一種多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及電動車領(lǐng)域，特別是涉及一種電動車電機故障處理方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 多輪獨立驅(qū)動電動車具有機動、靈活、反應(yīng)迅速、可靠性高、易于實現(xiàn)復(fù)雜的驅(qū)動 力控制等特點。多輪獨立驅(qū)動電動車避免了機械傳動方式下的剛性連接，省掉了離合器、變 速器及傳動軸等傳動環(huán)節(jié)，驅(qū)動電機通過減速裝置直接與車輪連接，各驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速 獨立可控。
[0003] 與傳統(tǒng)機械傳動車輛相比，在多輪獨立驅(qū)動方式下，整車可以實現(xiàn)了驅(qū)動力的冗 余設(shè)計，當(dāng)個別驅(qū)動電機發(fā)生故障時，整車仍可以配合適當(dāng)?shù)墓收咸幚矸椒ɡ^續(xù)行駛。
[0004] 當(dāng)多輪獨立驅(qū)動電動車車輪驅(qū)動電機發(fā)生故障時，整車左右兩側(cè)驅(qū)動力差值變 大，驅(qū)動力降低；同時，對于多輪獨立驅(qū)動電動車來說，根據(jù)故障電機的數(shù)量、故障電機在車 體的位置及故障時車速的不同，其對應(yīng)的故障處理方法也不同，若不進行相應(yīng)的控制，會影 響到整車的動力性以及高速行駛時的穩(wěn)定性。
[0005] 因此，多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法是多輪獨立驅(qū)動電動車的關(guān)鍵技術(shù) 之一，對于提高整車的安全性、可靠性和冗余度具有重要意義。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明的目的是提供一種多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，用于處理多輪 獨立驅(qū)動電動車電機故障，實現(xiàn)多輪獨立驅(qū)動電動車整車的安全性、可靠性。
[0007] 本發(fā)明的多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，包括以下步驟：
[0008] S1、判斷發(fā)生故障的電機是否位于多輪獨立驅(qū)動電動車的同側(cè)，若是則執(zhí)行步驟 S2進行同側(cè)電機故障處理；若否則執(zhí)行S5進行異側(cè)電機故障處理；
[0009] S2、判斷多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)；
[0010] S3、如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于低速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障動力補償控 制，之后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制；
[0011] S4、如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障穩(wěn)定性控制， 之后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制；
[0012] S5、判斷多輪獨立驅(qū)動電動車兩側(cè)故障電機的數(shù)目是否相同；如果相同則執(zhí)行步 驟S6 ;如果不同則執(zhí)行步驟S9 ;
[0013] S6、判斷多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)；
[0014] S7、如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于低速區(qū)，則進行異側(cè)電機故障動力補償控 制，之后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制；
[0015] S8、如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)，則進行異側(cè)驅(qū)動電機故障穩(wěn)定性 控制，之后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制；
[0016] S9、對多輪獨立驅(qū)動電動車兩側(cè)故障電機數(shù)作差，等效成同側(cè)電機故障處理，跳轉(zhuǎn) 到步驟S2進行同側(cè)電機故障處理；
[0017] S10、結(jié)束。
[0018] 所述步驟S3中的同側(cè)電機故障動力補償控制具體為：
[0019] 首先根據(jù)故障電機的數(shù)量及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩分配值計算車輛同側(cè)轉(zhuǎn)矩損失值總和 (Tsum);
【主權(quán)項】
1. 一種多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，其特征在于包括以下步驟： 51、 判斷發(fā)生故障的電機是否位于多輪獨立驅(qū)動電動車的同側(cè)，若是則執(zhí)行步驟S2進 行同側(cè)電機故障處理；若否則執(zhí)行S5進行異側(cè)電機故障處理； 52、 判斷多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)； 53、 如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于低速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障動力補償控制，之 后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制； 54、 如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障穩(wěn)定性控制，之后 跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制； 55、 判斷多輪獨立驅(qū)動電動車兩側(cè)故障電機的數(shù)目是否相同；如果相同則執(zhí)行步驟 S6 ;如果不同則執(zhí)行步驟S9 ; 56、 判斷多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)； 57、 如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于低速區(qū)，則進行異側(cè)電機故障動力補償控制，之 后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制； 58、 如果多輪獨立驅(qū)動電動車車速處于高速區(qū)，則進行異側(cè)驅(qū)動電機故障穩(wěn)定性控制， 之后跳轉(zhuǎn)到步驟S10結(jié)束控制； 59、 對多輪獨立驅(qū)動電動車兩側(cè)故障電機數(shù)作差，等效成同側(cè)電機故障處理，跳轉(zhuǎn)到步 驟S2進行同側(cè)電機故障處理； S10、結(jié)束。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，其特征在于所述步 驟S3中的同側(cè)電機故障動力補償控制具體為： 首先根據(jù)故障電機的數(shù)量及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩分配值計算車輛同側(cè)轉(zhuǎn)矩損失值總和 (Tsum);
將轉(zhuǎn)矩損失值總和TSUffl平均分配并疊加到到該側(cè)未發(fā)生故障的車輪上；
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，其特征在于所述步 驟S4中的同側(cè)電機故障穩(wěn)定性控制具體為： 首先根據(jù)故障電機的數(shù)量及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩分配值計算車輛同側(cè)轉(zhuǎn)矩損失值總和 (TSUffl)，該值即為車輛兩側(cè)總驅(qū)動力矩的差值；
降低異側(cè)電機轉(zhuǎn)矩分配值，降低的總轉(zhuǎn)矩等于故障側(cè)轉(zhuǎn)矩損失值總和（TSJ;
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，其特征在于所述步 驟S7中的異側(cè)電機故障動力補償控制具體為： 首先根據(jù)單側(cè)故障電機的數(shù)量及其對應(yīng)的轉(zhuǎn)矩分配值計算車輛該側(cè)轉(zhuǎn)矩損失值總和 (Tsum);
將轉(zhuǎn)矩損失值總和TSUffl平均分配并疊加到到該側(cè)未發(fā)生故障的車輪上；
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，其特征在于所述步 驟S8中的異側(cè)驅(qū)動電機故障穩(wěn)定性控制具體為： 維持車體兩側(cè)正常驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)矩分配值，不做調(diào)整。
【專利摘要】一種多輪獨立驅(qū)動電動車電機故障處理方法，包括以下步驟：S1、判斷故障電機是否位于車輛同側(cè)，若是則進行同側(cè)電機故障處理；若否則進行異側(cè)電機故障處理；S2、判斷車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)；S3、若處于低速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障動力補償控制；S4、若處于高速區(qū)，則進行同側(cè)電機故障穩(wěn)定性控制；S5、判斷車輛兩側(cè)故障電機的數(shù)目是否相同；如果相同則執(zhí)行步驟S6；否則執(zhí)行步驟S9；S6、判斷車速處于高速區(qū)還是低速區(qū)；S7、如果處于低速區(qū)，則進行異側(cè)電機故障動力補償控制；S8、如果處于高速區(qū)，則進行異側(cè)驅(qū)動電機故障穩(wěn)定性控制；S9、對車輛兩側(cè)故障電機數(shù)作差，等效成同側(cè)電機故障處理，跳轉(zhuǎn)到步驟S2；本發(fā)明提高了整車的安全性、可靠性。
【IPC分類】B60L15-20, B60L15-38
【公開號】CN104553882
【申請?zhí)枴緾N201410754324
【發(fā)明人】駱志偉, 胡小龍, 趙志剛, 楊金波, 殷春輝, 譚文華
【申請人】北京航天發(fā)射技術(shù)研究所, 中國運載火箭技術(shù)研究院
【公開日】2015年4月29日
【申請日】2014年12月10日