柱塞，要求右側(cè)設(shè)置柱塞彈簧，左側(cè)由連接桿與支撐柱塞連接，在連接桿上安裝 推桿的活性連接點，設(shè)置止擋。功用主要是在充風(fēng)過程中帶動推桿向右移動，進(jìn)而控制頂 閥、活塞向左移動打開進(jìn)風(fēng)口為列車管充風(fēng)。3、緩沖室，要求設(shè)計容積在柱塞移動過程中產(chǎn)生位移擠壓時壓力控制在柱塞左側(cè) 壓力范圍內(nèi)。功用主要是保證柱塞右移時不會因為室內(nèi)壓力增大而影響柱塞右移的位移范 圍。在尾部發(fā)生風(fēng)壓變化時排風(fēng)速度不至太快，應(yīng)能產(chǎn)生一定的時間差(20-30秒)。4、縮風(fēng)口，要求在向緩沖室充風(fēng)時速度較快而在排風(fēng)時速度要慢。功用主要是保 證足夠的充風(fēng)速度，在排風(fēng)時能夠產(chǎn)生一定的時間差。5、逆止閥，在中繼閥側(cè)壓力發(fā)生增高變化時處于關(guān)閉狀態(tài)，壓力發(fā)生降低變化時 處于開放狀態(tài)。功用主要是在充風(fēng)時不會向活塞左側(cè)充風(fēng)，在排風(fēng)時打開活塞左側(cè)排風(fēng)通 道，建立一條列車管排風(fēng)的通道。6、活塞，要求設(shè)置一頂閥在中部，由活塞彈簧負(fù)責(zé)復(fù)位，止擋上要鑲嵌密封墊。頂 閥要有頂閥彈簧，與活塞外側(cè)接觸面要有密封墊，內(nèi)側(cè)與活塞接觸座兩側(cè)和中間要有風(fēng)道。 頂閥經(jīng)一定的移動后要能帶動活塞同時移動。功用主要是在充風(fēng)時由推桿作用向左移動打 開頂閥和進(jìn)風(fēng)口 ；在排風(fēng)時由兩側(cè)壓力差推動頂閥和活塞移動，打開頂閥或排風(fēng)口。7、推桿組，要求推桿與柱塞連接桿連接，柱塞移動時能夠繞推桿座做順時針或逆 時針轉(zhuǎn)動，與頂閥接觸點設(shè)置為球狀。推桿與連接桿連接處設(shè)置為活性連接點，設(shè)置活性連 接點即推桿一端有一定的活動空擋。推桿座與推桿必須有一定的活動靈活性。推桿座上部 要加裝一彈性密封墊。功用主要是在充風(fēng)時打開頂閥，使活塞兩側(cè)壓力相同，推桿阻力能夠 降到最低。與頂閥接觸點設(shè)置為球狀是為了在推桿推動頂閥時使摩擦阻力降低，起到耐磨 持久的作用。設(shè)置活性連接點即推桿一端有一定的活動空檔是為了保證在推桿發(fā)生位移時 推桿能夠有足夠的移動量。推桿座上部要加裝一彈性密封墊是為了保證兩室間的密封效 果，防止串風(fēng)。8、各彈簧，要求各彈簧的彈簧力設(shè)定為克服自身重力和相應(yīng)的摩擦力的百分之 一百二十至百分之一百五十之間。功用主要是在外作用力消除后能將各部恢復(fù)至原位，完 成各部的功用。9、進(jìn)風(fēng)口，要求設(shè)計為三角梯狀，功用主要是在尾部發(fā)生少量泄漏時能夠?qū)α熊?管進(jìn)行必要補風(fēng)；控制閥起作用時與縮風(fēng)口配合延緩向列車管充風(fēng)的時間。各部移動活動量的計算以列車管壓力為600千帕為例，假設(shè)緩沖室與柱塞彈簧 室長度為60毫米，縮風(fēng)口排風(fēng)10千帕的時間為20秒，口徑為0. 4毫米。當(dāng)列車管壓力泄 漏達(dá)到10千帕?xí)r，緩沖室與柱塞彈簧室壓力減少10千帕。由于柱塞左側(cè)為定壓，緩沖室 與柱塞彈簧室容積相應(yīng)減少六十分之一，而室內(nèi)可移動點僅為柱塞，所以使柱塞向右移動1 毫米，推桿上部也向右移動1毫米。推桿下部繞推桿座旋轉(zhuǎn)向左移動。因為杠桿原理向左 移動2毫米，將頂閥打開。此時活塞未向左移動，進(jìn)風(fēng)口未被打開不會向列車管補風(fēng)。當(dāng)列 車管壓力繼續(xù)泄漏達(dá)到15-20千帕?xí)r，柱塞向右移動2毫米，推桿上部也向右移動2毫米。 推桿下部因為杠桿原理向左移動4毫米，由推桿推頂閥帶動活塞向左側(cè)移動。此時活塞向 左移動2毫米，進(jìn)風(fēng)口被打開(此時打開的為進(jìn)風(fēng)口的梯部)，開始向列車管補風(fēng)。保證列 車管泄漏量不會超過20千帕.。為保證在列車管最小減壓量50千帕后的緩解速度，柱塞兩 側(cè)壓力差達(dá)到30-50千帕?xí)r必須能夠全部打開進(jìn)風(fēng)口，即柱塞右移3-5毫米，此時活塞向左移動4-8毫米，將進(jìn)風(fēng)口全部打開。由此可以確定柱塞右移最大距離為5毫米，頂閥左移距 離為10毫米，活塞向左移動距離為8毫米。推桿上部水平向右移動距離為5毫米，推桿下 部水平向左移動距離為10毫米.。活性連接點即推桿一端的活動空擋為7. 5毫米。各彈 簧的彈簧力設(shè)定為克服自身重力和相應(yīng)的摩擦力的百分之一百二十至百分之一百五十之 間。在此計算中一概將各移動機構(gòu)的自重、移動過程中產(chǎn)生的摩擦力和各彈簧彈力均忽略 不計，因為與空氣壓力相比雙方相差太多。在制造過程還可以選擇一些質(zhì)量相對較小的材 料。本實用新型 的列車發(fā)生分離后的控制閥具有，在發(fā)生風(fēng)泵泵風(fēng)不止或間斷泵風(fēng)時 間短的情況后，迅速實施緊急停車，避免事態(tài)的進(jìn)一步擴大的優(yōu)點。
附圖為列車發(fā)生分離后的控制閥圖中1.充風(fēng)口，2.支撐柱塞，3.推桿，4.逆止閥，5.活塞，6.活塞彈簧，7.頂閥， 8.頂閥彈簧，9.密封墊，10.止擋，11.進(jìn)風(fēng)口，12.縮風(fēng)口，13.柱塞14.柱塞彈簧，15. 16. 彈簧座，17.過風(fēng)口，18.止擋，19.推桿座，20.活性聯(lián)軸節(jié)，21閥體，22.連接桿，23.活塞過 風(fēng)道，
具體實施方式
；
以下結(jié)合附圖實施例對本實用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，如附圖所示列車發(fā)生分 離后的控制閥，充風(fēng)過程中繼閥開始充風(fēng)，經(jīng)充風(fēng)口、支撐柱塞中心過風(fēng)道向柱塞左側(cè)充 風(fēng)，風(fēng)壓增高推動柱塞向右移動，帶動推桿上部向右移動。推桿繞推桿座順時針轉(zhuǎn)動，推桿 下部向左移動，頂開頂閥，同時打開活塞左側(cè)進(jìn)風(fēng)口，柱塞繼續(xù)向右移動，推桿推動頂閥帶 動活塞向左移動，打開進(jìn)風(fēng)口，向列車管充風(fēng)。同時經(jīng)頂閥向活塞左側(cè)、頂閥左側(cè)充風(fēng)。經(jīng)縮 風(fēng)口向緩沖室、柱塞右側(cè)充風(fēng)。當(dāng)充風(fēng)至規(guī)定壓力時，柱塞兩側(cè)風(fēng)壓相同，柱塞在柱塞彈簧 彈簧力作用下向左移動，帶動推桿上部向左移動，推桿繞推桿座逆時針轉(zhuǎn)動，推桿下部離開 頂閥向右移動?；钊麅蓚?cè)風(fēng)壓相同，活塞在活塞彈簧彈簧力作用下向右移動，關(guān)閉進(jìn)風(fēng)口。 頂閥兩側(cè)風(fēng)壓相同，頂閥在頂閥彈簧彈簧力作用下向右移動關(guān)閉頂閥完成充風(fēng)?？刂崎y形 成充風(fēng)后保壓位。排風(fēng)過程中繼閥開始排風(fēng)，中繼閥側(cè)風(fēng)壓降低，柱塞左側(cè)風(fēng)壓降低，此時活塞左 側(cè)為高壓，兩側(cè)壓力差使逆止閥打開，活塞左側(cè)開始排風(fēng)，活塞左側(cè)風(fēng)壓降低同時頂閥左側(cè) 風(fēng)壓降低，活塞、頂閥右側(cè)為高壓，活塞、頂閥兩側(cè)形成壓力差。右側(cè)高壓首先使頂閥打開， 列車管風(fēng)壓經(jīng)頂閥、活塞左側(cè)、逆止閥、中繼閥開始排出，壓力差繼續(xù)增大頂閥帶動活塞向 左移動，打開進(jìn)風(fēng)口，列車管風(fēng)壓經(jīng)進(jìn)風(fēng)口、支撐柱塞中心過風(fēng)道、充風(fēng)口、中繼閥開始排 出。緩沖室、柱塞右側(cè)經(jīng)縮風(fēng)口緩慢向外排風(fēng)。當(dāng)排風(fēng)至規(guī)定壓力時，活塞兩側(cè)風(fēng)壓相同， 活塞在活塞彈簧彈簧力作用下向右移動，關(guān)閉進(jìn)風(fēng)口。頂閥兩側(cè)風(fēng)壓相同，頂閥在頂閥彈簧 彈簧力作用下向右移動關(guān)閉頂閥，逆止閥兩側(cè)風(fēng)壓相同，逆止閥關(guān)閉，完成排風(fēng)?？刂崎y形 成排風(fēng)后保壓位。作用過程；列車管風(fēng)壓發(fā)生劇烈變化時向外排風(fēng)，此時活塞右側(cè)風(fēng)壓為零，活塞、 頂閥左側(cè)為定壓，止擋使頂閥、活塞不會移動，進(jìn)風(fēng)口處于關(guān)閉狀態(tài)，即中繼閥向列車管充風(fēng)的通路處于關(guān)閉狀態(tài)。列車實施緊急制動停車。柱塞右側(cè)、緩沖室經(jīng)縮風(fēng)口緩慢向外排風(fēng)，當(dāng)排風(fēng)至一定壓力時柱塞兩側(cè)風(fēng)壓發(fā)生變化，柱塞右移打開進(jìn)風(fēng)口，為充風(fēng)緩解做好準(zhǔn) 備。
權(quán)利要求列車發(fā)生分離后的控制閥，其特征在于閥體(21)內(nèi)設(shè)置為上下兩部分，由充風(fēng)口(1)、進(jìn)風(fēng)口(11)、縮風(fēng)口(12)組成中間隔層，上部設(shè)置一個支撐柱塞(2)或柱塞(13)，柱塞(13)垂直連接于連接桿(22)，柱塞(13)的右端設(shè)置柱塞彈簧(14)，柱塞彈簧(14)連接設(shè)置有彈簧座(16)，彈簧座(16)與閥體之間設(shè)置一緩沖室(15)，柱塞(13)與閥體之間設(shè)置有止擋(18)，止擋(18)上鑲嵌有密封墊(9)，支撐柱塞(2)中部設(shè)置有過風(fēng)道(17)，設(shè)置推桿(3)與推桿座(19)連接于連接桿(22)上，由活性聯(lián)軸節(jié)(20)固定，另一端連接于頂閥(7)，頂閥(7)連接于頂閥彈簧(8)，頂閥彈簧(8)連接于活塞(5)，活塞(5)連接于活塞彈簧(6)，活塞彈簧(6)連接于彈簧座(16)，彈簧座(16)連接一個逆止閥(4)，頂閥(7)在活塞(5)的內(nèi)部中間部位，活塞(5)內(nèi)部設(shè)置過風(fēng)道(23)，頂閥(7)與活塞(5)之間設(shè)置密封墊(9)，活塞(5)與閥體(21)之間設(shè)置止擋(10)，止擋(10)上鑲嵌密封墊(9)。
專利摘要列車發(fā)生分離后的控制閥，解決列車發(fā)生泵風(fēng)不止，事態(tài)擴大的問題，其特點是閥體內(nèi)設(shè)置為上下兩部分，由充風(fēng)口、進(jìn)風(fēng)口、縮風(fēng)口組成中間隔層，上部設(shè)置一個支撐柱塞或柱塞，柱塞垂直連接于連接桿，柱塞的右端設(shè)置柱塞彈簧，柱塞彈簧連接設(shè)置有彈簧座，彈簧座與閥體之間設(shè)置一緩沖室，柱塞與閥體之間設(shè)置有止擋，止擋上鑲嵌有密封墊，支撐柱塞中部設(shè)置有過風(fēng)道，設(shè)置推桿與推桿座連接于連接桿上，由活性聯(lián)軸節(jié)固定，另一端連接于頂閥，頂閥連接于頂閥彈簧，頂閥彈簧連接于活塞，活塞連接于活塞彈簧，活塞彈簧連接于彈簧座，彈簧座連接一個逆止閥，頂閥在活塞的內(nèi)部中間部位，活塞內(nèi)部設(shè)置過風(fēng)道，頂閥與活塞之間設(shè)置密封墊，活塞與閥體之間設(shè)置止擋，止擋上鑲嵌密封墊，本實用新型具有安全有效，操作方便的優(yōu)點，適應(yīng)于列車事故防范。
文檔編號B61H11/10GK201613909SQ20092027739
公開日2010年10月27日 申請日期2009年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月31日
發(fā)明者王華龍, 穆所忠 申請人:穆所忠