本發(fā)明涉及一種在混合動力車輛或電動車輛中使用交通信息控制主電池和輔助電池的充電和放電的系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

綠色車輛(或環(huán)境友好車輛)，例如，混合動力電動車輛(hev)或電動車輛(ev)，具有用于驅(qū)動電動機的主電池，以及用于向綠色車輛內(nèi)部的電子/電氣設(shè)備(例如，前燈，頂燈，或?qū)Ш皆O(shè)備)供電的輔助電池。

當綠色車輛行駛時，主電池和輔助電池反復(fù)地充電和放電，并且當執(zhí)行充電時，對主電池和輔助電池其中之一進行充電。然而，在綠色車輛中，根據(jù)充電條件，主電池可能無法充分充電，即，無法確保主電池的性能，在某些情況下，這將導(dǎo)致駕駛性能的問題。例如，如果綠色車輛位于擁堵區(qū)域且主電池的充電狀態(tài)不充分，則主電池可能在擁堵區(qū)域中完全放電，這將使車輛無法行駛。

在背景技術(shù)部分公開的上述信息僅用于增強本發(fā)明的背景的理解，并且因此其可包括不構(gòu)成本國家本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供一種綠色車輛的電力控制系統(tǒng)和電力控制方法，其具有根據(jù)行駛環(huán)境執(zhí)行電力控制，來停止給輔助電池充電并集中給主電池充電的優(yōu)點。

本發(fā)明提供了一種綠色車輛的電力控制系統(tǒng)和電力控制方法，其中具有如下優(yōu)點：當在車輛前方遇到擁堵區(qū)域時，其對主電池和輔助電池執(zhí)行電力控制，從而使車輛可以以具有足夠性能的主電池穿過擁堵區(qū)域。

本發(fā)明了示例性實施例提供了一種綠色車輛的電力控制系統(tǒng)，其包括：主電池，其配置成向電動機提供充電電力來控制綠色車輛的行駛；輔助電池，其配置成控制對綠色車輛內(nèi)的電子/電氣設(shè)備的電力供應(yīng)；位置識別單元，其配置成識別綠色車輛的當前位置；擁堵區(qū)域識別單元，其配置使用交通信息(例如，通過中心服務(wù)器接收的)識別前方是否存在擁堵區(qū)域，并且當存在擁堵區(qū)域時，識別出擁堵區(qū)域的信息；剩余電池電量測量單元，其配置成測量主電池和輔助電池中每一者的剩余電量；控制點計算單元，當由擁堵識別單元識別出前方存在擁堵區(qū)域時，其配置成使用擁堵區(qū)域的信息和主電池的剩余電量計算非擁堵區(qū)域內(nèi)的電力控制點；控制單元，其配置成總體控制每個部件，通過位置識別單元識別綠色車輛的當前位置，當綠色車輛當前位于非擁堵區(qū)域時，執(zhí)行控制來對輔助電池和主電池進行充電和放電，當綠色車輛到達電力控制點時，在從電力控制點到擁堵區(qū)域的起始點的區(qū)域內(nèi)執(zhí)行控制，從而停止給輔助電池充電并對主電池進行集中充電，并且，當綠色車輛在穿過擁堵區(qū)域后進入非擁堵區(qū)域時，對輔助電池執(zhí)行充電；充電/放電單元，其配置成對主電池和輔助電池執(zhí)行充電或放電；以及，充電/放電控制器，其配置成在控制單元的控制下控制充電/放電單元的操作。

擁堵區(qū)域可以是車輛的平均行駛速度比同時執(zhí)行主電池的充電和車輛的行駛的控制閾值速度更低的區(qū)域，或者是車輛的行駛速度比同時執(zhí)行主電池的充電和車輛的行駛的最低速度更低的區(qū)域。

控制點計算單元可以使用擁堵區(qū)域的信息計算穿過擁堵區(qū)域需要的所需電量，通過將由剩余電池電量測量單元測量的主電池的剩余電量與所需電量進行比較，來計算需要充入的所需充電電量，并且計算充入所需充電電量需要的充電行駛距離，從而計算電力控制點。

當綠色車輛到達電力控制點時，控制單元可控制綠色車輛使其具有等于或高于設(shè)定速度的速度?？梢噪娏刂茣r間點替換電力控制點，以便使用。

擁堵區(qū)域識別單元可基于交通信息識別出車輛的速度下降到低于控制閾值速度的第一拐點，識別出車輛的速度變?yōu)榈扔诨蚋哂诳刂崎撝邓俣鹊牡诙拯c，并將從第一拐點到第二拐點的區(qū)域識別為擁堵區(qū)域。

當中心服務(wù)器或交通信息接收裝置具有使用交通信息計算電力控制點的功能時，可從電力控制系統(tǒng)的部件中省去控制點計算單元。

本發(fā)明的另一示例性實施例提供了一種綠色車輛的電力控制方法，該方法包括：接收前方交通信息；使用前方交通信息識別前方是否存在擁堵區(qū)域；當存在擁堵區(qū)域時，識別主電池的剩余電量；計算穿過擁堵區(qū)域需要的所需電量，并且計算與主電池的剩余電量和所需電量之間的差值對應(yīng)的所需充電電量，以及為所需充電電量設(shè)置的電力控制點；當綠色車輛到達電力控制點時，在從電力控制點到擁堵區(qū)域的起始點的區(qū)域中，停止給輔助電池充電并對主電池進行集中充電；當綠色車輛到達擁堵區(qū)域的起始點時，使綠色車輛以主電池的電力行駛；以及，當綠色車輛到達擁堵區(qū)域的終點時，給輔助電池充電。

在對主電池進行集中充電的步驟中，當綠色車輛到達電力控制點時，控制綠色車輛使其具有等于或高于設(shè)定速度的速度。

在識別前方是否存在擁堵區(qū)域的步驟中，基于交通信息識別出車輛的速度下降到低于控制閾值速度的第一拐點，識別出車輛的速度變成等于或高于控制閾值速度的第二拐點，并將從第一拐點到第二拐點的區(qū)域識別為擁堵區(qū)域。

當擁堵區(qū)域是車輛的平均行駛速度比同時執(zhí)行主電池的充電和綠色車輛的行駛的控制閾值速度更低的區(qū)域時，主電池的集中充電的步驟可包括：識別綠色車輛是否進入擁堵區(qū)域；確定綠色車輛的當前速度是否等于或高于控制閾值速度；當綠色車輛的當前速度等于或高于控制閾值速度時，確定主電池的剩余電量是否等于或大于所需電量；以及，當主電池的剩余電量等于或大于所需電量時，給輔助電池充電。

一種包括由處理器執(zhí)行的程序指令的非暫時性計算機可讀介質(zhì)可包括：程序指令，接收前方交通信息；程序指令，使用前方交通信息識別前方是否存在擁堵區(qū)域；程序指令，當存在擁堵區(qū)域時，識別主電池的剩余電量；程序指令，計算穿過擁堵區(qū)域需要的所需電量，并計算與主電池的剩余電量和所需電量之間的差值對應(yīng)的所需充電電量，以及為所需充電電量設(shè)置的電力控制點；程序指令，當綠色車輛到達電力控制點時，在從電力控制點到擁堵區(qū)域的起始點的區(qū)域內(nèi)停止給輔助電池充電，并對主電池進行集中充電；程序指令，當綠色車輛到達擁堵區(qū)域的起始點時，使綠色車輛以主電池的電力行駛；以及，程序指令，當綠色車輛到達擁堵區(qū)域的終點時，給輔助電池充電。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例，根據(jù)行駛環(huán)境執(zhí)行電力控制來停止給輔助電池充電并對主電池進行集中充電，因此，可預(yù)防車輛不能行駛的情況發(fā)生。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制系統(tǒng)的框圖；

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制的示意圖；

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制方法的一般操作的流程圖；

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的在非擁堵區(qū)域中綠色車輛的電力控制方法的流程圖；

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的另一示例性實施例的在擁堵區(qū)域中綠色車輛的電力控制方法的流程圖；

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的用于識別擁堵區(qū)域的方法的示意圖。

具體實施方式

應(yīng)當理解的是，本文所使用的詞語“車輛”或“車輛的”或者其他相似詞語包括一般的機動車輛，例如包括運動型多用途車(suv)、公交車、卡車、各式商用車輛在內(nèi)的載客車輛，包括各種艇和船在內(nèi)的水運工具，以及航空器等等，并且包括混合動力車輛、電動車輛、插電式混合動力電動車輛、氫動力車輛以及其他代用燃料車輛(例如，從石油以外的資源取得的燃料)。如本文所述，混合動力車輛是同時具有兩種或多種動力源的車輛，例如，同時汽油驅(qū)動和電驅(qū)動的車輛。

本文所使用的專有名詞僅是為了說明特定實施例的目的，而非意在限制本發(fā)明。如本文所使用的，除非上下文另外清楚表明，單數(shù)形式“一個”、“一種”和“該”意在也包括復(fù)數(shù)形式。還將理解的是，當在本說明書中使用時，詞語“包括”和/或“包含”規(guī)定所述特征、整數(shù)、步驟、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一個或多個其他特征、整數(shù)、步驟、操作、元件、部件和/或其集合的存在或添加。如本文所使用的，詞語“和/或”包括一個或多個相關(guān)列出項目的任何或全部組合。貫穿說明書，除非明確描述與之相反，詞語“包括”以及其變形例如“包含”或者“含有”將理解成意味著包括所述元素但是不排除任意其他元素。此外，在說明書中描述的術(shù)語“單元”、“-者”、“-器”以及“模塊”意味著用于處理至少一個功能和操作的單元，并且其可通過硬件組件或者軟件組件以及其二者聯(lián)合進行實施。

此外，本發(fā)明的控制邏輯可實施為包括由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質(zhì)上的非暫時性計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的示例包括但不限于rom、ram、光盤(cd)-rom、磁帶、軟盤、閃存盤、智能卡和光學(xué)數(shù)據(jù)存儲設(shè)備。計算機可讀記錄介質(zhì)也可分布在網(wǎng)絡(luò)連接的計算機系統(tǒng)中，以便以分布方式，例如通過遠程信息處理服務(wù)器或控制器局域網(wǎng)絡(luò)(can)，存儲和執(zhí)行計算機可讀介質(zhì)。

在下文中，將參考附圖詳細描述本發(fā)明的示例性實施例，從而使本發(fā)明所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員能容易地實施本發(fā)明。如本領(lǐng)域的技術(shù)人員將意識到的，在均不違背本發(fā)明的精神或范圍的情況下，所描述的實施例可以以各種不同的方式進行修改。為了清晰地描述本發(fā)明，與本發(fā)明描述不相關(guān)的部分將被省略，并且貫穿附圖相同的附圖標記指代相同的元件。同樣地，現(xiàn)有技術(shù)的詳細描述將被省略。

在下文中，將參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制系統(tǒng)和電力控制方法。

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制系統(tǒng)的框圖。如圖1所示，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛10的電力控制系統(tǒng)100與交通信息接收裝置200有線連接或無線鏈接，來從交通信息接收裝置200接收綠色車輛10前方的交通信息，并且基于交通信息，對應(yīng)于綠色車輛10前方的交通情況來控制主電池170和輔助電池180的充電和放電。

交通信息接收裝置200執(zhí)行與中心服務(wù)器300進行的數(shù)據(jù)通信，來從中心服務(wù)器300接收綠色車輛10前方的交通信息，并將接收到的交通信息提供給電力控制裝置100。例如，交通信息接收裝置200是安裝在綠色車輛10內(nèi)的導(dǎo)航裝置，或由駕駛員攜帶的移動設(shè)備(即，智能電話、筆記本電腦、平板pc，或上網(wǎng)本)。

具體地，電力控制系統(tǒng)100包括：控制單元110、擁堵區(qū)域識別單元120、剩余電池電量測量單元130、控制點計算單元140、充電/放電控制器150、充電/放電單元160、主電池170、輔助電池180，以及，位置識別單元190。用于與交通信息接收裝置200進行通信的通信接口的有線或無線通信模塊通常是已知的，因此交通信息接收裝置200的進一步地描述將被省略。同樣地，存儲各種類型信息的存儲單元的闡釋和描述也將被省略。

控制單元110可以是控制綠色車輛10的總體操作的單元(即，混合控制單元等)，或者是單獨設(shè)置來控制電力控制系統(tǒng)100的操作的控制單元。

擁堵識別單元120使用交通信息接收裝置200提供的交通信息識別車輛前方是否存在擁堵區(qū)域，并且當存在擁堵區(qū)域時，擁堵區(qū)域識別單元120識別出擁堵區(qū)域的信息。擁堵區(qū)域的信息可以是道路標識信息(id)、對應(yīng)道路的擁堵區(qū)域的起始點、擁堵區(qū)域的終點、通過起點和終點獲得的擁堵區(qū)域的總長度，以及，擁堵區(qū)域的平均行駛速度。同樣地，擁堵區(qū)域的信息還可包括由車輛的位置和停車點得到的車輛的平均行駛速度。

剩余電池電量測量單元130測量主電池170和輔助電池180中每一者的荷電狀態(tài)(soc)。

如本文所使用的，擁堵區(qū)域被定義成車輛的平均行駛速度比同時執(zhí)行主電池170的充電和車輛的行駛的最低速度(在下文中，稱為“控制閾值速度”)更低的區(qū)域。同樣的，擁堵區(qū)域被定義成車輛的行駛速度比同時執(zhí)行主電池170的充電和車輛的行駛的最低速度更低的區(qū)域。

基于平均行駛速度的擁堵區(qū)域的定義指的是：存在在擁堵區(qū)域中同時執(zhí)行主電池170的充電和車輛的行駛的情況，并且基于行駛速度的擁堵區(qū)域的定義指的是：不存在在擁堵區(qū)域中同時執(zhí)行主電池170的充電和車輛的行駛的情況。

控制點計算單元140在車輛前方存在擁堵區(qū)域的情況下計算電力控制點p1。電力控制點p1是在擁堵區(qū)域前，停止給輔助電池180充電并且開始對主電池170進行集中充電的點。

電力控制點p1取決于車輛僅以電池的電力穿過擁堵區(qū)域所需的主電池的電量(在下文中，稱為“所需電量”)，并且與主電池的當前剩余電量有關(guān)。具體地，當穿過擁堵區(qū)域所需的時間延長時，所需電量增加，并且當穿過擁堵區(qū)域所需的時間縮短時，所需電量減少。穿過擁堵區(qū)域所需的時間與擁堵區(qū)域的長度(或距離)l2成正比，并且與在擁堵區(qū)域的平均行駛速度v1成反比。

控制點計算單元140使用由擁堵區(qū)域識別單元120識別出的擁堵區(qū)域的信息計算所需電量，并且通過將由剩余電池電量測量單元130測量的主電池170的當前剩余電量與所需電量比較來計算缺少的電力，即，需要被充入的電量(在下文中，稱為“所需充電電量”)。同樣地，控制點計算單元140計算充入所需充電電量需要的行駛距離(在下文中，稱為“充電行駛距離”)。

綠色車輛10的行駛速度可作為對主電池170充電的變量。例如，在高行駛速度時產(chǎn)生大量電力從而使充電速度更快，并且在低速時產(chǎn)生少量電力從而使充電速度更慢。在計算充電行駛距離的過程中，控制點計算單元140計算關(guān)于當前行駛速度、基于包括駕駛員的行駛模式的配置文件信息的行駛速度、或設(shè)定的行駛速度的充電行駛距離。在使用設(shè)定的行駛速度作為基準的情況下，控制點計算單元140通過控制單元110通知或者引導(dǎo)駕駛員在比設(shè)定的行駛速度更高的速度下行駛。

當計算充電行駛距離時，在朝向綠色車輛10的方向上，與擁堵區(qū)域的起始點距離充電行駛距離的點為電力控制點p1，并且控制點計算單元140存儲電力控制點p1的位置坐標，或?qū)⒃撐恢米鴺颂峁ξ恢米R別單元190。

同時，控制點計算單元140也可使用電力控制時間點tc替代電力控制點p1。在使用電力控制時間點tc的情況下，計算充入所需充電電量需要的充電時間，計算進入擁堵區(qū)域的時間點(或擁堵區(qū)域進入時間點)，并且比擁堵區(qū)域進入時間點提前的充電時間的時間可成為電力控制時間點tc。因此，電力控制時間點tc可對應(yīng)于通過將電力控制點p1轉(zhuǎn)換成時間所得的結(jié)果。

充電/放電控制器150在控制單元110的控制下控制充電/放電單元160的操作，并且充電/放電單元160在充電/放電控制器150的控制下執(zhí)行主電池170或輔助電池180的充電或放電。

主電池170向電動機提供充電電力來驅(qū)動電動機，即，控制綠色車輛10的行駛，并且輔助電池180控制對于綠色車輛10中的電子/電氣設(shè)備(即，前燈，頂燈，或?qū)Ш窖b置)的電力供應(yīng)。

位置識別單元190識別綠色車輛10的當前位置，并因此通知控制單元110。位置識別單元190可以是安裝在綠色車輛10中的gps設(shè)備，并且可以是具有g(shù)ps功能的用戶的移動設(shè)備。

同時，擁堵區(qū)域的信息包括，例如，道路標識信息(id)、對應(yīng)道路的平均行駛速度、拐點的順序、拐點的位置、目標到達速度、目標速度到達時間、以及滑行距離。

道路id是用于識別每條道路的信息，拐點的順序是關(guān)于在單條道路中速度發(fā)生變化的點的順序，拐點的位置是車輛的速度下降到低于控制閾值速度或增加到高于控制閾值速度的點的位置，目標到達速度是在經(jīng)過拐點后達到的速度，目標速度到達時間是在經(jīng)過拐點后達到目標到達速度所用的時間，并且滑行距離是以停車/擁堵點為基準開始滑行的位置。

擁堵區(qū)域的信息可由擁堵區(qū)域識別單元120基于交通信息產(chǎn)生，但是也可由中心服務(wù)器300產(chǎn)生和提供。

同時，考慮到系統(tǒng)的負載量，控制點計算單元140可被省略。當省略控制點計算單元140時，控制點計算單元140可被包括在交通信息接收裝置200或中心服務(wù)器300中。此處，電力控制系統(tǒng)100可向交通信息接收裝置200或中心服務(wù)器300請求，并獲得與電力控制時間點有關(guān)的信息。

在下文中，將關(guān)于道路上的擁堵區(qū)域描述根據(jù)本發(fā)明的電力控制方法。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制的示意圖。

參考圖2，在非擁堵區(qū)域z1(行駛速度等于或高于控制閾值速度的非擁堵區(qū)域z1)中以高于控制閾值速度的速度行駛的綠色車輛10，在每個設(shè)定的周期接收交通信息或擁堵區(qū)域的信息，以檢驗車輛前方是否存在擁堵區(qū)域z2。

當綠色車輛10的前方存在擁堵區(qū)域z2時，綠色車輛10計算停止給輔助電池180充電并對主電池170進行集中充電的電力控制點p1。如果綠色車輛10能夠以主電池170的當前剩余電量充分地穿過擁堵區(qū)域z2，即，如果主電池170的當前剩余電量等于或者大于所需電量，或者如果已經(jīng)確保存在額外電量，則綠色車輛10可不計算電力控制點p1。

然而，如果主電池170的當前剩余電量小于所需電量，則綠色車輛10識別出主電池170電荷量(當前剩余電量)，計算主電池170的soc達到所需電量的需要的電荷量(即所需充電電量)，并隨后將用于確保所需充電電量的充電距離l1的起始點設(shè)定為電力控制點p1。此處，以防萬一，最好是設(shè)定電力控制點p1，即，充電距離l1，使得充入比所需充電電量多出預(yù)設(shè)值或更多的電量。

當綠色車輛10在行駛的同時到達電力控制點p1時，綠色車輛10在充電距離l1的區(qū)域內(nèi)停止給輔助電池180充電，并對主電池170進行集中充電。

當綠色車輛10到達擁堵區(qū)域z2的起始點時，其行駛速度下降到低于控制閾值速度，因此，主電池170開始放電，并且綠色車輛10由主電池170的電力進行驅(qū)動。因此，在擁堵區(qū)域z2中，在不對主電池170充電的情況下，綠色車輛10以主電池170放出的電力行駛，從而穿過擁堵區(qū)域z2。

此后，當綠色車輛10穿過擁堵區(qū)域z2的終點e，并進入非擁堵區(qū)域z3時，綠色車輛10加速，從而高速行駛并開始給輔助電池180充電。

圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的綠色車輛的電力控制方法的一般操作的流程圖。參考圖3，綠色車輛10的控制單元110從交通信息接收裝置200接收前方交通信息或擁堵區(qū)域的信息(s301)，并且通過擁堵區(qū)域識別單元120確定前方是否存在擁堵區(qū)域(s302)。

當在前方不存在擁堵區(qū)域時，控制單元110使綠色車輛10繼續(xù)行駛，而不控制電力，并且當前方存在擁堵區(qū)域時，控制單元110通過剩余電池電量測量單元130識別主電池170的剩余電量(s303)，通過控制點計算單元140計算所需電量(s304)，并隨后識別與主電池170的剩余電量和所需電量之間的差值對應(yīng)的所需充電電量，以及用于所需充電電量的電力控制點p1(s305)。

控制單元110通過位置識別單元190識別綠色車輛10的當前位置，并確定當前位置是否與電力控制點p1對應(yīng)(即，確定綠色車輛是否已經(jīng)到達電力控制點p1)(s306)。當通過位置確定過程確定當前位置與電力控制點p1對應(yīng)時，控制單元110在從電力控制點p1到擁堵區(qū)域的起始點s的區(qū)域中執(zhí)行第一電力控制，來對主電池170充分地充電，從而使綠色車輛10能夠以主電池170的電力穿過擁堵區(qū)域(s370)。

當通過當前位置的識別確定當前位置與擁堵區(qū)域的起始點s對應(yīng)時(s308)，控制單元執(zhí)行第二電力控制(309)。此處，第二電力控制是在基于平均行駛速度確定擁堵區(qū)域的情況下，應(yīng)用到擁堵區(qū)域的電力控制。

當通過當前位置的識別確定當前位置與擁堵區(qū)域的終點e對應(yīng)時(s310)，即，當綠色車輛10已經(jīng)穿過擁堵區(qū)域時，控制單元110執(zhí)行第三電力控制(s311)。

在下文中將描述第一電力控制到第三電力控制。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的在非擁堵區(qū)域中綠色車輛的電力控制方法的流程圖，其中，示出了第一電力控制。

參考圖4，首先，與主電池170的充電和放電性能有關(guān)的規(guī)格信息被儲存在電力控制系統(tǒng)100中(s401)，并且基于規(guī)格信息設(shè)定可同時執(zhí)行充電和行駛的控制閾值速度(s402)。

在此種狀態(tài)下，當控制單元110接收與前方有關(guān)的交通信息(即，前方交通信息)時(s403)，控制單元110使用設(shè)定的控制閾值速度和前方交通信息確定前方是否存在擁堵區(qū)域(s404)。

控制單元110識別出主電池170的剩余電量，并且計算與擁堵區(qū)域?qū)?yīng)的所需電量(s405)，計算所需充電電量(s406)，并隨后計算充電距離l1(s407)來識別出電力控制點p1(s408)。

控制單元110通過位置識別單元190確定當前位置是否與電力控制點p1對應(yīng)(s409)，并且當當前位置與電力控制點p1對應(yīng)時，控制單元110在從電力控制點p1到擁堵區(qū)域的起始點s的區(qū)域內(nèi)執(zhí)行第一電力控制，以停止給輔助電池180充電，并對主電池170進行集中充電(s410)。

即，在充電距離l1的區(qū)域內(nèi)，控制單元110不給輔助電池180充電，并且僅對主電池170執(zhí)行充電。

圖5是示出根據(jù)本發(fā)明的另一示例性實施例的在擁堵區(qū)域中綠色車輛的電力控制方法的流程圖。

如圖5所示，當綠色車輛10進入擁堵區(qū)域z2時(s501)，控制單元110確定綠色車輛10的當前行駛度是否等于或者高于控制閾值速度(s502)。當綠色車輛10的當前行駛速度低于控制閾值速度時，控制單元110通過主電池的放電使綠色車輛10行駛(s503)。

當在確定過程中確定綠色車輛10的當前行駛速度等于或高于控制閾值速度時(s502)，控制單元110識別主電池170的剩余電量(s504)，并確定主電池170的剩余電量是否等于或大于設(shè)定的剩余電量(即，所需電量)(s505)。設(shè)定的剩余電量可以是所需電量或者是所需電量加上額外的電量所獲得的電量。

當主電池170的剩余電量(即，soc)小于設(shè)定的剩余電量時，控制單元110對主電池170充電(s506)，并且當主電池170的剩余電量等于或大于設(shè)定的剩余電量時，控制單元110給輔助電池180充電(s507)。

例如，在所需電量為70％，并且額外的電量為所需電量的10％的情況下，如果主電池170的剩余電量為77％以上，則控制單元110給輔助電池180充電，并且如果主電池170的剩余電量小于77％，控制單元110對主電池170充電。

同時，在根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的第三電力控制過程中，即，在穿過擁堵區(qū)域后的非擁堵區(qū)域z3中的電力控制過程中，開始給輔助電池180充電，接收交通信息，使用接收到的交通信息識別前方是否存在擁堵區(qū)域，并且隨后，當存在擁堵區(qū)域時，與非擁堵區(qū)域z1相同，執(zhí)行對應(yīng)的操作。

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的識別擁堵區(qū)域的方法的示意圖。

關(guān)于根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的擁堵區(qū)域的識別，識別位于前方的每段道路鏈(link)的平均行駛速度，并且可將平均行駛速度低于控制閾值速度的路段設(shè)定為擁堵區(qū)域，或者是，基于位于前方的車輛提供的gps信息和通過gps信息識別出的每輛車輛的速度搜索第一拐點和第二拐點，并將第一拐點和第二拐點之間的區(qū)域識別為擁堵區(qū)域，其中，第一拐點是每輛車輛的速度低于控制閾值速度的點，并且第二拐點是每輛車輛的速度從低于控制閾值速度的速度變?yōu)楦哂诳刂崎撝邓俣鹊狞c。

即，第一拐點與擁堵區(qū)域的起始點s對應(yīng)，并且第二拐點與擁堵區(qū)域的終點對應(yīng)。

將參考圖6描述基于拐點識別擁堵區(qū)域的方法。首先，通過多個節(jié)點和多條將兩節(jié)點連接的道路鏈(link)來表示道路，此處，每條道路鏈表示直線或彎曲的道路，并且每個節(jié)點表示道路的分支點，例如，十字路口等。例如，在圖6中，第二道路鏈是將第一節(jié)點與第二節(jié)點連接的道路，并且第四道路鏈是將第三節(jié)點與第四節(jié)點連接的道路。此處，節(jié)點可以不是道路的分支點，而是遵循單獨的分類設(shè)定，并且在此種情況下，道路鏈可被分為比圖6示出的道路鏈更小的區(qū)間。

控制點計算單元140、中心服務(wù)器300，或者交通信息接收裝置使用接收到的前方交通信息，即，前方每輛車輛的gps信息，識別設(shè)定距離內(nèi)的每輛車輛的移動軌跡和其行駛速度。同樣地，控制點計算單元140、中心服務(wù)器300，或交通信息接收裝置200將每輛車輛的行駛速度從控制閾值速度以上下降到低于控制閾值速度的預(yù)定位置識別為第一拐點。此處，在使用多輛車輛的平均行駛速度作為基準的情況下，當在預(yù)定位置處多輛車輛的平均行駛速度低于控制閾值速度時，將對應(yīng)的預(yù)定位置識別成第一拐點。

同樣地，在第一拐點后，控制點計算單元140、中心服務(wù)器300，或交通信息接收裝置200使用前方交通信息(即，前方每輛車輛的gps信息)識別設(shè)定距離內(nèi)的每輛車輛的移動軌跡和其行駛速度，并將每輛車輛的行駛速度從低于控制閾值速度增加到控制閾值速度以上的預(yù)定的位置識別成第二拐點。

控制點計算單元140、中心服務(wù)器300、或者交通信息接收裝置200將第一拐點設(shè)定成擁堵區(qū)域的起始點s，將第二拐點設(shè)定成擁堵區(qū)域的終點e，并將擁堵區(qū)域的起始點s和擁堵區(qū)域的終點e之間的區(qū)域設(shè)定成擁堵區(qū)域。

已經(jīng)對本發(fā)明的示例性實施例進行了詳細描述。然而，本發(fā)明的范圍不限制于此，并且對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言明顯的是，在不違背本發(fā)明的精神和范圍的情況下，可做出各種修改和變化。