本實(shí)用新型涉及車(chē)輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種用于車(chē)輛的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

相關(guān)技術(shù)中的上橫臂安裝支架為兩個(gè)獨(dú)立的支架，其在加工焊接時(shí)需要單獨(dú)的定位焊接，因此兩個(gè)支架的相對(duì)偏差不容易控制；另外，相關(guān)技術(shù)中的上橫臂裝配復(fù)雜、且上橫臂的前、后支架不能對(duì)其形成有效支撐，結(jié)構(gòu)受力點(diǎn)距離車(chē)輛的縱梁的Z向落差大，形成的力矩也較大，對(duì)車(chē)輛縱梁的剛度和強(qiáng)度要求會(huì)提高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型旨在提出一種用于車(chē)輛的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，該上橫臂安裝結(jié)構(gòu)進(jìn)而能夠?yàn)樯蠙M臂提供穩(wěn)固支撐，同時(shí)減少零部件數(shù)量和焊接位置，提高上橫臂的定位精度，簡(jiǎn)化上橫臂的裝配結(jié)構(gòu)。

為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種用于車(chē)輛的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，包括：第一橫臂安裝支架，所述第一橫臂安裝支架固定在所述車(chē)輛的縱梁上；第二橫臂安裝支架，所述第二橫臂安裝支架固定在所述車(chē)輛的縱梁上且與所述第一橫臂安裝支架間隔開(kāi)，所述上橫臂的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在所述第一橫臂安裝支架與所述第二橫臂安裝支架之間；以及安裝軸，所述安裝軸穿過(guò)所述上橫臂的所述一端且所述安裝軸的兩端分別固定在所述第一橫臂安裝支架和所述第二橫臂安裝支架上。

進(jìn)一步的，所述第二橫臂安裝支架的外側(cè)設(shè)置有焊接螺母，所述安裝軸穿設(shè)所述第一橫臂安裝支架和所述第二橫臂安裝支架以與所述焊接螺母配合。

進(jìn)一步的，所述安裝軸為長(zhǎng)螺栓，所述第一橫臂安裝支架上設(shè)置有第一安裝孔，所述第二橫臂安裝支架上設(shè)置有第二安裝孔，所述焊接螺母與所述第二安裝孔正對(duì)，所述長(zhǎng)螺栓穿過(guò)所述第一安裝孔、所述上橫臂的所述一端和第二安裝孔以與所述焊接螺母配合。

進(jìn)一步的，所述第二橫臂安裝支架的內(nèi)側(cè)設(shè)置有與所述焊接螺母正對(duì)的上橫臂墊圈。

進(jìn)一步的，所述第一橫臂安裝支架上設(shè)置有第一焊接翻邊。

進(jìn)一步的，所述第一焊接翻邊包括：第一上焊接翻邊和第二下焊接翻邊，所述第一上焊接翻邊固定在所述車(chē)輛的縱梁的上側(cè)壁上且向前延伸，所述第一下焊接翻邊固定在所述車(chē)輛的縱梁的側(cè)壁上且向后延伸。

進(jìn)一步的，所述第二橫臂安裝支架上設(shè)置有第二焊接翻邊。

進(jìn)一步的，所述第一橫臂安裝支架的上端向后折彎以方便所述上橫臂放置在第一橫臂安裝支架與第二橫臂安裝支架之間。

進(jìn)一步的，所述第二橫臂安裝支架為減振器總成安裝支座。

進(jìn)一步的，所述減振器總成安裝支座包括：前側(cè)壁、后側(cè)壁以及連接所述前側(cè)壁和所述后側(cè)壁的頂壁，所述第二橫臂安裝支架與所述后側(cè)壁為同一零部件。

進(jìn)一步的，所述頂壁上設(shè)置有減振器總成通孔，所述減振器總成從所述減振器總成通孔伸出。

進(jìn)一步的，所述頂壁上還設(shè)置有主定位孔、副定位孔以及緊固安裝孔，緊固件穿過(guò)所述主定位孔、所述副定位孔以及所述緊固安裝孔并與所述減振器總成配合以將所述減振器總成固定在所述頂壁上。

進(jìn)一步的，所述主定位孔的孔徑小于所述緊固安裝孔的孔徑，所述副定位孔為長(zhǎng)圓孔。

進(jìn)一步的，所述減振器總成通孔處還設(shè)置有加強(qiáng)翻邊結(jié)構(gòu)。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型所述的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)勢(shì)：

本實(shí)用新型所述的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，安裝軸穿過(guò)上橫臂且安裝軸的兩端固定在第一橫臂安裝支架和第二橫臂安裝支架上，使得上橫臂本體可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在第一橫臂安裝支架和第二橫臂安裝支架之間，進(jìn)而能夠?yàn)樯蠙M臂提供穩(wěn)固支撐，同時(shí)減少零部件數(shù)量和焊接位置，提高上橫臂的定位精度，簡(jiǎn)化上橫臂的裝配結(jié)構(gòu)。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本實(shí)用新型的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的懸架結(jié)構(gòu)總成的一個(gè)方向的示意圖；

圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的懸架結(jié)構(gòu)總成的另一個(gè)方向的示意圖；

圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的懸架結(jié)構(gòu)總成的再一個(gè)方向的示意圖；

圖4為圖3沿A-A方向的剖視圖；

圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的上橫臂的示意圖；

圖6為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的球銷(xiāo)安裝部的示意圖；

圖7為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的上橫臂的示意圖；

圖8為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的襯套安裝部的示意圖；

圖9為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖10為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的上橫臂與上橫臂安裝結(jié)構(gòu)的爆炸圖；

圖11為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的第一橫臂安裝支架的示意圖；

圖12為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的減振器總成安裝支座的示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

懸架結(jié)構(gòu)1000，

上橫臂100，

上橫臂本體110，襯套安裝部111，第一段111a，第二段111b，第三段111c，球銷(xiāo)安裝部112，連接部113，減重槽101，漏水孔102，減重孔103，

前襯套120，前襯套外管121，前襯套內(nèi)管122，前襯套橡膠層123，前襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)124，

后襯套130，后襯套外管131，后襯套內(nèi)管132，后襯套橡膠層133，后襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)134，

球銷(xiāo)140，球銷(xiāo)塑料襯座150，封蓋160，防塵罩170，

減振器總成200，

第一橫臂安裝支架310，第一上焊接翻邊311，第一下焊接翻邊312，第一安裝孔301，

減振器總成安裝支座320，焊接螺母321，前側(cè)壁322，后側(cè)壁323，頂壁324，加強(qiáng)翻邊結(jié)構(gòu)325，第二安裝孔302，減振器總成通孔303，主定位孔304，副定位孔305，緊固安裝孔306，

長(zhǎng)螺栓330，大墊圈340，上橫臂墊圈350，

驅(qū)動(dòng)軸400，下橫臂500，

縱梁2000。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本實(shí)用新型中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

目前現(xiàn)代乘用汽車(chē)以及微型載貨車(chē)中多采用扭桿彈簧和彈簧支柱緊湊型雙橫臂懸架，上述扭桿彈簧和彈簧支柱緊湊型雙橫臂懸架的缺點(diǎn)為：

扭桿彈簧的直線特性所決定了其占用的布置空間比較大，在車(chē)輛中部布置其他零部件時(shí)會(huì)受到較大的局限，如四驅(qū)車(chē)型縱向布置動(dòng)力總成需要的分動(dòng)器可能會(huì)與扭桿彈簧產(chǎn)生布置沖突，導(dǎo)致分動(dòng)器的結(jié)構(gòu)受限或動(dòng)力總成的規(guī)劃受限。同時(shí)在布置排氣系統(tǒng)的催化轉(zhuǎn)化器等零部件時(shí)也會(huì)因其高溫特性和大尺寸結(jié)構(gòu)而對(duì)扭桿彈簧產(chǎn)生不利的影響，甚至在布置上就存在沖突，導(dǎo)致整車(chē)的排放特性甚至是動(dòng)力性能不佳。

扭桿彈簧的直線特性同樣也會(huì)使其向車(chē)輛后方延伸的長(zhǎng)度比較大，而車(chē)輛的中后部一般有燃油箱等零部件，在整車(chē)碰撞過(guò)程中，軸向剛度強(qiáng)度超大的扭桿會(huì)嚴(yán)重威脅到燃油箱的安全。

扭桿彈簧的直徑和長(zhǎng)度導(dǎo)致其重量比較大，再由于其必須的裝配調(diào)整配件，其對(duì)整車(chē)的重量和零部件數(shù)量的增加也比較大。

由于扭桿彈簧與下橫臂的后側(cè)一端的襯套通過(guò)花鍵結(jié)構(gòu)相連接，所有的扭矩均通過(guò)下橫臂的后側(cè)向轉(zhuǎn)向節(jié)傳遞，導(dǎo)致下橫臂的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求增加，其重量也會(huì)增大。

扭桿彈簧連接下橫臂，導(dǎo)致下橫臂不能再用于車(chē)輪定位參數(shù)的調(diào)整，而因?yàn)楦髁悴考募庸ず脱b配偏差引起的車(chē)輪定位參數(shù)的偏差又是必然存在的問(wèn)題，所以調(diào)整的任務(wù)只能落在上橫臂的安裝結(jié)構(gòu)處。上橫臂位于車(chē)輪上部?jī)?nèi)側(cè)，調(diào)整其安裝點(diǎn)的可視性和可操作性均受到較大的限制，而且調(diào)整操作也多是通過(guò)增減不同厚度的墊片來(lái)實(shí)現(xiàn)的，操作過(guò)程不連續(xù)且非常復(fù)雜。

扭桿彈簧結(jié)構(gòu)與懸架和車(chē)架的連接多為剛性連接，缺少必要的橡膠衰減結(jié)構(gòu)，路面的振動(dòng)等能夠直接傳遞到車(chē)架和車(chē)身等主要結(jié)構(gòu)件中，導(dǎo)致車(chē)箱內(nèi)的噪聲和振動(dòng)比較大。

彈簧支柱的緊湊型雙橫臂懸架由于布置上的緊湊結(jié)構(gòu)，前驅(qū)動(dòng)軸的布置位置比較剛性，由車(chē)輪的動(dòng)力輸入點(diǎn)和前驅(qū)動(dòng)橋的動(dòng)力輸出點(diǎn)所決定，前驅(qū)動(dòng)軸必須通過(guò)車(chē)輪中心，而螺旋彈簧也需要在這里占用一定的空間，導(dǎo)致用于前輪驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)軸與前減振器總成(包括前減振器和彈性元件)在布置上即存在沖突，較小的上、下橫臂布置落差導(dǎo)致減振器的布置長(zhǎng)度非常接近由其運(yùn)動(dòng)和結(jié)構(gòu)所要求的長(zhǎng)度尺寸，無(wú)多余的尺寸結(jié)構(gòu)來(lái)避讓前驅(qū)動(dòng)軸的通過(guò)，所以彈簧支柱的緊湊型雙橫臂懸架只能用于后輪驅(qū)動(dòng)的兩驅(qū)車(chē)型中。四輪驅(qū)動(dòng)能夠顯著地提高車(chē)輛的越野脫困能力，而這一能力對(duì)于SUV這種車(chē)型來(lái)說(shuō)是非常關(guān)鍵的賣(mài)點(diǎn)，緊湊型雙橫臂懸架在SUV車(chē)型上的應(yīng)用受到限制，車(chē)型產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降。

為此，本實(shí)用新型提出了一種用于車(chē)輛的懸架結(jié)構(gòu)，該懸架結(jié)構(gòu)通過(guò)調(diào)整減振器總成和上橫臂的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)緊湊型雙橫臂懸架也能夠用于四輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)型中，使其應(yīng)用車(chē)型拓寬，也避免了扭桿彈簧雙橫臂懸架對(duì)于車(chē)輛中部的空間占用和對(duì)整車(chē)安全性的影響，使車(chē)輛中部的空間能夠被有效利用，增加其他類(lèi)型動(dòng)力總成適配性，提高車(chē)型的可升級(jí)性，同時(shí)降低懸架零部件的重量和減少其數(shù)量，簡(jiǎn)化懸架零部件結(jié)構(gòu)。

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型實(shí)施例的用于車(chē)輛的懸架結(jié)構(gòu)1000。

如圖1-3所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的用于車(chē)輛的懸架結(jié)構(gòu)1000包括上橫臂100、減振器總成200(包括：減振器和彈性元件)和下橫臂500。

其中，下橫臂500的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在車(chē)輛的縱梁2000上，下橫臂500的另一端通過(guò)轉(zhuǎn)向節(jié)與車(chē)輪的輪轂相連。

減振器總成200的下端設(shè)置在下橫臂500上，減振器總成200的上端設(shè)置在車(chē)輛的縱梁 2000上。換言之，減振器設(shè)置在下橫臂500與縱梁2000之間，在車(chē)輪上下擺動(dòng)時(shí)，減振器總成200可以吸收振動(dòng)沖擊能量，使得振動(dòng)快速衰減。當(dāng)然，可以理解的是，減振器總成200 可以通過(guò)固定支架固定在縱梁2000上。

上橫臂100的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在車(chē)輛的縱梁2000上，上橫臂100置于減振器總成200 的后方且向后彎曲以避讓減振器總成200。

本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)中的在縱梁上有兩個(gè)部位的上橫臂，本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100在縱梁2000上只有一個(gè)安裝部位，因此整體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以給減振器總成200留出大量的空間，進(jìn)而減振器總成200的布置更加自由，避免減振器總成 200與驅(qū)動(dòng)軸400發(fā)生干涉。

驅(qū)動(dòng)軸400連接驅(qū)動(dòng)橋和輪轂，減振器總成200布置在驅(qū)動(dòng)軸400的前方，并稍微向后傾斜，車(chē)輪定位參數(shù)的調(diào)整裝置設(shè)置于下橫臂500與車(chē)架的前后兩個(gè)固定點(diǎn)處。

減振器總成200的上端可以通過(guò)減振器總成安裝支座320固定在車(chē)輛的縱梁2000上，減振器總成安裝支座320為半包圍支座。由此，可以將減振器總成200的上端牢固地安裝在減振器總成安裝支座320上。

下面詳細(xì)描述本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100和用于固定上橫臂100的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)。

雙橫臂懸架的上橫臂布置于主銷(xiāo)的上側(cè)，為懸架的控制臂結(jié)構(gòu)，是非常關(guān)鍵的零部件。一般是通過(guò)兩個(gè)襯套與車(chē)身、車(chē)架或者固定于其上的支架相連接，另一端為球銷(xiāo)，上橫臂球銷(xiāo)和與上橫臂結(jié)構(gòu)類(lèi)似的下橫臂上的球銷(xiāo)形成虛擬的主銷(xiāo)軸，車(chē)輪可以繞主銷(xiāo)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使車(chē)輛實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的功能。

現(xiàn)有技術(shù)中的上橫臂的結(jié)構(gòu)一般是“C”形結(jié)構(gòu)，兩端開(kāi)口位置設(shè)置橡膠襯套與車(chē)身或車(chē)架上的安裝結(jié)構(gòu)相連接，外側(cè)設(shè)置球銷(xiāo)結(jié)構(gòu)形成虛擬主銷(xiāo)的上控制點(diǎn)。

上橫臂本體的結(jié)構(gòu)一般為鈑金沖壓焊接結(jié)構(gòu)或者為鑄造結(jié)構(gòu)，上橫臂的橡膠襯套一般均為前后布置的兩個(gè)獨(dú)立結(jié)構(gòu)，“C”形上橫臂的中間布置減振器總成，主要目的是為了避讓直徑較大的減振器總成并實(shí)現(xiàn)上橫臂繞襯套軸線的擺動(dòng)，使上橫臂與減振器總成不產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉現(xiàn)象。

目前的上橫臂結(jié)構(gòu)所存在的缺點(diǎn)有：

鈑金沖壓再焊接的結(jié)構(gòu)使其形狀尺寸和位置尺寸保持能力不高，精度有限，為彌補(bǔ)其精度所造成的車(chē)輪定位參數(shù)偏差較大的問(wèn)題，需要設(shè)計(jì)車(chē)輪定位參數(shù)調(diào)整機(jī)構(gòu)來(lái)校正車(chē)輪位置，這些機(jī)構(gòu)加大了裝配的工作量，降低了使用的可靠性；

鑄造后機(jī)加工的結(jié)構(gòu)，雖然其尺寸精度得以控制，但是同樣彎曲的“C”形結(jié)構(gòu)形狀，其受力不好，為達(dá)到規(guī)定的剛度和強(qiáng)度，“C”形結(jié)構(gòu)需要更多的材料來(lái)進(jìn)行補(bǔ)充，使得上橫臂的重量和成本上升；

另外，獨(dú)立的前、后橡膠襯套，導(dǎo)致其安裝緊固也具有相對(duì)的獨(dú)立性，一般是需要單獨(dú)的螺栓來(lái)進(jìn)行安裝緊固，增大了裝配操作的工作量和工作難度。

為此，本實(shí)用新型提供了一種上橫臂100，該上橫臂100安裝簡(jiǎn)單、方便，節(jié)省了裝配的操作工時(shí)，提高了生產(chǎn)效率和裝配操作的難度。

如圖4-5和圖7-8所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100包括上橫臂本體110、前襯套120和后襯套130。

如圖5所示，上橫臂本體110包括襯套安裝部111、球銷(xiāo)安裝部112以及用于連接襯套安裝部111和球銷(xiāo)安裝部112的連接部113，上橫臂本體110為一體成型件。前襯套120設(shè)置在后襯套130的前方，前襯套120和后襯套130均設(shè)置在襯套安裝部111內(nèi)。

與現(xiàn)有技術(shù)不同，前襯套120和后襯套130不再分別安裝在車(chē)輛的縱梁2000上，前襯套120和后襯套130均安裝在襯套安裝部111內(nèi)。

如圖4和圖8所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100，前襯套120和后襯套130均安裝在襯套安裝部111上，在不影響其功能的前提下只需一次即可緊固兩個(gè)襯套，節(jié)省了裝配的操作時(shí)間，提高了生產(chǎn)效率，降低了裝配的操作難度。

另外，本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂本體110為一體成型件，例如可以采用鑄造成型，進(jìn)而使其在尺寸精度方面具有較大的優(yōu)勢(shì)，也在一定程度上減少了車(chē)輪定位參數(shù)調(diào)整的工作量。

如圖5-7所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂100還包括球銷(xiāo)140，球銷(xiāo)140設(shè)置在球銷(xiāo)安裝部112內(nèi)。球銷(xiāo)140在結(jié)構(gòu)上形成懸架的虛擬主銷(xiāo)上控制點(diǎn)，為關(guān)鍵的零件。球銷(xiāo)140 的布置角度與上橫臂本體110所在的平面存在一個(gè)外偏角，目的是為了在整個(gè)懸架運(yùn)動(dòng)時(shí)，使球銷(xiāo)140的擺角處于球銷(xiāo)機(jī)構(gòu)有限的允許擺角范圍內(nèi)。

如圖6所示，球銷(xiāo)140可以通過(guò)球銷(xiāo)塑料襯座150將其包裹后置入到上橫臂本體110的球銷(xiāo)安裝部112內(nèi)，再利用封蓋160將其固定于球銷(xiāo)安裝部112內(nèi)。

上橫臂本體110為鑄造后再機(jī)械加工的結(jié)構(gòu)，球銷(xiāo)安裝部112可以通過(guò)機(jī)械加工來(lái)得到較高的形狀精度和位置精度，使其球銷(xiāo)140和球銷(xiāo)塑料襯座150同時(shí)從橫臂上部放入到孔內(nèi)，球銷(xiāo)140和球銷(xiāo)塑料襯座150之間的空腔注入潤(rùn)滑脂，球銷(xiāo)140在其內(nèi)部繞球心點(diǎn)擺動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)。球銷(xiāo)140的一端在球銷(xiāo)140放入后再將封蓋160放入到球銷(xiāo)安裝部112內(nèi)，通過(guò)沖鉚工藝將其固定在球銷(xiāo)安裝部112中。

上橫臂100還包括防塵罩170，球銷(xiāo)安裝部112的下端設(shè)置有防塵罩溝槽，防塵罩170 可以卡設(shè)固定在防塵罩溝槽內(nèi)，進(jìn)而有效防止球銷(xiāo)140內(nèi)進(jìn)入水、灰塵或泥沙等雜質(zhì)，至少在一定程度上提高了上橫臂100的使用壽命。

上橫臂本體110的整體結(jié)構(gòu)為向后彎曲的鑄造件，上橫臂本體110的前部輪廓為向后彎曲的曲線，后部輪廓為直線，前襯套120的位置盡量靠前，使球銷(xiāo)140與前襯套120在整車(chē)的縱向上的差距盡可能小，而直線形狀的上橫臂本體110的后部輪廓可以在最大程度上減小材料使用的同時(shí)獲得最大的剛度和強(qiáng)度。

如圖5和圖7所示，在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，連接部113上設(shè)置有多個(gè)減重槽101，多個(gè)減重槽101間隔設(shè)置。

由此，連接部113的橫截面為多個(gè)“工”字型結(jié)構(gòu)，使得連接部113具有足夠剛度和強(qiáng)度的前提下，且其質(zhì)量較輕。

在本實(shí)用新型的具體示例中，減重槽101為三個(gè)，其中兩個(gè)減重槽101的長(zhǎng)度方向可以與連接部113的長(zhǎng)度方向大致平行，由此兩個(gè)減重槽101所在的部分的端面為雙“工”字型結(jié)構(gòu)；另外一個(gè)減重槽101靠近襯套安裝部111設(shè)置。

減重槽101上設(shè)置有漏水孔102，由于上橫臂100的球銷(xiāo)安裝部112較襯套安裝部111 的位置低，因此每個(gè)減重槽101上的漏水孔102靠近球銷(xiāo)安裝部112設(shè)置。減重槽101會(huì)在車(chē)輛使用過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生積水，漏水孔102的存在能夠使積水漏出，減少上橫臂本體110的銹蝕風(fēng)險(xiǎn)，提高其使用壽命。

另外，連接部113上還設(shè)置有減重孔103，減重孔103可以在不影響上橫臂本體110的剛度和強(qiáng)度的前提下降低上橫臂本體110的重量。

如圖4和圖8所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的前襯套120包括前襯套外管121、前襯套內(nèi)管 122以及設(shè)置在前襯套外管121和前襯套內(nèi)管122之間的前襯套橡膠層123，后襯套130包括后襯套外管131、后襯套內(nèi)管132以及設(shè)置在后襯套外管131和后襯套內(nèi)管132之間的后襯套橡膠層133。

橡膠層硫化在襯套外管和襯套內(nèi)管之間，橡膠層可以完全填充在襯套外管和襯套內(nèi)管之間，當(dāng)然橡膠層也可以設(shè)置空腔結(jié)構(gòu)以調(diào)整襯套的軸向扭轉(zhuǎn)剛度。

前襯套外管121的外端設(shè)置有前襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)124，前襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)124可以在前襯套120伸入到襯套安裝部111時(shí)起到限位作用。后襯套外管131的外端設(shè)置有后襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)134，后襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)134可以在后襯套130伸入到襯套安裝部111時(shí)起到限位作用。

另外，前襯套橡膠層123至少部分覆蓋前襯套外管翻邊結(jié)構(gòu)124，由此上橫臂100在承受整車(chē)縱向的力時(shí)能夠防止前襯套外管121與上橫臂100的固定支架產(chǎn)生直接的剛性接觸、后襯套外管131與上橫臂100的固定支架產(chǎn)生直接剛性接觸，限制上橫臂100和車(chē)架產(chǎn)生異常的變形和異響，提高了整車(chē)的品質(zhì)。

具體地，上橫臂本體110在沿襯套的軸向方向運(yùn)動(dòng)時(shí)，橡膠層(包括：前襯套橡膠層123 和后襯套橡膠層133)的外端可以處于上橫臂本體110與車(chē)架之間，能夠緩沖并衰減上橫臂本體110在軸向方向的運(yùn)動(dòng)，防止上橫臂本體110與車(chē)架產(chǎn)生剛性接觸而導(dǎo)致的損壞和異響。

前襯套內(nèi)管122的外端伸出前襯套橡膠層123的外端，后襯套內(nèi)管132的外端伸出后襯套橡膠層134的外端，前襯套內(nèi)管122的內(nèi)端與后襯套內(nèi)管132的內(nèi)端接觸，兩個(gè)襯套內(nèi)管的外端可以分別與第一橫臂安裝支架310和減振器總成安裝支座320緊固，進(jìn)而兩個(gè)襯套內(nèi)管不會(huì)發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)也保持相對(duì)于車(chē)架的固定，使襯套能夠承受上橫臂100所傳遞的由車(chē)輪到車(chē)架之間各個(gè)方向的力和力矩。

由于襯套內(nèi)管的外端伸出橡膠層的外端，因此能夠保證上橫臂100在繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)橡膠層不會(huì)與車(chē)架產(chǎn)生摩擦接觸，防止橡膠層磨損，提高橡膠層工作的可靠性。

襯套內(nèi)管的內(nèi)端設(shè)置有倒角結(jié)構(gòu)，兩個(gè)襯套內(nèi)管的內(nèi)端彼此接觸，由此安裝軸(例如，長(zhǎng)螺栓330)可以輕松地穿過(guò)兩個(gè)襯套內(nèi)管，提高生產(chǎn)效率和零部件的成品率。

另外，前襯套120和后襯套130結(jié)構(gòu)可以相同，進(jìn)而有效避免了兩個(gè)襯套在安裝時(shí)兩個(gè)襯套內(nèi)管出現(xiàn)錯(cuò)位，且前襯套120和后襯套130可替換，提高了前襯套120和后襯套130的生產(chǎn)效率。

如圖5所示，在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，襯套安裝部111包括第一段111a、第二段 111b以及連接在第一段111a和第二段111b之間的第三段111c，第三段111c的外徑小于第一段111a和第二段111b的外徑，第二段111b的內(nèi)徑小于第一段111a和第二段111b的內(nèi)徑。

也就是說(shuō)，襯套安裝部111為階梯結(jié)構(gòu)，兩端高、中間低，兩端孔徑大，中間孔徑小。襯套安裝部111為階梯管，可以通過(guò)機(jī)械加工獲得，其形狀精度和位置精度比較高，能夠保證與襯套外管的過(guò)盈一致性，提高產(chǎn)品的性能一致性。

如圖8所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的前襯套內(nèi)管122的內(nèi)端與第三段111c正對(duì)、后襯套內(nèi)管132的內(nèi)端與第三段111c正對(duì)。第三段111c的內(nèi)徑與前襯套內(nèi)管122的外徑之間的差值不小于前襯套橡膠層的厚度，第三段111c的內(nèi)徑與后襯套內(nèi)管132的外徑之間的差值不小于后襯套橡膠層的厚度。由此，可以保證上橫臂本體110在運(yùn)動(dòng)時(shí)不與前襯套橡膠層和后襯套橡膠層接觸。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車(chē)輛具有上述實(shí)施例的上橫臂100，由于根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車(chē)輛設(shè)置有上述的上橫臂100，因此該車(chē)輛裝配簡(jiǎn)單，生產(chǎn)效率得到了大幅提升。

前懸架在目前現(xiàn)代乘用汽車(chē)及微型載貨車(chē)中一般采用雙橫臂懸架或其變形結(jié)構(gòu)如麥弗遜懸架等。非承載式車(chē)身的雙橫臂懸架零部件均安裝于車(chē)架總成上，由于布置結(jié)構(gòu)的因素，彈簧支柱的布置一般位于上橫臂的中部，上橫臂的前、后橡膠襯套分別位于減振器帶總成(包括減振器和彈性元件)的前、后部，通過(guò)焊接于車(chē)架上兩個(gè)單獨(dú)支架或者是金屬套管來(lái)固定安裝上橫臂結(jié)構(gòu)。

目前的上橫臂與前減振器帶彈簧總成在車(chē)架上的安裝結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)有：

上橫臂安裝支架為兩個(gè)獨(dú)立的支架，其在加工焊接時(shí)需要進(jìn)行單獨(dú)的定位焊接，焊接的加工精度有限，導(dǎo)致兩個(gè)支架相對(duì)偏差不容易控制；

另外一些上橫臂安裝支架要求上橫臂在設(shè)計(jì)時(shí)需要設(shè)計(jì)獨(dú)立安裝的大墊圈來(lái)限制上橫臂的位移并兼顧橡膠襯套失效后的保險(xiǎn)防脫結(jié)構(gòu)，此大墊圈需要前后布置，裝配過(guò)程中套在長(zhǎng)螺栓上，裝配結(jié)構(gòu)復(fù)雜，操作不方便，易漏裝；

另外，減振器安裝支座與車(chē)架縱梁的搭接結(jié)構(gòu)少，上橫臂的前、后支架不能對(duì)其形成有效的支撐加強(qiáng)，其支撐剛度和強(qiáng)度不高；另外上橫臂安裝支架的受力點(diǎn)距車(chē)架縱梁的Z向落差較大，形成的力矩也較大，對(duì)車(chē)架縱梁的剛度和強(qiáng)度要求會(huì)提高。以上結(jié)構(gòu)如要滿足同樣的剛度和強(qiáng)度需要的材料會(huì)增多，導(dǎo)致重量的增加。

上述的上橫臂和前減振器帶彈簧總成的安裝結(jié)構(gòu)均存在零部件數(shù)量過(guò)多，焊接位置多的問(wèn)題，導(dǎo)致焊接精度差，易變形的問(wèn)題。

為此，本實(shí)用新型提出了一種用于車(chē)輛的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)。

如圖9-10所示，根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)可以包括第一橫臂安裝支架 310、第二橫臂安裝支架和安裝軸。

其中，第一橫臂安裝支架310固定在車(chē)輛的縱梁2000上，第二橫臂安裝支架也固定在車(chē)輛的縱梁2000上且與第一橫臂安裝支架310間隔開(kāi)，上橫臂100的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在第一橫臂安裝支架310與第二橫臂安裝支架上，且位于第一橫臂安裝支架310和第二橫臂安裝支架之間，安裝軸穿過(guò)上橫臂100的一端且安裝軸的兩端分別固定在第一橫臂安裝支架 310和第二橫臂安裝支架上。

第二橫臂安裝支架可以與減振器總成安裝支座320為獨(dú)立的零部件，例如第二橫臂安裝支架可以貼靠或者焊接固定在減振器總成安裝支座320上；當(dāng)然，可以理解的是，第二橫臂安裝支架也可以與減振器總成安裝支座320為一體成型件，即第二橫臂安裝支架為減振器總成安裝支座320的一部分，減振器總成安裝支座320作為第二橫臂安裝支架。

車(chē)輛的縱梁上設(shè)置有第一橫臂安裝支架310，上橫臂100的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在減振器總成安裝支座320與第一橫臂安裝支架310上，且置于減振器總成安裝支座320與第一橫臂安裝支架310之間。

設(shè)置在第一橫臂安裝支架310與第二橫臂安裝支架之間的上橫臂100的所述一端為襯套安裝部111，上橫臂100的所述另一端為上橫臂100的球銷(xiāo)安裝部112。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，安裝軸穿過(guò)上橫臂100且安裝軸的兩端固定在第一橫臂安裝支架310和第二橫臂安裝支架上，使得上橫臂本體110可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置在第一橫臂安裝支架310和第二橫臂安裝支架之間，進(jìn)而能夠?yàn)樯蠙M臂100提供穩(wěn)固支撐，同時(shí)減少零部件數(shù)量和焊接位置，提高上橫臂100的定位精度，簡(jiǎn)化上橫臂100的裝配結(jié)構(gòu)。

可以理解的是，本實(shí)用新型實(shí)施例的第二橫臂安裝支架可以為減振器總成安裝支座320，由此減振器總成安裝支座320不僅作為減振器總成200的安裝結(jié)構(gòu)，還可以作為上橫臂100 在縱梁2000上的一個(gè)安裝固定點(diǎn)，上橫臂100在縱梁2000上的另外一個(gè)安裝固定點(diǎn)為第一橫臂安裝支架310。

第一橫臂安裝支架310和減振器總成安裝支座320可以將上橫臂100的所述一端安裝在車(chē)輛縱梁2000上，同時(shí)為上橫臂100提供X向(車(chē)長(zhǎng)方向)夾緊和Y向(車(chē)寬方向)、Z 向(車(chē)高方向)的承載加強(qiáng)，為上橫臂100提供剛度和強(qiáng)度較高的安裝結(jié)構(gòu)，且進(jìn)一步減少了零部件和焊接位置的數(shù)量，有效提高了上橫臂安裝結(jié)構(gòu)的焊接精度。

具體地，第二橫臂安裝支架的外側(cè)設(shè)置有焊接螺母321，安裝軸穿設(shè)第一橫臂安裝支架 310和第二橫臂安裝支架以與焊接螺母321配合。

更具體地，如圖4和圖10所示，安裝軸為長(zhǎng)螺栓330，第一橫臂安裝支架310上設(shè)置有第一安裝孔301，第二橫臂安裝支架上設(shè)置有第二安裝孔302，第一安裝孔301、第二安裝孔 302與焊接螺母321彼此正對(duì)，長(zhǎng)螺栓330穿過(guò)第一安裝孔301和第二安裝孔302以與焊接螺母321配合。

由此，上橫臂100的所述一端安裝非常方便。長(zhǎng)螺栓330可以穿過(guò)第一安裝孔301、上橫臂100的后襯套內(nèi)管132和前襯套內(nèi)管122和第二安裝孔302，然后與焊接螺母321緊固，通過(guò)旋緊長(zhǎng)螺栓330，可以?shī)A緊前襯套內(nèi)管122和后襯套內(nèi)管132，使得后襯套內(nèi)管132的外端止抵第一橫臂安裝支架310，前襯套內(nèi)管122的外端止抵第二橫臂安裝支架，前襯套內(nèi)管122的內(nèi)端和后襯套內(nèi)管132的內(nèi)端彼此壓緊，進(jìn)而兩個(gè)襯套內(nèi)管不會(huì)發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

長(zhǎng)螺栓330的螺栓頭與第一橫臂安裝支架310之間設(shè)置有大墊圈340，大墊圈340能夠分散第一橫臂安裝支架310的應(yīng)力，提高其剛度和強(qiáng)度，同時(shí)在長(zhǎng)螺栓330緊固過(guò)程中也能防止長(zhǎng)螺栓330與第一橫臂安裝支架310之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)而破壞車(chē)架的電泳漆層，從而防止第一橫臂安裝支架310上長(zhǎng)螺栓330的頭部位的局部腐蝕。另外，大墊圈340可以焊接固定在第一橫臂安裝支架310上。

本實(shí)用新型實(shí)施例采用長(zhǎng)螺栓330從后向前貫穿第一橫臂安裝支架310、上橫臂100的兩個(gè)襯套內(nèi)管和第二橫臂安裝支架，并與焊接螺母321緊密配合，其軸向預(yù)緊力能夠保證襯套內(nèi)管與第一橫臂安裝支架310和第二橫臂安裝之間的連接牢固性，不會(huì)產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，且采用長(zhǎng)螺栓330與焊接螺母321配合的安裝方式也能夠有效降低裝配難度，提高生產(chǎn)效率。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，如圖9-10所示，第二橫臂安裝支架的內(nèi)側(cè)設(shè)置有與焊接螺母321正對(duì)的上橫臂墊圈350。在長(zhǎng)螺栓330與焊接螺母321旋緊配合時(shí)，前襯套內(nèi)管 122的外端止抵在上橫臂墊圈350上，而非直接與第二橫臂安裝支架(例如，減振器總成安裝支座320)接觸，分散作用在第二橫臂安裝支架的應(yīng)力。

如圖11所示，第一橫臂安裝支架310上可以設(shè)置有第一焊接翻邊，第一焊接翻邊直接與車(chē)輛的縱梁2000接觸。第一焊接翻邊包括第一上焊接翻邊311和第一下焊接翻邊312，第一上焊接翻邊311固定在車(chē)輛的縱梁2000的上側(cè)壁上且向前延伸，第一下焊接翻邊312固定在車(chē)輛的縱梁2000的側(cè)壁上且向后延伸。

第一上焊接翻邊311和第一下焊接翻邊312可以提高第一橫臂安裝支架310與縱梁2000 的焊接面積，使得第一橫臂安裝支架310更加牢固。第一焊接翻邊和第二焊接翻邊的延伸方向不同，還可以平衡第一橫臂安裝支架310，第一橫臂安裝支架310安裝更穩(wěn)定。

另外，第一上焊接翻邊311和第二下焊接翻邊312能夠?yàn)樯蠙M臂100提供Y、Z方向上的剛度和強(qiáng)度比較高的結(jié)構(gòu)，同時(shí)在螺栓夾緊的X向上剛度不至于太大，能夠起到盡量少分擔(dān)長(zhǎng)螺栓330軸向預(yù)緊力，使襯套內(nèi)管更可靠地被壓緊的作用，同時(shí)第一橫臂安裝支架310 與長(zhǎng)螺栓330共同作用后為上橫臂100提供了限制其X向位移的功能。

進(jìn)一步地，第一橫臂安裝支架310的上端向后折彎以方便上橫臂100放置在第一橫臂安裝支架310與第二橫臂安裝支架之間。由此，有效提高了上橫臂100的安裝效率。

優(yōu)選地，第二橫臂安裝支架上設(shè)置有第二焊接翻邊，第二焊接翻邊可增加第二橫臂安裝支架與縱梁2000的焊接面積，提高第二橫臂安裝支架的穩(wěn)定性。

如圖12所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的減振器總成安裝支座320包括前側(cè)壁322、后側(cè)壁 323以及連接前側(cè)壁322和后側(cè)壁323的頂壁324，第二橫臂安裝支架與后側(cè)壁323為同一零部件。也就是說(shuō)，減振器總成安裝支座320上的后側(cè)壁323為上橫臂100的一個(gè)安裝固定點(diǎn)。

進(jìn)一步地，頂壁324上設(shè)置有減振器總成通孔303，在減振器總成200固定在減振器總成安裝支座320上后，減振器總成200的頂部可以從減振器總成通孔303伸出。

頂壁324上還設(shè)置有主定位孔304、副定位孔305以及緊固安裝孔306，主定位孔304、副定位孔305以及緊固安裝孔306設(shè)置在減振器總成通孔303的周?chē)?，緊固件可以穿過(guò)主定位孔304、副定位孔305和緊固安裝孔306以將減振器總成200固定在減振器總成安裝支座 320上。

其中，主定位孔304的孔徑小于緊固安裝孔306的孔徑，副定位孔305為長(zhǎng)圓孔。主定位孔304的孔徑較小，可以保證減振器總成200的精準(zhǔn)定位，副定位孔305為長(zhǎng)圓孔，可以使得減振器總成200能夠在一定范圍內(nèi)移動(dòng)，降低裝備難度，而緊固安裝孔306的孔徑較大可以確保減振器總成200在合理范圍內(nèi)移動(dòng)，降低裝配難度，提高裝配效率。

在本實(shí)用新型的具體示例中，上橫臂100前安裝點(diǎn)包括的零部件有減振器總成安裝支座 320和第一橫臂安裝支架310，減振器總成安裝支座320上的上橫臂墊圈350，上橫臂墊圈 350可以分散安裝點(diǎn)的應(yīng)力并可以對(duì)上橫臂100進(jìn)行X方向的限位。

減振器總成安裝支座320和上橫臂墊圈350采用電焊或凸焊工藝焊接在一起，上橫臂墊圈350上設(shè)置有與第二安裝孔302正對(duì)的通孔，焊接螺母321通過(guò)凸焊工藝焊接到減振器總成安裝支座320上。

在本實(shí)用新型的一些實(shí)施例中，減振器總成通孔303處設(shè)置有加強(qiáng)翻邊結(jié)構(gòu)325，加強(qiáng)翻邊結(jié)構(gòu)325可以提高頂壁324的強(qiáng)度和剛度，確保頂壁324不會(huì)有與開(kāi)孔過(guò)多而使得頂壁 324的強(qiáng)度和剛度不能滿足要求。

根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車(chē)輛具有上述的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，由于根據(jù)本實(shí)用新型實(shí)施例的車(chē)輛設(shè)置有上述的上橫臂安裝結(jié)構(gòu)，因此該車(chē)輛安裝方便、穩(wěn)定，提高了車(chē)輛的穩(wěn)定性。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。