本發(fā)明涉及輪轂領(lǐng)域，具體涉及一種三片式輪轂。

背景技術(shù)：

輪轂是車輛用于連接車胎與軸的部件，目前的輪轂從制造工藝上可以分為整體鑄造式、整體鍛造式和復(fù)合式三種，整體鑄造式輪轂是目前制造成本最低的，其產(chǎn)量占輪轂總生產(chǎn)量的90%左右，整體鍛造式輪轂的性能優(yōu)于整體鍛造式輪轂，但是其制造成本更高，復(fù)合式輪轂的性能接近整體鍛造式輪轂的性能，而制造成本更接近整體鑄造式輪轂，逐漸受到普通客戶的青睞。

復(fù)合式輪轂分為兩片復(fù)合和三片復(fù)合，兩片復(fù)合輪轂由輪輞與輪輻共計(jì)兩片復(fù)合為一體，三片復(fù)合輪轂的輪輞由兩部分對接組成，與輪輻共計(jì)三片復(fù)合為一體，三片復(fù)合輪轂可以通過改變輪輞兩部分之一的寬度來調(diào)節(jié)輪轂整體尺寸，另一部分及輪輻保持不變，相比兩片復(fù)合輪轂，在閑置模具、設(shè)備投入方面有著較大的優(yōu)勢，成本更低。復(fù)合式輪轂的復(fù)合方式多采用焊接連接或螺栓連接，采用焊接連接的三片復(fù)合式輪轂是將輪輻放置在輪輞兩部分的對接縫處，一方面可以一次焊接實(shí)現(xiàn)三部分的復(fù)合，另一方面在焊接過程中對輪輞對接縫進(jìn)行支撐，防止變形；其缺陷在于同心度控制難度大，除了對輪輞兩部分和輪輻的制作精度要求高外，焊接過程中，攪拌摩擦頭的作用力施加在輪輞兩部分之間形成向外的擠壓力，容易使三部分錯位影響同心度，使得輪轂的制造成本較高、性價比低。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明公開了一種三片式輪轂，可以解決現(xiàn)有采用焊接連接的三片復(fù)合式輪轂普遍存在著輪輞兩部分以及輪輻的同心度控制難度大的問題。

本發(fā)明通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)：

一種三片式輪轂，包括內(nèi)端對接組成輪輞主體的輪輞A部和輪輞B部，以及輪輻，所述輪輻的直徑與輪轂主體的內(nèi)徑相匹配，所述輪輻的側(cè)壁設(shè)置有凸臺，所述輪輞A部和輪輞B部的內(nèi)端部內(nèi)壁分別貼合凸臺兩側(cè)的輪輻側(cè)壁，內(nèi)端面分別貼合凸臺的兩面；所述輪輞A部、輪輞B部和輪輻、凸臺之間通過攪拌摩擦焊接成為一體。

本發(fā)明的進(jìn)一步方案是，所述凸臺的高度與輪轂主體厚度相匹配，寬度為2-6mm。

本發(fā)明的進(jìn)一步方案是，所述凸臺與輪輻為一體沖壓成型結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比的優(yōu)點(diǎn)在于：

通過凸臺使輪輞兩部分與輪輻之間的定位更準(zhǔn)確，焊接時凸臺承受攪拌摩擦頭的大部分作用力，對輪輞兩部分施加的擠壓作用力小，降低對同心度的影響，從而有效降低三片式輪轂的同心度控制難度，進(jìn)而降低對輪轂動平衡，以及安裝該輪轂的車輛舒適度的影響，降低輪轂的制造成本，提高性價比。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)爆炸圖。

具體實(shí)施方式

如圖1和圖2所示的一種三片式輪轂，包括內(nèi)端對接組成輪輞主體的輪輞A部1和輪輞B部2，以及輪輻3，所述輪輻3的直徑與輪轂主體的內(nèi)徑相匹配，所述輪輻3的側(cè)壁設(shè)置有凸臺4，所述凸臺4與輪輻3為一體沖壓成型結(jié)構(gòu)，所述凸臺4的高度與輪轂主體厚度相匹配，寬度為2-6mm，所述輪輞A部1和輪輞B部2的內(nèi)端部內(nèi)壁分別貼合凸臺4兩側(cè)的輪輻3側(cè)壁，內(nèi)端面分別貼合凸臺4的兩面；所述輪輞A部1、輪輞B部2和輪輻3、凸臺4之間通過攪拌摩擦焊接成為一體。

將兩塊航空鍛造板分別卷圓后通過攪拌摩擦焊接成為圓筒，再進(jìn)行翻邊、卷邊、旋壓成為輪輞A部1和輪輞B部2，再用一塊航空鍛造板經(jīng)切割、沖壓成為側(cè)壁設(shè)置有凸臺4的輪輻3，將輪輞A部1、輪輞B部2和輪輻3組裝成一體后，送入攪拌摩擦焊裝置，攪拌摩擦頭沿著凸臺4進(jìn)行焊接一周，即可使輪輞A部1、輪輞B部2和輪輻3成為一體。