本發(fā)明屬于汽車控制技術領域，特別涉及一種控制車輛行駛的方法及裝置。

背景技術：

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車的智能駕駛功能得到了越來越多的關注。

目前常見的智能駕駛功能通常有自動跟車功能、自動避障功能、車道保持功能等，然而，這些智能駕駛功能通常都只具有單一的功能，且各自獨立完成工作，例如，自動跟車功能只可以實現(xiàn)汽車與前方汽車之間的自動跟車、自動避障功能只可以實現(xiàn)汽車自動避開行駛過程中遇到的障礙物，這些獨立的智能駕駛功能均相互獨立，無法配合。

技術實現(xiàn)要素：

為了解決智能駕駛功能相互獨立無法配合的問題，本發(fā)明實施例提供了一種控制車輛行駛的方法及其裝置。所述技術方案如下：

本發(fā)明實施例提供了一種控制車輛行駛的方法，所述方法包括：

獲取車輛在整個行駛過程中的全局行駛路徑、所述車輛的在所述全局行駛路徑中的實時位置和所述車輛與跟車車輛之間的第一距離；

將所述全局行駛路徑以所述車輛需要轉彎的路口為節(jié)點劃分為多個節(jié)點路段，并確定所述多個節(jié)點路段中的第一節(jié)點路段上的轉彎位置，所述第一節(jié)點路段為所述車輛所處的節(jié)點路段，所述轉彎位置為所述車輛開始由所述第一節(jié)點路段轉彎行駛至所述多個節(jié)點路段中的第二節(jié)點路段的位置，所述第一節(jié)點路段和所述第二節(jié)點路段是所述全局行駛路徑中沿所述車輛的行駛方向相鄰的兩個節(jié)點路段；

根據(jù)所述實時位置和所述全局行駛路徑，獲取所述車輛與行駛方向上的下一個所述節(jié)點之間的待轉距離；

比較所述待轉距離與轉彎距離的大小，所述轉彎距離為所述第一節(jié)點路段上的所述轉彎位置與所述第一節(jié)點路段和所述第二節(jié)點路段相交處的節(jié)點之間的距離；

當所述待轉距離大于所述轉彎距離時，根據(jù)所述第一距離計算得到第一增強信號，所述第一增強信號用于表示所述車輛跟車的可靠程度，并根據(jù)所述第一距離和所述第一增強信號采用強化學習算法確定第一行駛策略；

當所述待轉距離不大于所述轉彎距離時，根據(jù)所述第一距離、所述待轉距離和所述轉彎距離計算得到第二增強信號，所述第二增強信號用于表示所述車輛轉彎的可靠程度，根據(jù)所述第一距離、所述待轉距離、所述轉彎距離和所述第二增強信號，采用強化學習算法確定第二行駛策略；

根據(jù)所述第一行駛策略和所述第二行駛策略控制所述車輛的行駛軌跡。

進一步地，根據(jù)所述第一距離計算得到第一增強信號，包括：

根據(jù)以下公式，計算得到所述第一增強信號，

其中，d為所述車輛上的前車檢測裝置的最大探測距離，Δd為所述前車檢測裝置檢測出的所述第一距離。

進一步地，根據(jù)所述第一距離、所述待轉距離和所述轉彎距離計算得到第二增強信號，包括：

根據(jù)以下公式，計算得到所述第二增強信號，

其中，β為權值，0＜β＜1，y為所述轉彎距離，Δy為所述待轉距離。

進一步地，所述方法還包括：

檢測所述第一距離是否超過第一閾值；

如果所述第一距離沒有超過所述第一閾值，則獲取所述車輛的實時速度；

檢測所述實時速度是否超過所述第二閾值；

如果所述實時速度沒有超過所述第二閾值，則檢測所述車輛的兩側是否存在其他車輛；

如果所述車輛的兩側不存在其他車輛，則控制所述車輛進行變道超車。

進一步地，所述控制所述車輛進行變道超車，包括：

根據(jù)所述第一距離計算得到第三增強信號，所述第三增強信號用于表示所述車輛變道的可靠程度，并根據(jù)所述第一距離和所述第三增強信號采用強化學習算法確定第三行駛策略；

根據(jù)所述第三行駛策略控制所述車輛的變道超車。

另一方面，本發(fā)明實施例提供了一種控制車輛行駛的裝置，所述裝置包括：

獲取模塊，用于獲取車輛在整個行駛過程中的全局行駛路徑、所述車輛的在所述全局行駛路徑中的實時位置和所述車輛與跟車車輛之間的第一距離；

節(jié)點劃分模塊，用于將所述獲取模塊獲取的所述全局行駛路徑以所述車輛需要轉彎的路口為節(jié)點劃分為多個節(jié)點路段，并確定所述多個節(jié)點路段中的第一節(jié)點路段上的轉彎位置，所述第一節(jié)點路段為所述車輛所處的節(jié)點路段，所述轉彎位置為所述車輛開始由所述第一節(jié)點路段轉彎行駛至所述多個節(jié)點路段中的第二節(jié)點路段的位置，所述第一節(jié)點路段和所述第二節(jié)點路段是所述全局行駛路徑中沿所述車輛的行駛方向相鄰的兩個節(jié)點路段；

所述獲取模塊，還用于根據(jù)所述實時位置和所述全局行駛路徑，獲取所述車輛與行駛方向上的下一個所述節(jié)點之間的待轉距離；

比較模塊，用于比較所述獲取模塊獲取的所述待轉距離與所述節(jié)點劃分模塊確定的轉彎距離，所述轉彎距離為所述第一節(jié)點路段上的所述轉彎位置與所述第一節(jié)點路段和所述第二節(jié)點路段相交處的節(jié)點之間的距離；

第一計算模塊，用于當所述獲取模塊獲取的所述待轉距離大于所述節(jié)點劃分模塊確定的所述轉彎距離時，根據(jù)所述第一距離計算得到第一增強信號，所述第一增強信號用于表示所述車輛跟車的可靠程度，并根據(jù)所述第一距離和所述第一增強信號采用強化學習算法確定第一行駛策略；

第二計算模塊，用于當所述獲取模塊獲取的所述待轉距離不大于所述節(jié)點劃分模塊確定的所述轉彎距離時，根據(jù)所述第一距離、所述待轉距離和所述轉彎距離計算得到第二增強信號，所述第二增強信號用于表示所述車輛轉彎的可靠程度，根據(jù)所述第一距離、所述待轉距離、所述轉彎距離和所述第二增強信號，采用強化學習算法確定第二行駛策略；

行駛模塊，用于根據(jù)所述第一行駛策略和所述第二行駛策略控制所述車輛的行駛軌跡。

進一步地，所述第一計算模塊包括：

第一計算單元，用于根據(jù)以下公式，計算得到所述第一增強信號，

其中，d為所述車輛上的前車檢測裝置的最大探測距離，Δd為所述前車檢測裝置檢測出的所述第一距離。

進一步地，所述第二計算模塊包括：

第二計算單元，用于根據(jù)以下公式，計算得到所述第二增強信號，

其中，β為權值，0＜β＜1，y為所述轉彎距離，Δy為所述待轉距離。

進一步地，所述控制車輛行駛的裝置還包括：

檢測模塊，用于檢測所述獲取模塊獲取的所述第一距離是否超過第一閾值；

所述獲取模塊，還用于如果所述第一距離沒有超過所述第一閾值，則獲取所述車輛的實時速度；

所述檢測模塊，還用于檢測所述獲取模塊獲取的所述實時速度是否超過所述第二閾值；

所述檢測模塊，還用于如果所述實時速度沒有超過所述第二閾值，則檢測所述車輛的兩側是否存在車輛；

超車模塊，用于如果所述車輛的兩側不存在其他車輛，則控制所述車輛進行變道超車。

進一步地，所述控制車輛行駛的裝置還包括：

第三計算模塊，用于根據(jù)所述第一距離計算得到第三增強信號，所述第三增強信號用于表示所述車輛變道的可靠程度，并根據(jù)所述第一距離和所述第三增強信號采用強化學習算法確定第三行駛策略；

所述超車模塊，還用于根據(jù)所述第三行駛策略控制所述車輛的變道超車。

本發(fā)明實施例提供的技術方案帶來的有益效果是：

在通過本發(fā)明實施例所提供的方法控制車輛行駛時，通過比較車輛的待轉距離與轉彎距離，當待轉距離大于轉彎距離時，表示車輛離需要轉彎的路口較遠，此時車輛的主要行駛任務是可靠的跟車，根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，并根據(jù)第一增強信號和第一距離確定第一行駛策略，以通過第一行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠跟車；當待轉距離不大于轉彎距離時，表示車輛靠近需要轉彎的路口，此時車輛的主要行駛任務是可靠的轉彎，根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，并根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號確定第二行駛策略，以通過第二行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠轉彎。由于車輛的自動轉彎和自動跟車功能相互結合，無需手動切換，所以解決了車輛的只能駕駛功能相互獨立無法配合的問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例中的技術方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例提供的一種控制車輛行駛的方法的流程圖；

圖2是本發(fā)明實施例提供的另一種控制車輛行駛的方法的流程圖；

圖3是本發(fā)明實施例提供的車輛的行駛示意圖；

圖4是本發(fā)明實施例提供的一種控制車輛行駛的裝置的結構示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖對本發(fā)明實施方式作進一步地詳細描述。

本發(fā)明實施例提供了一種控制車輛行駛的方法，該方法適用于智能車輛，智能車輛可以為汽車或電動車，智能車輛包括導航系統(tǒng)、前車檢測裝置和旁車檢測裝置，導航系統(tǒng)用于設定車輛的全局行駛路徑，前車檢測裝置用于檢測車輛與前方跟車車輛之間的第一距離，旁車檢測裝置用于檢測車輛與側方相鄰車輛之間的第二距離。

圖1為一種控制車輛行駛的方法的流程圖，如圖1所示，該方法包括：

步驟101：獲取車輛在整個行駛過程中的全局行駛路徑、車輛的在全局行駛路徑中的實時位置和車輛與跟車車輛之間的第一距離。

在上述實現(xiàn)方式中，整個行駛過程是指車輛預計行駛的全部路程，全局行駛路徑為根據(jù)預計行駛的全部路程設定的從起點到終點的行駛路徑，其中，起點、終點和行駛路徑均可以由用戶通過導航系統(tǒng)自行設置，行駛路徑也可以由導航系統(tǒng)根據(jù)用戶設定的起點和終點自動生成，實時位置可以通過導航系統(tǒng)獲取。

步驟102：將全局行駛路徑以車輛需要轉彎的路口為節(jié)點劃分為多個節(jié)點路段，并確定多個節(jié)點路段中的第一節(jié)點路段上的轉彎位置，第一節(jié)點路段為車輛所處的節(jié)點路段，轉彎位置為車輛開始由第一節(jié)點路段轉彎行駛至多個節(jié)點路段中的第二節(jié)點路段的位置，第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段是全局行駛路徑中沿車輛的行駛方向相鄰的兩個節(jié)點路段。

步驟103：根據(jù)實時位置和全局行駛路徑，獲取車輛與行駛方向上的下一個節(jié)點之間的待轉距離。例如，當車輛在第一節(jié)點路段上行駛時，獲取當前車輛與第一節(jié)點路段上的節(jié)點之間的距離。

步驟104：比較待轉距離與轉彎距離的大小，轉彎距離為第一節(jié)點路段上的轉彎位置與第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段相交處的節(jié)點之間的距離。當待轉距離大于轉彎距離時，執(zhí)行步驟105；當待轉距離不大于轉彎距離時，執(zhí)行步驟106。

步驟105：根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，第一增強信號用于表示車輛跟車的可靠程度，并根據(jù)第一距離和第一增強信號采用強化學習算法確定第一行駛策略。

在該步驟105中，車輛跟車的可靠程度可以通過與前車之間的距離表現(xiàn)，即通過第一距離的大小表現(xiàn)，第一距離越大，則表示車輛與前方跟車車輛之間的距離越大，越不容易產生安全事故，車輛跟車的可靠程度越高。

具體地，步驟105可以通過以下步驟實現(xiàn)：

步驟1051：根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號。

步驟1052：根據(jù)第一距離，確定第一行駛策略，第一行駛策略包括針對車輛的車速調節(jié)和方向調節(jié)，根據(jù)第一行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

步驟1053：獲取與調整后的車輛的第一距離，并根據(jù)該第一距離計算得到調整后的車輛的第一增強信號。

步驟1054：比較步驟1051中計算得到的第一增強信號和步驟2053中計算得到調整后的車輛的第一增強信號，以得到比較結果，若調整后的車輛的第一增強信號表示的可靠程度高于第一增強信號表示的可靠程度，則將第一行駛策略記錄為正確的第一行駛策略，若調整后的車輛的第一增強信號表示的可靠程度低于第一增強信號表示的可靠程度，則將第一行駛策略記錄為錯誤的第一行駛策略。

步驟1055：根據(jù)比較結果調整第一行駛策略。

步驟106：根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，第二增強信號用于表示車輛轉彎的可靠程度，根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號，采用強化學習算法確定第二行駛策略。

在該步驟106中，如果前車檢測裝置沒有檢測到前方存在跟車車輛，此時第一距離可以忽略不計，即不考慮跟車車輛對車輛轉彎的影響，車輛轉彎的可靠程度可以通過車輛與節(jié)點之間的距離表現(xiàn)，即通過待轉距離表現(xiàn)，待轉距離越小，則表示車輛與節(jié)點之間的距離越小，越接近需要轉彎的節(jié)點，車輛轉彎的可靠程度越高；如果前車檢測裝置檢測到前方存在跟車車輛，那么需要考慮跟車車輛對車輛轉彎的影響，所以車輛轉彎的可靠程度可以通過兩個方面來表示，一個方面是車輛跟車的可靠程度，另一個方面是車輛轉彎的可靠程度，兩者結合考慮。

步驟106可以通過以下步驟實現(xiàn)：

步驟1061：根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號。

步驟1062：根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離，確定第二行駛策略，第二行駛策略包括針對車輛的車速調節(jié)和方向調節(jié)，根據(jù)第二行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

步驟1063：獲取調整后的車輛的第一距離和待轉距離，并根據(jù)該第一距離和待轉距離計算得到調整后的車輛的第二增強信號。

步驟1064：比較步驟1061中計算得到的第二增強信號和步驟1063中計算得到的調整后的車輛的第二增強信號，以得到比較結果，若調整后的車輛的第二增強信號表示的可靠程度高于第二增強信號表示的可靠程度，則將第二行駛策略記錄為正確的第二行駛策略，若調整后的車輛的第二增強信號表示的可靠程度低于第二增強信號表示的可靠程度，則將第二行駛策略記錄為錯誤的第二行駛策略。

步驟1065：根據(jù)比較結果調整第二行駛策略。

步驟107：根據(jù)第一行駛策略和第二行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

在通過本發(fā)明實施例所提供的方法控制車輛行駛時，通過比較車輛的待轉距離與轉彎距離，當待轉距離大于轉彎距離時，表示車輛離需要轉彎的路口較遠，此時車輛的主要行駛任務是可靠的跟車，根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，并根據(jù)第一增強信號和第一距離確定第一行駛策略，以通過第一行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠跟車；當待轉距離不大于轉彎距離時，表示車輛靠近需要轉彎的路口，此時車輛的主要行駛任務是可靠的轉彎，根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，并根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號確定第二行駛策略，以通過第二行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠轉彎。由于車輛的自動轉彎和自動跟車功能相互結合，避免了車輛在轉彎和直線行駛的過程中與前方跟車車輛產生碰撞，并且自動轉彎功能和自動跟車功能能夠在需要的情況下各司其職，無需手動切換，解決了車輛的智能駕駛功能相互獨立無法配合的問題。

圖2為另一種控制車輛行駛的方法的流程圖，如圖2所示，該方法包括：

步驟201：獲取車輛在整個行駛過程中的全局行駛路徑、車輛的在全局行駛路徑中的實時位置和車輛與跟車車輛之間的第一距離。其中，跟車車輛可以為車輛的前方，且與車輛處于同一車道上的其他車輛。

在上述實現(xiàn)方式中，整個行駛過程是指車輛預計行駛的全部路程，全局行駛路徑為根據(jù)預計行駛的全部路程設定的從起點到終點的行駛路徑，其中，起點、終點和行駛路徑均可以由用戶通過導航系統(tǒng)自行設置，行駛路徑也可以由導航系統(tǒng)根據(jù)用戶設定的起點和終點自動生成，實時位置可以通過導航系統(tǒng)獲取。

具體實現(xiàn)時，車輛與跟車車輛之間的第一距離可以通過車輛的前車檢測裝置檢測得到，前車檢測裝置可以為設置在車輛的前保險杠上的毫米波雷達，如圖3所示，前車檢測裝置的最大探測距離為d，前車檢測裝置探測到的車輛與跟車車輛之間的第一距離為Δd。當前車檢測裝置在最大探測距離的范圍內未探測到前方的跟車車輛時，則表示車輛前方不存在跟車車輛，此時Δd可以等于d，當前車檢測裝置在最大探測距離的范圍內探測到前方的跟車車輛時，表示車輛前方存在跟車車輛，此時Δd等于前車檢測裝置的實際檢測值。

需要說明的是，用戶可以根據(jù)需求選擇具有不同最大探測距離d的前車檢測裝置，例如6m、7m等，本發(fā)明對此不作限制。

步驟202：將全局行駛路徑以車輛需要轉彎的路口為節(jié)點劃分為多個節(jié)點路段，并確定多個節(jié)點路段中的第一節(jié)點路段上的轉彎位置，第一節(jié)點路段為車輛所處的節(jié)點路段，轉彎位置為車輛開始由第一節(jié)點路段轉彎行駛至多個階段路段中的第二節(jié)點路段的位置，第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段是全局行駛路徑中沿車輛的行駛方向相鄰的兩個節(jié)點路段。

具體實現(xiàn)時，可以通過以下步驟確定轉彎位置：

首先，通過導航系統(tǒng)確定全局行駛路徑和車輛的實時位置，然后，根據(jù)車輛的實時位置確定車輛所處的節(jié)點路段和車輛在行駛方向上的下一個節(jié)點路段，即第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段，最后，根據(jù)第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段之間的夾角的角度決定第一節(jié)點路段上的轉彎位置，例如，當夾角較小時，可以適當減小轉彎位置到第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段之間的交接處的距離，當夾角較大時，可以適當增大轉彎位置到第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段之間的交接處的距離，以便于車輛轉彎。

在該步驟202中，如圖3所示，第一節(jié)點路段的轉彎位置可以設置在第一節(jié)點路段的末端，即靠近需要轉彎的路口的位置，節(jié)點可以設置在第二節(jié)點路段的始端，即同樣靠近需要轉彎的路口的位置。

步驟203：根據(jù)實時位置和全局行駛路徑獲取車輛與行駛方向上的下一個節(jié)點之間的待轉距離Δy。

具體實現(xiàn)時，待轉距離Δy可以通過導航系統(tǒng)根據(jù)車輛所處的實時位置和全局行駛路徑得到。例如，將全局行駛路徑導入坐標系，確定每一個節(jié)點在做坐標系中的坐標，并獲取車輛在行駛過程中的實時坐標，然后通過實時坐標和對應節(jié)點的坐標，得到待轉距離Δy，待轉距離Δy可以是車輛與節(jié)點之間的直線距離。

步驟204：比較待轉距離Δy與轉彎距離y的大小，轉彎距離y為第一節(jié)點路段上的轉彎位置與第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段相交處的節(jié)點之間的距離。

當待轉距離Δy大于轉彎距離y時，表示車輛此時還未到達轉彎位置，此時車輛行駛的主要目標是實現(xiàn)車輛的可靠跟車，執(zhí)行步驟205；當待轉距離Δy不大于轉彎距離y時，表示車輛此時已經(jīng)達到轉彎位置，此時車輛行駛的主要目標是實現(xiàn)車輛的可靠轉彎，次要目標是現(xiàn)實車輛的可靠跟車，執(zhí)行步驟207。

步驟205：根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，第一增強信號用于表示車輛跟車的可靠程度，并根據(jù)第一距離和第一增強信號采用強化學習算法確定第一行駛策略。

具體實現(xiàn)時，步驟205可以通過如下步驟實現(xiàn)：

步驟2051：通過以下公式根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，

其中，d為車輛上的前車檢測裝置的最大探測距離，Δd為前車檢測裝置檢測出的第一距離。

可見，由于d為定值，隨著Δd的增大，r也隨之增大，也就是說，車輛與跟車車輛之間的距離越大，則第一增強信號越大，即車輛的跟車行駛越可靠。

步驟2052：根據(jù)第一距離，確定第一行駛策略，第一行駛策略包括針對車輛的車速調節(jié)和方向調節(jié)，根據(jù)第一行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

步驟2053：獲取與調整后的車輛的第一距離，并根據(jù)該第一距離計算得到調整后的車輛的第一增強信號。

步驟2054：比較步驟1051中計算得到的第一增強信號和步驟2053中計算得到調整后的車輛的第一增強信號，以得到比較結果，若調整后的車輛的第一增強信號表示的可靠程度高于第一增強信號表示的可靠程度，則將第一行駛策略記錄為正確的第一行駛策略，若調整后的車輛的第一增強信號表示的可靠程度低于第一增強信號表示的可靠程度，則將第一行駛策略記錄為錯誤的第一行駛策略。

步驟2055：根據(jù)比較結果調整第一行駛策略。

在上述實現(xiàn)方式中，如果比較結果表示該第一行駛策略為正確的第一行駛策略，那么車輛在后續(xù)行駛中繼續(xù)執(zhí)行該行駛策略，直至第一距離達到安全值(安全值可以為用戶設置的數(shù)值，也可以為前車檢測裝置的最大探測距離d)，此時車輛保持勻速行駛，直至該第一行駛策略在車輛行駛的過程中，因道路環(huán)境和跟車車輛的車速變化而被判斷為錯誤的第一行駛策略，如果比較結果表示該第一行駛策略為錯誤的第一行駛策略，那么調整該第一行駛策略，即改變針對車輛的速度調節(jié)和方向調節(jié)，從而提高車輛跟車的可靠程度。需要說明的是，在行駛策略中，針對車輛的方向調節(jié)可以包括左和右兩個方向，調節(jié)幅度可以為車輛的最小可轉角度至最大可轉角度中的任一角度，同樣的，針對車輛的車速調節(jié)可以為車輛在該節(jié)點路段中符合相關法律規(guī)定的任一速度。

具體地，如果比較結果表示該第一行駛策略為錯誤的行駛策略，需要對第一行駛策略進行調整，那么可以隨機選擇另外一種第一行駛策略，并將錯誤的第一行駛策略儲存下來，從而避免車輛在后續(xù)的行駛過程中，重復選擇該錯誤的第一行駛策略。

需要說明的是，如果車輛第一次通過本實施例所提供的方法控制車輛行駛，則步驟2052中的第一行駛策略可以隨機選擇，然后再通過步驟2053-步驟2055的方法，不斷調節(jié)第一行駛策略，以使得車輛能夠自主的學習，從而實現(xiàn)可靠的自動跟車。

在待轉距離大于轉彎距離時，即車輛還未到達轉彎位置時，可以通過步驟206實現(xiàn)車輛的自動變道超車。然而，當待轉距離不大于轉彎距離時，即車輛需要轉彎時，車輛會執(zhí)行減速操作，以保證車輛的可靠轉彎，所以此時不需要考慮車輛變道超車的問題。

步驟206：判斷車輛是否需要變道超車，如果需要，則車輛自動變道超車。

具體實現(xiàn)時，步驟206可以通過如下步驟實現(xiàn)：

步驟2061：檢測第一距離Δd是否超過第一閾值。

在上述實現(xiàn)方式中，第一閾值可以為d/2，如果第一距離Δd超過了第一閾值，那么表示車輛與前方跟車車輛之間的距離較大，不需要變道超車，結束步驟206，如果第一距離Δd沒有超過第一閾值，那么表示車輛與前方跟車車輛之間的距離較小，需要變道超車，執(zhí)行步驟2062。

步驟2062：獲取車輛的實時速度Δv。

在上述實現(xiàn)方式中，車輛的實時速度Δv可以通過導航系統(tǒng)獲得，也可以直接通過車輛的行車電腦獲得，本發(fā)明對此不作限制。

步驟2063：檢測實時速度Δv是否超過第二閾值。

在上述實現(xiàn)方式中，第二閾值可以為當前節(jié)點路段上的最大法定速度v的0.1倍，即0.1v，如果實時速度Δv超過了第二閾值，則表示前方跟車車輛的車速不慢，沒有必要變道超車，繼續(xù)保持跟車，結束步驟206，如果實時速度Δv沒有超過第二閾值，則表示前方跟車車輛的車速過慢，有必要變道超車，執(zhí)行步驟2064。

步驟2064：通過車輛的旁車檢測裝置檢測車輛的兩側是否存在其他車輛。

在上述實現(xiàn)方式中，旁車檢測裝置可以為超聲波雷達，如果車輛的兩側存在其他車輛，則表示此時不能變道超車，避免與其他車輛產生碰撞，此時δ為車輛與兩側其他車輛之間的距離，結束步驟206，并繼續(xù)執(zhí)行步驟201，如果車輛的兩側不存在其他車輛，則表示此時可以變道超車，此時δ＝0，執(zhí)行步驟2065。

步驟2065：控制車輛進行變道超車。

具體實現(xiàn)時，該步驟S2065可以包括：

首先，根據(jù)第一距離計算得到第三增強信號，第三增強信號用于表示車輛變道的可靠程度，并根據(jù)第一距離和第三增強信號采用強化學習算法確定第三行駛策略。

然后，根據(jù)第三行駛策略控制車輛進行變道超車。

需要說明的是，第三增強信號可以通過步驟2051中的公式計算得到，并且第三行駛策略的確定方式和調整方式的具體過程可以與步驟2051-步驟2055中基本相同，在此不做贅述。另外，如果車輛在變道超車完成后，依然未還未到達轉彎位置，那么此時車輛繼續(xù)保持跟車，并正常行駛，如果車輛在變道超車完成后，到達轉彎位置，那么此時車輛開始轉彎，具體詳見步驟207。

步驟207：根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，第二增強信號用于表示車輛轉彎的可靠程度，根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號，采用強化學習算法確定第二行駛策略。

具體實現(xiàn)時，步驟207可以通過如下步驟實現(xiàn)：

步驟2071：通過以下公式根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，

其中，β為權值，β＝0.75，y為轉彎距離，Δy為待轉距離。當β＝0.75時，可以較好的表示，此時車輛行駛的主要目標是實現(xiàn)車輛的可靠轉彎，而實現(xiàn)車輛的可靠跟車是次要目標，需要說明的是，權值β可以根據(jù)實際的需求進行調整，本發(fā)明對此不作限制。

步驟2072：根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離，確定第二行駛策略，第二行駛策略包括針對車輛的車速調節(jié)和方向調節(jié)，根據(jù)第二行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

步驟2073：獲取調整后的車輛的第一距離和待轉距離，并根據(jù)該第一距離和待轉距離通過步驟2071中的公式計算得到調整后的車輛的第二增強信號。

步驟2074：比較步驟2071中計算得到的第二增強信號和步驟2073中計算得到的調整后的車輛的第二增強信號，以得到比較結果，若調整后的車輛的第二增強信號表示的可靠程度高于第二增強信號表示的可靠程度，則將第二行駛策略記錄為正確的第二行駛策略，若調整后的車輛的第二增強信號表示的可靠程度低于第二增強信號表示的可靠程度，則將第二行駛策略記錄為錯誤的第二行駛策略。

步驟2075：根據(jù)比較結果調整第二行駛策略。

在上述實現(xiàn)方式中，如果比較結果表示該第二行駛策略為正確的第二行駛策略，那么車輛在后續(xù)行駛中繼續(xù)執(zhí)行該行駛策略，直至該第二行駛策略在車輛行駛的過程中，因道路環(huán)境的變化而被判斷為錯誤的第二行駛策略，如果比較結果表示該第二行駛策略為錯誤的第二行駛策略，那么調整該第二行駛策略，即改變針對車輛的速度調節(jié)和方向調節(jié)，從而提高車輛跟車的可靠程度。需要說明的是，在行駛策略中，針對車輛的方向調節(jié)可以包括左和右兩個方向，調節(jié)幅度可以為車輛的最小可轉角度至最大可轉角度中的任一角度，同樣的，針對車輛的車速調節(jié)可以為車輛在該節(jié)點路段中符合相關法律規(guī)定的任一速度。

具體地，如果比較結果表示該第二行駛策略為錯誤的行駛策略，需要對第二行駛策略進行調整，那么可以隨機選擇另外一種第二行駛策略，并將錯誤的第二行駛策略儲存下來，從而避免車輛在后續(xù)的行駛過程中，重復選擇該錯誤的第二行駛策略。

需要說明的是，如果車輛第一次通過本實施例所提供的方法控制車輛行駛，則步驟2072中的第二行駛策略可以隨機選擇，然后再通過步驟2073-步驟2077的方法，不斷調節(jié)第二行駛策略，以使得車輛能夠自主的學習，從而實現(xiàn)可靠的自動轉彎。

步驟208：根據(jù)第一行駛策略、第二行駛策略和第三行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

在通過本發(fā)明實施例所提供的方法控制車輛行駛時，通過比較車輛的待轉距離與轉彎距離，當待轉距離大于轉彎距離時，表示車輛離需要轉彎的路口較遠，此時車輛的主要行駛任務是可靠的跟車，根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，并根據(jù)第一增強信號和第一距離確定第一行駛策略，以通過第一行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠跟車，并且當車輛需要變道超車時，還可以實現(xiàn)車輛的自動變道超車；當待轉距離不大于轉彎距離時，表示車輛靠近需要轉彎的路口，此時車輛的主要行駛任務是可靠的轉彎，根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，并根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號確定第二行駛策略，以通過第二行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠轉彎。由于車輛的自動轉彎、自動變道超車和自動跟車功能相互結合，無需手動切換，所以解決了車輛的只能駕駛功能相互獨立無法配合的問題。

圖4為一種控制車輛行駛的裝置的結構示意圖，如圖4所示，該裝置包括：

獲取模塊100，用于獲取車輛在整個行駛過程中的全局行駛路徑、車輛的在全局行駛路徑中的實時位置和車輛與跟車車輛之間的第一距離。

節(jié)點劃分模塊200，用于將獲取模塊100獲取的全局行駛路徑以車輛需要轉彎的路口為節(jié)點劃分為多個節(jié)點路段，確定每個節(jié)點路段上的轉彎位置，轉彎位置為車輛開始由第一節(jié)點路段轉彎行駛至第二節(jié)點路段的位置，第一節(jié)點路段和第二節(jié)點路段是全局行駛路徑中沿車輛的行駛方向任意相鄰的兩個節(jié)點路段，將第一節(jié)點路段上的轉彎位置與第二節(jié)點路段上的節(jié)點之間的距離設為轉彎距離。

獲取模塊100，還用于根據(jù)實時位置和全局行駛路徑獲取車輛與行駛方向上的下一個節(jié)點之間的待轉距離。

比較模塊300，用于比較獲取模塊100獲取的待轉距離與節(jié)點劃分模塊200確定的轉彎距離。

第一計算模塊400，用于當獲取模塊100獲取的待轉距離大于節(jié)點劃分模塊200確定的轉彎距離時，根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，第一增強信號用于表示車輛跟車的可靠程度，并根據(jù)第一距離和第一增強信號采用強化學習算法確定第一行駛策略。

第二計算模塊500，用于當獲取模塊100獲取的待轉距離不大于節(jié)點劃分模塊200確定的轉彎距離時，根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，第二增強信號用于表示車輛轉彎的可靠程度，根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號，采用強化學習算法確定第二行駛策略。

行駛模塊900，用于根據(jù)第一行駛策略和第二行駛策略控制車輛的行駛軌跡。

具體地，第一計算模塊400包括：

第一計算單元，用于根據(jù)以下公式，計算得到第一增強信號，

其中，d為車輛上的前車檢測裝置的最大探測距離，Δd為前車檢測裝置檢測出的第一距離。

具體地，第二計算模塊500包括：

第二計算單元，用于根據(jù)以下公式，計算得到第二增強信號，

其中，β為權值，β＝0.75，y為轉彎距離，Δy為待轉距離。

具體地，控制車輛行駛的裝置還包括：

檢測模塊600，用于檢測獲取模塊100獲取的第一距離是否超過第一閾值。

獲取模塊100，還用于如果第一距離沒有超過第一閾值，則獲取車輛的實時速度。

檢測模塊600，還用于檢測獲取模塊100獲取的實時速度是否超過第二閾值。

檢測模塊600，還用于如果實時速度沒有超過第二閾值，則通過車輛的旁車檢測裝置檢測車輛的兩側是否存在車輛。

超車模塊700，用于如果車輛的兩側不存在其他車輛，則控制車輛進行變道超車。

具體地，控制車輛行駛的裝置還包括：

第三計算模塊800，用于根據(jù)第一距離計算得到第三增強信號，第三增強信號用于表示車輛變道的可靠程度，并根據(jù)第一距離和第三增強信號采用強化學習算法確定第三行駛策略。

超車模塊700，還用于根據(jù)第三行駛策略控制車輛的變道超車。

在通過本發(fā)明實施例所提供的裝置控制車輛行駛時，通過比較車輛的待轉距離與轉彎距離，當待轉距離大于轉彎距離時，表示車輛離需要轉彎的路口較遠，此時車輛的主要行駛任務是可靠的跟車，根據(jù)第一距離計算得到第一增強信號，并根據(jù)第一增強信號和第一距離確定第一行駛策略，以通過第一行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠跟車，并且當車輛需要變道超車時，還可以實現(xiàn)車輛的自動變道超車；當待轉距離不大于轉彎距離時，表示車輛靠近需要轉彎的路口，此時車輛的主要行駛任務是可靠的轉彎，根據(jù)第一距離、待轉距離和轉彎距離計算得到第二增強信號，并根據(jù)第一距離、待轉距離、轉彎距離和第二增強信號確定第二行駛策略，以通過第二行駛策略實現(xiàn)對車輛的行駛軌跡的控制，即控制車輛實現(xiàn)可靠轉彎。由于車輛的自動轉彎、自動變道超車和自動跟車功能相互結合，無需手動切換，所以解決了車輛的只能駕駛功能相互獨立無法配合的問題。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。