本發(fā)明涉及汽車制動(dòng)系統(tǒng)，具體涉及到一種新型線控制動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前線控制動(dòng)主缸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。并且在主動(dòng)建壓時(shí)，由于閥精度及控制精度等原因，導(dǎo)致主缸的壓力波動(dòng)較大，進(jìn)而導(dǎo)致剎車力波動(dòng)較大，嚴(yán)重影響用戶駕乘體驗(yàn)。

踏板模擬器一般都使用彈簧加活塞式，通過彈簧力反饋來模擬剎車力，不夠直接。由于剎車的力-位移曲線是非線性的，并且不同的車輛，其力-位移曲線也不一樣，因此需要設(shè)計(jì)不同的彈簧參數(shù)，工作量大，成本較高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了提高主缸壓力控制精度，減少主動(dòng)增壓時(shí)制動(dòng)主缸壓力波動(dòng)，減少剎車力波動(dòng)，使剎車力更加平順，提高用戶駕乘體驗(yàn)，本發(fā)明采用液壓直饋式踏板感覺模擬器，去掉了原模擬器中的彈簧，通過液壓直接反饋踏板制動(dòng)力，同時(shí)只需要選用不同的推桿直徑便可以反饋不同的踏板感。

本發(fā)明提供了一種新型線控制動(dòng)系統(tǒng)，包括：制動(dòng)踏板、制動(dòng)主缸、增壓裝置、油壺、控制系統(tǒng)以及制動(dòng)終端；

所述的制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸相連，制動(dòng)主缸上連接有增壓裝置與油壺；制動(dòng)主缸的出口處連接控制系統(tǒng)與制動(dòng)終端；

所述的增壓裝置通過壓力傳感器與常開電磁閥與油壺相連；

所述的增壓裝置包括增壓缸、活塞與電機(jī)；所述的活塞設(shè)置在增壓缸內(nèi)，所述的電機(jī)推動(dòng)活塞增壓。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的活塞包括活塞一、活塞二；所述的電機(jī)包括第一電機(jī)、第二電機(jī)；

所述的活塞一通過第一螺桿與第一電機(jī)相連，所述的活塞二通過第二螺桿與第二電機(jī)相連。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的第一電機(jī)為高速低扭電機(jī)，第一螺桿為自鎖螺桿；所述的第二電機(jī)為低速高扭電機(jī)，第二螺桿為非自鎖螺桿。本發(fā)明使用雙電機(jī)配合自鎖、非自鎖螺桿，電機(jī)電流和壓力相互校核進(jìn)行閉環(huán)控制。

當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，ecu控制常開電磁閥關(guān)閉，同時(shí)高速低扭電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)自鎖螺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，使活塞軸向運(yùn)動(dòng)，將制動(dòng)液從出口壓出進(jìn)入到主缸(圖中未標(biāo)識)。由于制動(dòng)系統(tǒng)建壓初期需要消除摩擦片與制動(dòng)盤之間的間隙，因此需要系統(tǒng)響應(yīng)快，能夠快速將壓力建立起來，所以必須采用高速電機(jī)。當(dāng)壓力達(dá)到預(yù)設(shè)壓力時(shí)，高速低扭電機(jī)的輸出扭矩已無法滿足要求，此時(shí)切換到低速高扭電機(jī)工作，由于自鎖螺桿的自鎖作用，活塞保持不動(dòng)。低速高扭電機(jī)可以輸出大扭矩，從而滿足大制動(dòng)力需求。當(dāng)進(jìn)行緊急剎車時(shí)，雙電機(jī)可同時(shí)工作。

ecu根據(jù)電機(jī)電流判斷制動(dòng)壓力大小，當(dāng)壓力滿足要求時(shí)，電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)。

制動(dòng)解除時(shí)，電機(jī)反轉(zhuǎn)，帶動(dòng)活塞回退，當(dāng)制動(dòng)踏板回到原點(diǎn)位置后，常開閥打開。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)主缸內(nèi)設(shè)置有t形活塞、第一活塞與第二活塞；

所述的t形活塞與制動(dòng)主缸內(nèi)壁之間設(shè)置有擋板，所述的t形活塞的t形頭、擋板與制動(dòng)主缸內(nèi)壁形成增壓腔，所述的增壓裝置與增壓腔相連；

所述的制動(dòng)踏板通過推桿一與制動(dòng)主缸內(nèi)的t形活塞相連，所述的推桿一上連接有踏板位移傳感器。

采用液壓直饋式踏板感覺模擬器，去掉了原模擬器中的彈簧，通過液壓直接反饋踏板制動(dòng)力，同時(shí)只需要改變第一活塞和推桿一的截面積比值就可以改變踏板感。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的t形活塞的有效橫截面積小于第一活塞的有效橫截面積，所述的第一活塞的有效橫截面積比推桿一的有效橫截面積大；

本發(fā)明的制動(dòng)主缸系統(tǒng)包括三個(gè)腔體，在t形活塞與主缸缸體之間設(shè)置有擋板與t形活塞的結(jié)構(gòu)體本身形成增壓腔，再在增壓腔連接增壓系統(tǒng)，保證整個(gè)多腔制動(dòng)主缸系統(tǒng)有足夠的壓力；通過設(shè)置使t形活塞的有效橫截面積小于第一活塞的有效橫截面積；根據(jù)壓強(qiáng)等于壓力除以有效橫截面積的原理；由于第一活塞有效截面積較大，t型活塞有效截面積較小，因此在主動(dòng)增壓過程中，在壓力傳感器系統(tǒng)上同樣的刻度反饋的壓力進(jìn)行放大，便于整個(gè)駕駛?cè)藛T在操作過程中剎車系統(tǒng)的穩(wěn)定，而且增壓腔中的較大的壓力波動(dòng)會(huì)被縮小，使第一活塞的軸向力波動(dòng)減小，最終使剎車力波動(dòng)減小，提高了剎車力的平順性，提高了用戶的駕乘體驗(yàn)；而且提高主缸壓力控制精度。

所述的推桿一與t形活塞接觸端呈“十”字形狀，所述的“十”字形處與t形活塞之間有間距。

推桿一和t型活塞之間有一段s的空隙。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)主動(dòng)制動(dòng)失效時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，推桿一軸向運(yùn)動(dòng)，當(dāng)運(yùn)動(dòng)完s距離后，推桿一與t型活塞剛性接觸，繼續(xù)踩制動(dòng)踏板，則推桿一推動(dòng)t型活塞運(yùn)動(dòng)，最終產(chǎn)生制動(dòng)力。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)主動(dòng)制動(dòng)失效時(shí)，能有效地進(jìn)行制動(dòng)。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的增壓缸內(nèi)設(shè)置有擋板，所述的擋板將增壓缸分成增壓一腔與增壓二腔；

所述的增壓一腔內(nèi)設(shè)置有第一活塞，所述的第一活塞連接有自鎖螺桿與高速低扭電機(jī)；

所述的增壓二腔內(nèi)設(shè)置有第二活塞，所述的第二活塞連接非自鎖螺桿與低速高扭電機(jī)；

所述的擋板上設(shè)置有擋板開口。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)主缸包括增壓制動(dòng)主缸與常規(guī)制動(dòng)主缸；

所述的t形活塞與第一活塞設(shè)置在增壓制動(dòng)主缸內(nèi)，所述的第二活塞與第三活塞設(shè)置在常規(guī)制動(dòng)主缸內(nèi)；

所述的第一活塞上連有推桿二，所述的推桿二穿過增壓主缸與第二活塞相連。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的油壺包括油壺一與油壺二，所述的油壺一與制動(dòng)主缸相連，所述的增壓裝置通過壓力傳感器與常開電磁閥與油壺二相連。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的控制系統(tǒng)包括ecu系統(tǒng)與abs/esc系統(tǒng)；所述的制動(dòng)終端包括前后左右四個(gè)輪子的制動(dòng)裝置。

優(yōu)選地，所述的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)中的t形活塞的有效橫截面積為第一活塞的有效橫截面積的二分之一；所述的推桿一的有效橫截面積為t形活塞有效橫截面積的四分之一。

本發(fā)明的主要功能可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)制動(dòng)，備用制動(dòng)，以及在主動(dòng)制動(dòng)時(shí)反饋踏板感覺。

主動(dòng)制動(dòng)

當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板時(shí)，踏板位移傳感器立刻將踏板位移信息反饋給ecu，ecu立即根據(jù)位移信息控制增壓系統(tǒng)進(jìn)行增壓工作，將制動(dòng)液泵入增壓腔中。由于增壓腔中的壓力增大，推動(dòng)t型活塞移動(dòng)，從而第一腔壓力增大，進(jìn)一步推動(dòng)第一活塞和第二活塞，將制動(dòng)液由出口一和出口二壓入abs或esp中(圖中未標(biāo)識)，從而實(shí)現(xiàn)剎車制動(dòng)。

由于第一活塞有效截面積較大，t型活塞有效截面積較小，因此在主動(dòng)增壓過程中，增壓腔中的較大的壓力波動(dòng)會(huì)被縮小，使第一活塞的軸向力波動(dòng)減小，最終使剎車力波動(dòng)減小，提高了剎車力的平順性，提高了用戶的駕乘體驗(yàn)。

第一活塞有效截面積比推桿中的有效截面積大，假設(shè)第一活塞的有效截面積是推桿有效截面積的n倍，那么推桿的軸向力只有第一活塞軸向力的1/n，在通過制動(dòng)踏板杠桿比(t)進(jìn)一步將力縮小，因此最終反饋到踏板上的力只有第一活塞軸向推力的1/n/t。

備用制動(dòng)

推桿和t型活塞之間有一段s的空隙。當(dāng)制動(dòng)系統(tǒng)主動(dòng)制動(dòng)失效時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，推桿軸向運(yùn)動(dòng)，當(dāng)運(yùn)動(dòng)完s距離后，推桿與t型活塞剛性接觸，繼續(xù)踩制動(dòng)踏板，則推桿推動(dòng)t型活塞運(yùn)動(dòng)，最終產(chǎn)生制動(dòng)力。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明帶單腔增壓裝置整體結(jié)構(gòu)的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明的本發(fā)明帶雙腔增壓裝置整體結(jié)構(gòu)的新型線控制動(dòng)系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

標(biāo)號說明：1、制動(dòng)踏板；11、踏板位移傳感器；12、推桿一；2、制動(dòng)主缸；21、t形活塞；22、第一腔；23、增壓腔；24、第一活塞；25、第二腔；26、第三活塞；27、第三腔；28、推桿二；3、增壓裝置；31、增壓缸；32、高速低扭電機(jī)；33、自鎖螺桿；34、活塞一；35、低速高扭電機(jī)；36、非自鎖螺桿；37、活塞二；38、壓力傳感器；39、常開電磁閥；310、增壓腔擋板；311、增壓一腔；312、增壓二腔；313、擋板開口；4、控制系統(tǒng)；5、制動(dòng)終端；6、油壺；61、油壺一；62、油壺二。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合實(shí)施例對本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)說明，以下實(shí)施例是對本發(fā)明的解釋而本發(fā)明并不局限于以下實(shí)施例。

實(shí)施例1：

如圖1所示，本發(fā)明提供了一種新型線控制動(dòng)系統(tǒng)，該線控制動(dòng)系統(tǒng)包括：制動(dòng)踏板1、制動(dòng)主缸2、增壓裝置3、油壺6、控制系統(tǒng)4以及制動(dòng)終端5；

制動(dòng)踏板1與制動(dòng)主缸2相連，制動(dòng)主缸2上連接有增壓裝置3與油壺6；制動(dòng)主缸2的出口處連接控制系統(tǒng)4與制動(dòng)終端5；控制系統(tǒng)包括ecu系統(tǒng)與abs/esp系統(tǒng)；所述的制動(dòng)終端包括前后左右四個(gè)輪子的制動(dòng)裝置；增壓裝置通過壓力傳感器38與常開電磁閥39與油壺6相連；增壓裝置包括增壓缸、活塞與電機(jī)；活塞設(shè)置在增壓缸內(nèi)，電機(jī)推動(dòng)活塞增壓；活塞包括活塞一34、活塞二37；電機(jī)包括第一電機(jī)、第二電機(jī)；活塞一34通過第一螺桿與第一電機(jī)相連，活塞二37通過第二螺桿與第二電機(jī)相連；第一電機(jī)為高速低扭電機(jī)32，第一螺桿為自鎖螺桿33；第二電機(jī)為低速高扭電機(jī)35，第二螺桿為非自鎖螺桿36；制動(dòng)主缸2內(nèi)設(shè)置有t形活塞21、第一活塞24與第二活塞26；三個(gè)活塞分別與主缸內(nèi)壁形成第一腔22，第二腔25，第三腔27；t形活塞與制動(dòng)主缸內(nèi)壁之間設(shè)置有擋板，所述的t形活塞的t形頭、擋板與制動(dòng)主缸內(nèi)壁形成增壓腔23，增壓裝置與增壓腔相連；制動(dòng)踏板1通過推桿一12與制動(dòng)主缸2內(nèi)的t形活塞21相連，推桿一12上連接有踏板位移傳感器11，t形活塞的有效橫截面積小于第一活塞的有效橫截面積，所述的第一活塞的有效橫截面積比推桿一的有效橫截面積大；t形活塞的有效橫截面積為第一活塞的有效橫截面積的二分之一；所述的推桿一的有效橫截面積為t形活塞有效橫截面積的四分之一；推桿一12與t形活塞21接觸端呈“十”字形狀，所述的“十”字形處與t形活塞之間有間距s。

實(shí)施例2：

如圖2所示，該實(shí)施例提供的新型線性制動(dòng)系統(tǒng)與實(shí)施例1的差別在于：

增壓缸內(nèi)設(shè)置有增壓腔擋板310，增壓腔擋板310將增壓缸分成增壓一腔311與增壓二腔312；增壓一腔311內(nèi)設(shè)置有活塞一，所述的活塞一連接有自鎖螺桿與高速低扭電機(jī)；增壓二腔內(nèi)設(shè)置有活塞二，所述的活塞二連接非自鎖螺桿與低速高扭電機(jī)；增壓腔擋板310上設(shè)置有擋板開口313；制動(dòng)主缸包括增壓制動(dòng)主缸211與常規(guī)制動(dòng)主缸212；t形活塞與第一活塞設(shè)置在增壓制動(dòng)主缸211內(nèi)，所述的第二活塞與第三活塞設(shè)置在常規(guī)制動(dòng)主缸212內(nèi)；第一活塞上連有推桿二28，所述的推桿二穿過增壓主缸與第二活塞相連；油壺包括油壺一61與油壺二62，所述的油壺一61與制動(dòng)主缸相連，所述的增壓裝置通過壓力傳感器與常開電磁閥與油壺二62相連。

其余部分與實(shí)施例1中所述發(fā)明相同。

此外，需要說明的是，本說明書中所描述的具體實(shí)施例，其零、部件的形狀、所取名稱等可以不同。凡依本發(fā)明專利構(gòu)思所述的構(gòu)造、特征及原理所做的等效或簡單變化，均包括于本發(fā)明專利的保護(hù)范圍內(nèi)。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，只要不偏離本發(fā)明的結(jié)構(gòu)或者超越本權(quán)利要求書所定義的范圍，均應(yīng)屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。