本實(shí)用新型屬于叉車技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，本實(shí)用新型涉及一種叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)及具有其的叉車。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有叉車上變速、換向操縱裝置用于將變速、換向動作信號傳送變速箱，而換向操縱桿則是關(guān)鍵部件，直接影響變速、換向操縱的靈敏度及操縱者舒適程度，要求向前和向后操作時(shí)，能夠靈活換向、變速。并且由于變速桿直接與變速箱相連接，變速箱震動會傳遞到操縱桿，進(jìn)而傳遞給操縱者。變速箱與發(fā)動機(jī)剛性連接，整車震動主要來源于發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)震動直接影響到整個(gè)性能及操作者舒適性等，導(dǎo)致操縱者操縱時(shí)很不舒服，甚至?xí)霈F(xiàn)打手現(xiàn)象。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。為此，本實(shí)用新型提供一種叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)及具有其的叉車，目的是減少換向操縱桿的震動，提高舒適性。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采取的技術(shù)方案為：叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)，包括換向操縱桿，包括操縱桿本體和與操縱桿本體連接且用于與變速箱上的伸出軸連接的接頭體，接頭體包括通過緊固件連接的第一接頭半部和第二接頭半部以及位于第一接頭半部和第二接頭半部之間的開口槽，第一接頭半部的重量大于第二接頭半部的重量。

所述開口槽與所述接頭體一端面之間的距離大于開口槽與接頭體另一端面之間的距離。

所述接頭體上設(shè)有讓所述伸出軸穿過的安裝孔，安裝孔與所述開口槽連通。

所述緊固件包括螺栓和螺母，所述接頭體上設(shè)有讓螺栓穿過的螺紋孔，且螺紋孔為從接頭體的一端面開始延伸至另一端面。

所述操縱桿本體包括依次連接的第一桿體、第二桿體和第三桿體，第一桿體與所述接頭體固定連接，第三桿體與第一桿體相平行且與所述開口槽的長度方向相平行。

所述第二桿體設(shè)置成偏向所述第一桿體的一側(cè)，且第二桿體上的與第一桿體連接的端部與所述接頭體之間的垂直距離小于第二桿體上的與所述第三桿體連接的端部與所述接頭體之間的垂直距離。

所述的叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)還包括與發(fā)動機(jī)和叉車車架連接的減震裝置，減震裝置設(shè)置多個(gè)且多個(gè)減震裝置呈V型分布。

所述減震裝置包括減震墊以及與減震墊連接且與所述發(fā)動機(jī)和叉車車架連接的支撐架。

所述減震墊的材質(zhì)為復(fù)合材料。

本實(shí)用新型還提供了一種叉車，包括上述叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)。

本實(shí)用新型的叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)，接頭采用配重式結(jié)構(gòu)，可以減少換向操縱桿的震動，提高操作舒適性，而且操縱更加輕松靈活。

附圖說明

本說明書包括以下附圖，所示內(nèi)容分別是：

圖1是換向操縱桿的主視圖；

圖2是換向操縱桿的側(cè)視圖；

圖3是接頭體的主視圖；

圖4是接頭體的側(cè)視圖；

圖5是減震裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是發(fā)動機(jī)與減震裝置和叉車車架的裝配圖；

圖7是換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)與發(fā)動機(jī)和變速箱的裝配圖；

圖中標(biāo)記為：

1、第一桿體；2、第二桿體；3、第三桿體；4、接頭體；41、第一接頭半部；42、第二接頭半部；43、螺紋孔；44、開口槽；45、安裝孔；46、鍵槽；47、第一端面；48、第二端面；5、減震裝置；51、減震墊；52、支撐架；6、發(fā)動機(jī)；7、叉車車架。

具體實(shí)施方式

下面對照附圖，通過對實(shí)施例的描述，對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，目的是幫助本領(lǐng)域的技術(shù)人員對本實(shí)用新型的構(gòu)思、技術(shù)方案有更完整、準(zhǔn)確和深入的理解，并有助于其實(shí)施。

如圖1至圖4所示，本實(shí)用新型提供了一種叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)，包括換向操縱桿，包括操縱桿本體和與操縱桿本體連接且用于與變速箱上的伸出軸連接的接頭體4，接頭體4包括通過緊固件連接的第一接頭半部41和第二接頭半部42以及位于第一接頭半部41和第二接頭半部42之間的開口槽44，第一接頭半部41的重量大于第二接頭半部42的重量。

具體地說，如圖2和圖3所示，接頭體4是采用長度為100mm、寬度為90mm、厚度為25mm的Q235A的鐵塊制作而成，接頭體4的內(nèi)部加工一個(gè)直徑為22mm的安裝孔45和一個(gè)開口槽44，安裝孔45用于讓變速箱上的伸出軸插入，在安裝孔45處的內(nèi)圓面上還設(shè)有讓變速箱的伸出軸上的半圓鍵嵌入的鍵槽。安裝孔45與開口槽44連通，安裝孔45和開口槽44將接頭體4分成兩個(gè)部分，分別為第一接頭半部41和第二接頭半部42，第一接頭半部41和第二接頭半部42在安裝孔45的一側(cè)連接成一體，在對應(yīng)開口槽44的一側(cè)不相連。接頭體4與變速箱的伸出軸為過渡配合，在安裝時(shí)將接頭體4敲裝在變速箱的伸出軸上，然后用螺栓進(jìn)行鎖緊。

如圖2和圖3所示，第一接頭半部41的長度和厚度大小與第二接頭半部42的長度和厚度大小相等，開口槽44與接頭體4上的第一端面47之間的垂直距離大于開口槽44與接頭體4上的第二端面48之間的垂直距離，使得第一接頭半部41的寬度大于第二接頭半部42的寬度，第一端面47和第二端面48為分別位于接頭體4寬度方向一端且與開口槽44的長度方向相平行的平面。緊固件包括螺栓和螺母，接頭體4上設(shè)有讓螺栓穿過的螺紋孔43，且螺紋孔43為從接頭體4的第一端面47開始延伸至第二端面48，螺紋孔43在開口槽44處斷開。在將接頭體4套在變速箱的伸出軸上后，將螺栓擰入接頭體4上的螺紋孔43中，使第一接頭半部41和第二接頭半部42夾緊伸出軸。

如圖1和圖2所示，操縱桿本體是以直徑20圓鋼制作而成，操縱桿本體包括依次連接的第一桿體1、第二桿體2和第三桿體3，第一桿體1和接頭體4上的與開口槽44的長度方向相垂直的側(cè)壁固定連接，第三桿體3與第一桿體1相平行且與開口槽44的長度方向相平行，而且第一桿體1與安裝孔45和開口槽44處于同一直線上，第一桿體1的軸線并與安裝孔45的軸線相垂直，第三桿體3的長度大于第一桿體1的長度。第二桿體2的一端與第一桿體1固定連接，另一端與第三桿體3固定連接，第二桿體2設(shè)置成偏向第一桿體1的一側(cè)且為傾斜延伸，而且第二桿體2上的與第一桿體1連接的端部與接頭體4之間的垂直距離小于第二桿體2上的與第三桿體3連接的端部與接頭體4之間的垂直距離。操縱桿本體重新設(shè)計(jì)走向，采用更大的力臂結(jié)構(gòu)，增加了與變速箱的伸出軸之間的直線距離，使力臂變大，最大限度達(dá)到省力杠桿結(jié)構(gòu)，使得操縱更加輕松靈活。

如圖6所示，本實(shí)用新型的叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)還包括與發(fā)動機(jī)和叉車車架連接的減震裝置5，減震裝置5設(shè)置兩個(gè)且兩個(gè)減震裝置5在發(fā)動機(jī)的底部左右兩側(cè)呈V型分布，兩個(gè)減震裝置5的軸線之間的夾角優(yōu)選為60度。如圖5所示，減震裝置5主要包括減震墊51以及與減震墊51連接且分別與發(fā)動機(jī)和叉車車架固定連接的兩個(gè)支撐架52，減震墊51位于兩個(gè)支撐架52之間且與兩個(gè)支撐架52固定連接。減震墊51的材質(zhì)優(yōu)選為復(fù)合材料，從而能夠更好的降低發(fā)動機(jī)的振動，減少發(fā)動機(jī)帶給車架的振動，減少傳動到換向操縱桿上的震動量。

本實(shí)用新型還提供了一種叉車，包括上述叉車換向操縱桿減震結(jié)構(gòu)。此減震結(jié)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)可參照圖1至圖7，在此不再贅述。由于本實(shí)用新型的叉車包括上述實(shí)施例中的減震結(jié)構(gòu)，所以其具有上述減震結(jié)構(gòu)的所有優(yōu)點(diǎn)。

以上結(jié)合附圖對本實(shí)用新型進(jìn)行了示例性描述。顯然，本實(shí)用新型具體實(shí)現(xiàn)并不受上述方式的限制。只要是采用了本實(shí)用新型的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進(jìn)行的各種非實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)；或未經(jīng)改進(jìn)，將本實(shí)用新型的上述構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的，均在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。