本發(fā)明涉及汽車懸架系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車懸架控制臂。

背景技術(shù)：

汽車前懸架控制臂屬于懸架導(dǎo)向部件，用于連接車架和轉(zhuǎn)向節(jié)，起著傳遞車輪與車身的力與力矩，保證車輪以一定的運動軌跡相對于整車跳動的作用。

汽車麥弗遜懸架所使用的控制臂，憑借其結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小的優(yōu)點，廣泛應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，現(xiàn)有技術(shù)中的控制臂主體結(jié)構(gòu)一般是由上下兩層板焊接而成，在金屬本體上沖出裝配工藝孔，但是這種結(jié)構(gòu)的控制臂質(zhì)量大，有焊接缺陷，而且在沖壓裝配工藝孔的時候容易出現(xiàn)應(yīng)力集中導(dǎo)致開裂問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種可以降低結(jié)構(gòu)應(yīng)力，提高耐久性能的汽車前懸架控制臂。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：一種汽車前懸架控制臂，包括一體沖壓成型的控制臂本體，控制臂本體沿其板面方向凸伸設(shè)置有前襯套總成、后襯套總成和球頭銷總成連接部，前、后襯套總成之間的控制臂本體上設(shè)置有避讓工具的缺失部。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，將兩次沖壓焊接的結(jié)構(gòu)改為一體沖壓成型，減少了成型過程中易出現(xiàn)的開裂問題和焊接缺陷，并且降低了控制臂的重量，同時通過調(diào)整副車架前安裝點的位置，把工藝上需要的工具避讓空間放在前、后襯套總成之間的控制臂本體上，避免了在鈑金件上開孔，從而避免了本體應(yīng)力集中現(xiàn)象。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1的爆炸結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為控制臂本體的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為前套管的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為前、后襯套端面齒結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

如圖1-3所示，一種汽車前懸架控制臂，包括一體沖壓成型的控制臂本體10，控制臂本體10沿其板面方向凸伸設(shè)置有前襯套總成20、后襯套總成30和球頭銷總成連接部40，前、后襯套總成20、30之間的控制臂本體10上設(shè)置有避讓工具的缺失部11。將兩次沖壓焊接的結(jié)構(gòu)改為一體沖壓成型，減少了成型過程中易出現(xiàn)的開裂問題和焊接缺陷，并且降低了控制臂的重量，同時通過調(diào)整副車架前安裝點的位置，把工藝上需要的工具避讓空間放在前、后襯套總成20、30之間的控制臂本體10上，避免了在鈑金件上開孔，從而避免了本體應(yīng)力集中現(xiàn)象。

作為優(yōu)選方案，控制臂本體10的板面沖壓成由凹面a和凸面b構(gòu)成的加強板結(jié)構(gòu)，所述的凹面a貫通后襯套總成30和球頭銷總成連接部40，凹面a的兩側(cè)均為凸面b，凸面b的邊緣處設(shè)置有翻邊13。在控制臂本體10上直接沖壓凸面b和凹面a構(gòu)成加強結(jié)構(gòu)，不需要另外設(shè)置加強筋，所需的模具結(jié)構(gòu)簡單，同時凹面a貫通后襯套總成30和球頭銷總成連接部40，強度高。

進一步的，前襯套總成20和球頭銷總成40之間且靠近前襯套總成20的翻邊13上設(shè)置有第一缺口14，后襯套總成30和球頭銷總成連接部40之間靠近中間部位設(shè)置有第二缺口15。第一缺口14的設(shè)置是考慮在懸架下跳的過程中，規(guī)避與副車架本體間隙小的問題；第二缺口15的設(shè)置是考慮在懸架極限運動情況下，規(guī)避控制臂本體10與鋁圈邊緣間隙小的問題，布局不規(guī)則的翻邊設(shè)計，整體上不影響強度，規(guī)避了懸架運動以及沖壓件成型過程中會出現(xiàn)的問題。

進一步的，所述的缺失部11為前、后襯套總成20、30的臂桿上開設(shè)的虎口狀。

參閱圖5，所述的前襯套總成20包括過盈配合的前套管21和前襯套22，前套管21的管芯方向與控制臂本體10的板面共面，前襯套22的內(nèi)管的兩端設(shè)置有齒面。前套管21和控制臂本體10一般采用二氧化碳+氬氣氣體保護焊焊接在一起的，前套管21和前襯套22通過專用壓裝設(shè)備壓裝在一起。前襯套22前襯套22采用硫化工藝將橡膠硫化在前襯套22的金屬內(nèi)管上，金屬內(nèi)管兩端的齒面有效地防止前襯套22的金屬內(nèi)管與被連接件之間的徑向運動趨勢。

后襯套總成30包括過盈配合的后套管31和后襯套32，后套管31的管芯方向與控制臂本體10的板面垂直，后襯套32的內(nèi)管的兩端設(shè)置有齒面。后襯套32采用硫化工藝，將橡膠硫化在后襯套32的內(nèi)外管之間，內(nèi)管兩端設(shè)置的齒面有效地防止后襯套32內(nèi)管與被連接件之間的徑向運動趨勢，同時后襯套32外管與后套管31之間是過盈配合，可以通過小范圍調(diào)節(jié)外管的直徑公差來調(diào)整過盈量。

進一步的，如圖4所示，前套管21為金屬圓管，圓管的兩端設(shè)置有倒角。倒角的設(shè)置有利于前襯套22的安裝。

球頭銷總成連接部40為設(shè)置在凹面a上的3個安裝孔，這樣球頭銷就可以直接通過3個螺栓裝配在此凹面a上。

控制臂本體10的材料采用高強度鋼板，在成型上，最關(guān)鍵的成型工藝采用熱成型，其他落料、修邊采用冷成型工藝即可。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明的目的是提供一種可以降低結(jié)構(gòu)應(yīng)力，提高耐久性能的汽車前懸架控制臂，包括一體沖壓成型的控制臂本體，控制臂本體沿其板面方向凸伸設(shè)置有前襯套總成、后襯套總成和球頭銷總成連接部，前、后襯套總成之間的控制臂本體上設(shè)置有避讓工具的缺失部。與現(xiàn)有技術(shù)相比，將兩次沖壓焊接的結(jié)構(gòu)改為一體沖壓成型，減少了成型過程中易出現(xiàn)的開裂問題和焊接缺陷，并且降低了控制臂的重量，同時通過調(diào)整副車架前安裝點的位置，把工藝上需要的工具避讓空間放在前、后襯套總成之間的控制臂本體上，避免了在鈑金件上開孔，從而避免了本體應(yīng)力集中現(xiàn)象。

技術(shù)研發(fā)人員：程林;孫義杰;周浩澤
受保護的技術(shù)使用者：奇瑞汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2017.06.20
技術(shù)公布日：2017.10.20