專利名稱：用于汽車防抱死剎車裝置的液壓控制裝置的閥組件的制作方法
背景技術(shù)：
本發(fā)明一般涉及汽車的防抱死剎車裝置(ABS)，特別涉及防止液壓倒流和油壓增大的閥組件，從而使防抱死剎車更為有效。
現(xiàn)有技術(shù)描述汽車要有良好的駕駛性能，必須具有有效的加速和減速特性，特別從安全的觀點(diǎn)看，必須具有良好的剎車特性。有效的剎車特性指的是能緊急剎車而方向盤又轉(zhuǎn)動(dòng)自如，從而防止剎車裝置的誤操作和失靈，而在剎車裝置出現(xiàn)故障時(shí)又容易裝拆。
為了滿足上述各種要求，一般汽車的剎車裝置為由車輪液壓制動(dòng)分泵缸、剎車踏腳板、升壓泵、液壓油箱、總泵、液壓管、液壓控制閥和其它互連的部件裝配成一有效工作的裝置。由于汽車急剎車時(shí)路面與輪面間的摩擦部分的溫度急劇升高以及路面與由有機(jī)材料(合成或天然橡膠)制成的輪面間的摩擦系數(shù)很快下降，因此汽車會(huì)在路面上打滑而使駕駛員難于控制。人們?yōu)榉乐惯@一現(xiàn)象(退化作用或打滑作用)而發(fā)明了防抱死剎車裝置(ABS)，該裝置在高速行駛急剎車時(shí)交替放開和抱住車輪幾次到幾百次。ABS裝置可防止車輪被抱死、縮短了剎車距離、即使在踩下剎車踏腳板時(shí)也能控制汽車，尤其是能控制方向盤。
其總的機(jī)制和液壓流如下。
ABS裝置的傳感器始終監(jiān)測(cè)車輪的轉(zhuǎn)速，其發(fā)出的信號(hào)送至汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制器件。汽車剎車時(shí)，若汽車的減速值超過一預(yù)定值，就減小制動(dòng)液壓。相反，若加速值增大，制動(dòng)液壓就開始增大，從而抱住車輪而阻止汽車向前行駛。


圖1為ABS裝置中的一調(diào)制器1的結(jié)構(gòu)示意圖。調(diào)制器包括一按照一閥柱和一電磁閥7的動(dòng)作而升降油壓的流量控制閥2，該控制閥2具有至少四個(gè)部分，即第一管道3、第二管道4、第三管道5和第四管道6。當(dāng)電磁閥從電子控制器件收到打開信號(hào)時(shí)，第一管道3和第二管道4的油經(jīng)第三和第四管道5和6流回油箱而減小制動(dòng)壓力，而當(dāng)電磁閥7關(guān)上時(shí)，制動(dòng)壓力增大而抱住車輪。
如該現(xiàn)有ABS所示，制動(dòng)力的液壓直接傳到駕駛員的踏腳板上而使駕駛員感到不舒服，因?yàn)榈诙?dǎo)管11和第三導(dǎo)管12的油壓經(jīng)第一導(dǎo)管10傳到總泵13。ABS裝置在急剎車時(shí)交替升高和下降的制動(dòng)壓力不斷傳到駕駛員腳上并使剎車踏腳板振動(dòng)。此外，反向制動(dòng)壓力的沖力傳到該泵中的一止回閥裝置上。從而縮短該閥裝置的壽命，導(dǎo)致ABS裝置喪失其固有性能。而且，由于通過總泵13傳遞的油壓分配給第一導(dǎo)管，因此，常見的一個(gè)問題是，制動(dòng)壓力減小三分之一或一半以上。
發(fā)明概述為克服上述缺點(diǎn)，本發(fā)明的目的是提供一種具有至少兩個(gè)閥室的更為有效的閥組件，從而檢測(cè)剎車油的反向流動(dòng)而予以有效切斷。
為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明上述目的，本發(fā)明閥組件的一優(yōu)選實(shí)施例包括第一閥室，該閥室有與總泵相通的第一管道；與第一閥室相通的第二閥室， 它有第二管道通往ABS；第一閥室中的第一止回閥，它由一彈簧和所述第一管道中的先導(dǎo)壓力打開或關(guān)上與第一管道相通的進(jìn)口；以及第二閥室中的一電磁閥，其上裝有第二止回閥，從而受電磁閥的操縱打開或關(guān)上通向第二管道的出口。
在另一優(yōu)選實(shí)施例中，該閥組件包括第一閥室，該閥室中有直徑不同的第一套管和第二套管和一閥柱，該閥柱有一中心穿孔并由一彈簧支撐成稍稍離開一出口，該閥柱上裝有一止回閥，從而由該彈簧和第一管道中的先導(dǎo)壓力打開或關(guān)上該排液管；第二閥室，該閥室中有直徑不同的第三套管和第四套管以及一抵靠一止回閥的閥柱，該止回閥由一彈簧支撐，第一閥室和第二閥室相通。
在另一實(shí)施例中，本發(fā)明提供的閥組件包括一上部套管，該套管中有一其上具有一半球形座面部的擋塊，該擋塊內(nèi)裝一受一彈簧支撐的止回閥且其內(nèi)部有一使所述座面部中心與該擋塊一側(cè)相通的通道；一直徑小于所述上部套管的中部套管；一直徑大于所述中部套管的下部套管，其底部上有一管道通往ABS；一裝在所述三個(gè)套管中而可上下滑動(dòng)的閥柱，它的中心有一穿孔；以及一設(shè)置在一通往該排液管道的出口外部、受一彈簧支撐而抵靠一位于所述閥柱底端的凸耳的止回閥。
附圖簡要說明從結(jié)合附圖的下述說明中可清楚看出本發(fā)明的目的、其它特征和優(yōu)點(diǎn)，附圖中圖1為現(xiàn)有ABS裝置的結(jié)構(gòu)圖；
圖2為本發(fā)明第一實(shí)施例的電子控制的閥裝置的剖面圖；圖3為本發(fā)明第二實(shí)施例的機(jī)械控制的閥裝置的剖面圖；圖4為本發(fā)明第三實(shí)施例的單閥式控制閥裝置。
發(fā)明的詳細(xì)描述在圖2所示本發(fā)明第一實(shí)施例中，通往總泵的第一管道15連接到第一閥室16的一側(cè)，而第二管道17接到第二閥室19的頂邊，該閥室19中有一其上裝有第二止回閥的電磁閥18。在第一閥室16中，止回閥22受一彈簧20的支撐而始終打開進(jìn)口21。第二閥室19中有一始終打開出口23的電磁閥18。附圖中為舉例說明而示出的球形止回閥22的形狀也可以按需要做成錐形、板形或其它合適形狀。
當(dāng)電磁閥18按照液壓傳感器的信號(hào)動(dòng)作時(shí)，上述控制閥組件切斷出口23而不把ABS中的反向流動(dòng)液壓傳向總泵。第一閥室16中的止回閥22防止過高液壓傳向車輪液壓制動(dòng)分泵缸，因?yàn)楫?dāng)總泵的過高液壓經(jīng)先導(dǎo)通道24傳送時(shí)，該過高液壓推動(dòng)受彈簧20支撐的閥柱25而堵住進(jìn)口21。也即，通過交替打開和關(guān)閉進(jìn)口21和出口23，有效堵住ABS裝置中的反向液壓，同時(shí)還堵住超過所需值的過高液壓而不予傳送。
上述組件的一個(gè)不足之處是，電磁閥18僅當(dāng)收到液壓傳感器的信號(hào)時(shí)才動(dòng)作，因此若出現(xiàn)誤操作就會(huì)造成嚴(yán)重事故。
請(qǐng)看示出本發(fā)明第二實(shí)施例的圖3，通向總泵的第一管道15和通向ABS裝置的第二管道17分列在兩分開的閥室中，該組件為其中裝有一閥柱的機(jī)械結(jié)構(gòu)。
第一閥室25中有直徑不同的第一套管26和第二套管27，以及其中心有一孔28的閥柱29由一彈簧30支撐成離開出口31一定距離。
第二閥室32中有直徑不同的第三套管33和第四套管34以及由一彈簧37支撐的其中心有孔35的一閥柱36，閥柱36的底端抵靠一止回閥39。
下面說明上述控制閥組件的工作情況。
當(dāng)受到來自總泵的過高液壓時(shí)，出口31處的過高液壓經(jīng)孔28進(jìn)入由第一套管26界定的空間中而向下移動(dòng)閥柱29。當(dāng)移動(dòng)閥柱29的該力大于彈簧30的彈力時(shí)，閥柱29如圖3中箭頭A所示下移而堵住出口31(如虛線所示)，從而防止超過剎車致動(dòng)力的力傳到車輪液壓制動(dòng)分泵缸而確保ABS在車輪液壓制動(dòng)分泵缸處的平穩(wěn)工作(即反復(fù)抱住和放開)。當(dāng)過高液壓從ABS經(jīng)第二管道傳入時(shí)，該過高壓力又傳到第三套管33而如箭頭B所示移動(dòng)閥柱36。從而支撐彈簧38的復(fù)位力堵住口33a而防止液壓的傳送。
因此，由于液壓傳送不用液壓傳感器和電磁閥之類的電子器件加以有效控制，因此可消除失靈或誤操作的可能性。
按照本發(fā)明第三實(shí)施例，提供了一種比上述控制閥組件更緊湊的控制閥組件，它只有一閥室，但卻能實(shí)現(xiàn)組件的所有功能。圖4示出本發(fā)明第三實(shí)施例的剖面圖。
在一閥體40中有直徑都比一中部套管41大的上部套管42和下部套管43。在這三個(gè)套管41、42和43中插有一個(gè)由一彈簧44支撐而可上下移動(dòng)且其中心有穿孔46的閥柱45，出口47外部有一由彈簧48支撐而與閥柱45底端上的一凸耳45a抵靠的止回閥49。在上部套管42中，有一擋塊51，其上有一直徑稍大于閥柱45頂端的直徑的半球形座面部50。在擋塊51的中央有一通道56和一由一彈簧54支撐的止回閥55。上部套管42的一側(cè)上有與總泵相通的管道52，閥體40的下部與ABS相通。需要時(shí)，可用氮和氦之類的高壓氣體代替彈簧44而放準(zhǔn)閥柱45。閥柱45在上部套管42一端的表面積小于下部套管43一端用來接受變動(dòng)油壓的表面的面積。
中部套管41的一部分上有一支撐上下移動(dòng)的閥柱45的彈簧，該套管與套住閥柱的下部套管43分開。
下面說明上述控制閥組件的工作情況。
首先，當(dāng)過高液壓由總泵加到管道52時(shí)，進(jìn)入上部套管42的該液壓經(jīng)孔46傳到下部套管43。然后，由于閥柱45在上部套管中的頂端的表面積小于在下部套管中的底端的表面積，因此造成一壓力差，止回閥49如圖所示向上移動(dòng)閥柱45，同時(shí)該頂端插入半圓球形座面部50而由止回閥55堵住孔46的入口。因此，若猛踩剎車，過高液壓(即超過制動(dòng)壓的液壓)就自動(dòng)受堵，從而獲得最佳剎車效果。
其次，當(dāng)從與ABS相通的排液管道53傳來過高液壓時(shí)，閥柱45上移而堵住出口47，從而防止反向液壓傳至總泵，從而使反彈力無法傳至剎車踏腳板。
第三，駕駛員一旦放開剎車踏腳板而降低總泵的液壓，止回閥55就打開，下部套管的液壓經(jīng)孔46卸除，閥柱45如箭頭所示下移而打開止回閥49而卸去排液管道53的液壓和剎車的夾緊力。
如上所述，本發(fā)明控制閥組件的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是可防止活塞杯的磨損和變形，因?yàn)橥ㄟ^堵住反向液壓而可消除作用在總泵中的活塞杯上的沖力。
同時(shí)，由于ABS工作時(shí)不斷傳到剎車踏板上的反彈力消失，因此消除了原來給駕駛員造成的不適感，而且，由于傳向總泵的反向液壓全部傳到車輪液壓制動(dòng)分泵缸，因此該組件的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，可在較低液壓下有效地剎車。
權(quán)利要求
1.用于汽車防抱死剎車裝置(ABS)的液壓控制裝置的閥組件，其中，該閥組件中有一液流控制閥，通過操縱閥柱和閥而升降油壓，所述閥組件包括第一閥室(16)，它有一與總泵相通的第一管道(15)；第二閥室(19)，它與第一閥室(16)相通并有與ABS相通的第二管道(17)；裝在第一閥室(16)中的第一止回閥(22)，它由一彈簧(20)和所述第一管道(15)中的先導(dǎo)液壓而打開或關(guān)上通向第一管道的進(jìn)口(21)；以及裝在第二閥室(19)中的一電磁閥(18)，其上裝有第二止回閥，從而操縱該電磁閥即可打開或關(guān)上通向第二管道的出口(23)。
2.按權(quán)利要求1所述的用于汽車ABS裝置的液壓控制裝置的閥組件，進(jìn)一步包括一與第一止回閥(22)連接并由所述先導(dǎo)液壓操縱而關(guān)上第一止回閥的活塞(30a)。
3.用于汽車ABS裝置的液壓控制裝置的閥組件，其中，該組件中有一液流控制閥，通過操縱閥柱和閥而升降油壓，所述閥組件包括第一閥室(25)，其中裝有直徑不同的第一套管(26)和第二套管(27)以及其中心有一穿孔(28)的閥柱(29)，該閥柱(29)由一彈簧(30)支撐成稍稍離開出口(31)，該閥柱(29)上裝有一止回閥(29a)，從而該彈簧(30)和據(jù)第一管道(15)的先導(dǎo)液壓而打開或關(guān)上出口(31)；以及第二閥室(32)，該閥室(32)中有直徑不同的第三套管(33)和第四套管(34)以及一由彈簧(37)支撐、其中心有一穿孔(35)的閥柱(36)，該閥柱(36)的底端抵靠一由彈簧(38)支撐的止回閥(39)， 第一閥室(25)與第二閥室(32)相通。
4.按權(quán)利要求3所述的用于汽車ABS裝置的液壓控制裝置的閥組件，其中，在第一套管(36)下部靠近出口(31)處有一從與總泵相通的管道(15)而來的油壓的進(jìn)口，而在第四套管(34)底部有一油壓出口通向與ABS相通的排液管道(17)。
5.汽車ABS裝置中用來控制汽車中ABS裝置的油壓的液壓控制裝置的閥組件，其中，該組件中有一液流控制閥而通過操縱閥柱和閥升降油壓，所述閥組件包括一上部套管(42)，其中有一其上有一半球形座面部(50)的檔塊(51)，該擋塊(51)中有一由彈簧(54)支撐的止回閥(55)以及把所述座面部與該擋塊(51)一側(cè)連通的通道(56)；直徑小于所述上部套管的一中部套管；直徑大于所述中部套管、其底部有與ABS相通的管道的下部套管；一裝入在所述三個(gè)套管(40)、(41)和(43)中，其中有一穿孔的可上下移動(dòng)的閥柱(48)；以及一設(shè)置在一通往與ABS相通的該排液管道的出口(47)外部的止回閥(49)，該止回閥由一彈簧(48)支撐而抵靠所述閥柱(45)底端上的一凸耳(45a) 。
6.按權(quán)利要求5所述的用于汽車ABS裝置的液壓控制裝置的閥組件，其中，把氮、氦或其混合氣體之類不氧化的氣體供應(yīng)到中部套管(57)的裝彈簧(44)的部位。
全文摘要
一種用來控制汽車的防抱死剎車裝置(ABS)的油壓的閥組件，包括其上有一通到一總泵的管道的第一閥室；與第一閥室相通并有一通到ABS的另一管道的第二閥室；裝在第一閥室中、由彈簧和先導(dǎo)液壓打開或關(guān)上進(jìn)口的第一止回閥；以及裝在第二閥室中打開或關(guān)上出口的一電磁閥，該閥組件可設(shè)計(jì)成其它各種結(jié)構(gòu)，從而通過交替打開和關(guān)上該進(jìn)口和該出口而有效地堵住反向液壓以及超過所需值的過高液壓。
文檔編號(hào)B60T15/00GK1136295SQ94194330
公開日1996年11月20日 申請(qǐng)日期1994年10月7日 優(yōu)先權(quán)日1993年10月8日
發(fā)明者池東瀷 申請(qǐng)人:池東瀷