本發(fā)明涉及混合動(dòng)力傳動(dòng)系的控制。

背景技術(shù)：

混合動(dòng)力車輛，無(wú)論是工業(yè)的、重型的、軍事的、旅客的還是性能的，均包括多個(gè)推進(jìn)系統(tǒng)或致動(dòng)器，諸如電動(dòng)馬達(dá)/發(fā)電機(jī)和不同類型的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種確定混合動(dòng)力車輛的再生計(jì)劃的方法。所述混合動(dòng)力車輛具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)(其與內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)分離或聯(lián)接)和多個(gè)橫擺率致動(dòng)器。

所述方法包括基于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)態(tài)條件確定可允許的橫擺率變化，確定橫擺率致動(dòng)器的組合減擺潛力，以及確定促使實(shí)際橫擺率變化的再生扭矩命令。

確定再生扭矩命令包括比較可允許的橫擺率變化與組合減擺潛力。如果組合減擺潛力小于可允許的橫擺率變化，那么再生扭矩命令促使或限制實(shí)際橫擺率變化小于可允許的橫擺率變化。如果組合減擺潛力大于可允許的橫擺率變化，那么再生扭矩命令促使或限制實(shí)際橫擺率變化基本上等于可允許的橫擺率變化。

本主題的上述特征和優(yōu)點(diǎn)以及其它特征和優(yōu)點(diǎn)可容易地從以下對(duì)用于實(shí)行所公開(kāi)的結(jié)構(gòu)、方法或兩者的最佳模式和其它實(shí)施例中的一些的詳細(xì)描述中明白。

附圖說(shuō)明

圖1是具有分離的致動(dòng)器的混合動(dòng)力車輛的示意性圖解視圖，所述混合動(dòng)力車輛包括至少一個(gè)內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和至少一個(gè)電機(jī)。

圖2是用于控制混合動(dòng)力車輛(包括如圖1所示的混合動(dòng)力車輛)的示意性方框圖。

圖3A是圖2的方框200的示意性詳圖，其示出了對(duì)擴(kuò)充的再生計(jì)劃的充電區(qū)域狀態(tài)的確定。

圖3B是圖2的方框300的示意性詳圖，其示出了對(duì)由可行的再生促使的橫擺率的基于車輛動(dòng)態(tài)和SOC的極限的確定。

圖3C是圖2的方框400的示意性詳圖，其示出了影響橫擺率的子系統(tǒng)的特性和對(duì)總橫擺率影響潛力的確定。

圖3D是圖2的方框500的示意性詳圖，其示出了從電機(jī)的再生確定最大可行橫擺率效果。

圖3E是圖2的方框600的示意性詳圖，其示出了對(duì)推進(jìn)橫擺率和命令個(gè)別橫擺率致動(dòng)器的考慮。

圖3F是圖2的方框700的示意性詳圖，其示出了車輛動(dòng)態(tài)極限、橫擺率影響者和電機(jī)獲得的橫擺率之間的矯正以及作為再生扭矩請(qǐng)求的輸出。

具體實(shí)施方式

參考各圖，貫穿若干張圖，盡可能地，相似參考符號(hào)對(duì)應(yīng)于相似或類似組件。圖1大體上示出了混合動(dòng)力車輛10的圖解視圖，混合動(dòng)力車輛10具有兩個(gè)彼此分離的致動(dòng)器。車輛10表示任何滾動(dòng)或移動(dòng)平臺(tái)。在車輛10上，在電機(jī)12和內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)14(或ICE 14)之間不存在機(jī)械連接。然而，應(yīng)注意，其它混合配置或架構(gòu)可利用本文所述的控制方案，包括關(guān)于機(jī)械聯(lián)接的致動(dòng)器的控制方案。

電機(jī)12也可被稱為馬達(dá)/發(fā)電機(jī)或電動(dòng)馬達(dá)，并且能夠操作為將電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能的電動(dòng)馬達(dá)，或者操作為將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的發(fā)電機(jī)?？蔀榛瘜W(xué)電池或電池組的能量存儲(chǔ)裝置(ESD)或電池16電連接到電機(jī)12。電池16可存儲(chǔ)由電機(jī)12產(chǎn)生的電能或可分配電能以在運(yùn)行模式下操作電機(jī)12。

傳動(dòng)裝置18可操作地聯(lián)接到ICE 14并且可具有多個(gè)固定齒輪，所述固定齒輪可為連續(xù)可變的，或者可為它們之間的組合。傳動(dòng)裝置18機(jī)械地聯(lián)接到ICE 14并且選擇性地提供ICE 14的速度和扭矩比率操縱。控制系統(tǒng)或控制器20與所示的所有組件以及車輛10的其它組件通信，并且包括足夠的計(jì)算資源或處理能力來(lái)執(zhí)行本文所述的控制方案。

控制器20包括足夠的處理能力、存儲(chǔ)器、存儲(chǔ)裝置以及通信結(jié)構(gòu)和能力來(lái)執(zhí)行本文所述的任何計(jì)算或確定?？刂破?0被配置成發(fā)送并接收數(shù)據(jù)，并且基于這類計(jì)算或確定實(shí)行命令。控制器20可只專用于本文所述的功能，或者可為較大的控制系統(tǒng)的部分。

第一輪軸22機(jī)械地聯(lián)接到電機(jī)12，使得電機(jī)12選擇性地傳送扭矩到第一輪軸22和附接到第一輪軸22的車輪(未標(biāo)號(hào))并從第一輪軸22和所述車輪傳送扭矩。第二輪軸24機(jī)械地聯(lián)接到傳動(dòng)裝置18，使得ICE 14和傳動(dòng)裝置18選擇性地傳送扭矩到第二輪軸24和附接到第二輪軸24的車輪(未標(biāo)號(hào))并從第二輪軸24和所述車輪傳送扭矩。然而，所示車輛10不包括第一輪軸22和第二輪軸24之間的直接機(jī)械連接。

車輛10可包括附加組件(未標(biāo)號(hào)或未示出)，包括但不限于：牽引力逆變器模塊(TPIM)、皮帶交流發(fā)電機(jī)起動(dòng)器(BAS)或常規(guī)起動(dòng)器、眾多高壓電纜和串行電纜或其它有線或無(wú)線信息傳送機(jī)構(gòu)。車輛10包括眾多傳感器或虛擬傳感器(未示出)，包括但不限于：至少一個(gè)慣性傳感器，諸如加速計(jì)或慣性測(cè)量單元，用于測(cè)量并監(jiān)測(cè)橫向加速度和縱向加速度的量值和方向；車輪滑轉(zhuǎn)傳感器；速度傳感器；橫擺傳感器；或橫擺率傳感器。

應(yīng)注意，所示車輛10的任一端可為前端，即，限定正向操作的端。ICE14可安裝在前面、中間或后面并且可從任何安裝位置機(jī)械地聯(lián)接到前輪軸或后輪軸，電機(jī)12從所述安裝位置機(jī)械地聯(lián)接到另一輪軸。

此外或作為對(duì)電池16和電機(jī)12的替代，車輛10可包括其它混合能量存儲(chǔ)裝置和主要移動(dòng)器。例如，但無(wú)限制之意，慣性存儲(chǔ)系統(tǒng)(諸如飛輪)可通過(guò)在飛輪移動(dòng)時(shí)存儲(chǔ)動(dòng)能而賦予再生扭矩。該存儲(chǔ)的機(jī)械能量則可在隨后傳送回到車輛10的驅(qū)動(dòng)系中。也可利用液壓混合架構(gòu)，使得施加再生扭矩以對(duì)液壓流體加壓，并且然后存儲(chǔ)液壓流體。所存儲(chǔ)的壓力隨后可用于輸出正扭矩到車輛10的驅(qū)動(dòng)系。

當(dāng)車輛10正在行駛時(shí)，控制器20確定駕駛員需要的再生水平。這是正常的再生策略或計(jì)劃，并且是基于能夠由電機(jī)12引入而不干擾車輛動(dòng)態(tài)的再生扭矩量，即不會(huì)負(fù)面地改變行駛感覺(jué)或行駛體驗(yàn)的再生量。駕駛員需要的再生水平可為來(lái)自某種算法的輸出，所述算法將駕駛員或車輛輸入(包括加速踏板、制動(dòng)踏板、行駛模式選擇)轉(zhuǎn)換成正常再生計(jì)劃內(nèi)的再生扭矩請(qǐng)求。駕駛員需要的再生水平也可來(lái)自自主源或系統(tǒng)(例如，但無(wú)限制之意，自適應(yīng)巡航控制或電子穩(wěn)定性系統(tǒng))。

然而，在性能行駛期間，電池16的充電狀態(tài)(SOC)可快速耗盡，使得正常的再生計(jì)劃無(wú)法對(duì)電池16再充電，這可使車輛10不使用電機(jī)12來(lái)運(yùn)行。因此，在性能行駛期間，控制器20可實(shí)施擴(kuò)充的再生計(jì)劃。

所述擴(kuò)充的再生計(jì)劃允許在附加行駛條件期間對(duì)電池16進(jìn)行充電。然而，如果擴(kuò)充的再生不被車輛10的其它系統(tǒng)抵消或減擺，所述擴(kuò)充的再生計(jì)劃則可增加行駛干擾或負(fù)面行駛感覺(jué)的情況。

盡管本發(fā)明可關(guān)于特定應(yīng)用或行業(yè)進(jìn)行描述，但是本領(lǐng)域中的技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到本發(fā)明的更廣泛的適用性。本領(lǐng)域中的技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到諸如“在……上”、“在……下”、“向上”、“向下”等的術(shù)語(yǔ)用來(lái)描述各圖，并且不表示對(duì)如由隨附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的范圍的限制。任何數(shù)字標(biāo)號(hào)，諸如“第一”或“第二”只是說(shuō)明性的，而并非旨在以任何方式限制本發(fā)明的范圍。

一張圖中所示的特征可與任何圖中所示的特征組合、替代任何圖中所示的特征或由任何圖中所示的特征修改。除非另有陳述，否則沒(méi)有特征、元件或限制相互排除任何其它特征、元件或限制。此外，沒(méi)有特征、元件或限制被絕對(duì)要求用于操作。各圖中所示的任何特定配置只是說(shuō)明性的并且所示的特定配置不限制權(quán)利要求或本描述。

還參考圖2，并且繼續(xù)參考圖1，示出了控制方案100，其由混合動(dòng)力車輛中的再生策略的部分方框500圖或流程圖示出。圖100在本文中可參考混合動(dòng)力車輛10的組件進(jìn)行描述。然而，也可在具有不同架構(gòu)、配置或能力的混合動(dòng)力車輛上全部或部分利用圖100。

控制方案100以六個(gè)子區(qū)域或方框示出，所述區(qū)域或方框被標(biāo)示為方框200、300、400、500、600和700。然而，在一個(gè)方框中進(jìn)行的確定、輸入、輸出和計(jì)算可用在另一方框中。對(duì)方框劃定邊界只是出于說(shuō)明性目的，并非旨在限制。還參考圖3A、3B、3C、3D、3E和3F，并且繼續(xù)參考圖1-2，示出了圖2的方框200-700的細(xì)節(jié)或描繪性視圖。

通過(guò)控制方案100，使用可被稱為車輛輸入110的多個(gè)車輛和駕駛員輸入來(lái)確定一個(gè)或多個(gè)再生扭矩請(qǐng)求，所述再生扭矩請(qǐng)求可被稱為再生扭矩請(qǐng)求120。主要由再生扭矩請(qǐng)求120控制的組件是電機(jī)12，但是也可響應(yīng)于再生扭矩請(qǐng)求120控制其它組件，包括附加的電機(jī)。

圖3A是圖2的方框200的示意性詳圖，并且大體上示出了SOC區(qū)域的選擇或確定，所述SOC區(qū)域被輸出或發(fā)送到方框300。確定方框210接收多個(gè)個(gè)別輸入212，個(gè)別輸入212一般是車輛輸入110的部分。本文中所討論或示出的個(gè)別輸入212只是說(shuō)明性的，并且不限制用于確定SOC區(qū)域的可用信息的范圍。

確定方框210利用摩擦圖或摩擦圓250來(lái)找到SOC區(qū)域并且將其輸出到方框300。摩擦圓250示出了可發(fā)生再生的可允許車輛動(dòng)態(tài)的可選擇區(qū)域。每個(gè)包絡(luò)或區(qū)域表示車輛10將在其內(nèi)允許電機(jī)12進(jìn)行再生的一組邊界條件。

圖3A示出了摩擦圓250，摩擦圓250示出了車輛(諸如圖1所示的車輛10)的牽引力。橫軸252示出了車輛10的橫向加速，并且縱軸254示出了車輛10的縱向加速。摩擦圓250的外部限制表示超出其車輛維持支配或控制的條件。應(yīng)注意，摩擦圓250是車輛相依的，不需要是完整的圓，并且常常會(huì)是橢圓。

為了將電池16的充電狀態(tài)(SOC)維持在優(yōu)選范圍內(nèi)，控制器20確定將允許再生的車輛動(dòng)態(tài)條件范圍。摩擦圓250(或橢圓)內(nèi)的特定點(diǎn)表示車輛10(通過(guò)其輪胎)和路面之間基于橫向和縱向車輛加速的動(dòng)態(tài)相互作用，所述橫向和縱向車輛加速如分別由橫軸252和縱軸254所示。中心表示零橫向或縱向加速，并且邊緣表示較高加速。減速示出在摩擦圓250的下半部上?？筛袦y(cè)、估計(jì)或從其它傳感器數(shù)據(jù)計(jì)算橫向和縱向加速。

在所示配置中，摩擦圓250內(nèi)存在四個(gè)SOC區(qū)域或包絡(luò)：第一SOC區(qū)域261、第二SOC區(qū)域262、第三SOC區(qū)域263和第四SOC區(qū)域264。每個(gè)SOC區(qū)域表示可允許再生的動(dòng)態(tài)車輛條件范圍。所述區(qū)域是漸進(jìn)式的，使得每個(gè)較大區(qū)域包圍并包括所有較小區(qū)域。SOC區(qū)域可取決于再生期間所要求的或期望的車輛動(dòng)態(tài)特性。

第一SOC區(qū)域261，可被稱為SOC區(qū)域1，涵蓋車輛10以相對(duì)較低速率減速并且以相對(duì)較低的橫向加速速率涉及的動(dòng)態(tài)條件。第二SOC區(qū)域262，可被稱為SOC區(qū)域2，包括第一SOC區(qū)域261的所有部分加上附加的橫向加速和附加的減速。因此，第二SOC區(qū)域262包括促使相對(duì)于第一SOC區(qū)域261的相對(duì)較高水平的橫向加速、縱向加速或兩者的行駛條件下的再生。

第三SOC區(qū)域263，可被稱為SOC區(qū)域3，包括第二SOC區(qū)域262的全部(其包圍第一SOC區(qū)域261)加上附加的橫向加速和附加的減速。第四SOC區(qū)域264，可被稱為SOC區(qū)域4，包括第三SOC區(qū)域263(其包括或包圍第一SOC區(qū)域261和第二SOC區(qū)域262)，加上一些正向加速，和低水平的橫向加速。

在確定方框210中，電池SOC邏輯算法基于電池16和車輛10的需求確定再生是會(huì)限于較小區(qū)域中的一個(gè)，還是會(huì)擴(kuò)充到較大區(qū)域。當(dāng)只允許在第一SOC區(qū)域261中再生時(shí)，車輛10將只在有限的行駛條件期間對(duì)電池16再充電。然而，在第四SOC區(qū)域264中，將可在擴(kuò)充為更大的車輛動(dòng)態(tài)條件范圍中利用再生機(jī)會(huì)。

由方框200確定的SOC區(qū)域?qū)⒆鳛檩斎胫械囊粋€(gè)至少發(fā)送到方框300。對(duì)方框200和圖3A中確定SOC區(qū)域時(shí)所涉及的計(jì)算和算法的附加描述可見(jiàn)于2016年4月4日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)15/090035，所述申請(qǐng)的全文以引用方式并入。

圖3B是圖2的方框300的示意性詳圖，并且大體上示出了對(duì)由再生扭矩的引入促使的橫擺率的基于車輛動(dòng)態(tài)和SOC的極限的確定。如本文所用，并且貫穿各圖，術(shù)語(yǔ)橫擺可指代絕對(duì)橫擺(關(guān)于垂直軸扭轉(zhuǎn)或成角度)或橫擺率(橫擺變化)。方框300根據(jù)控制方案100基于當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)操作條件和電池16的當(dāng)前充電狀態(tài)將允許的再生建立橫擺干擾的最大量。

方框300接收當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)條件數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)可被簡(jiǎn)稱為車輛動(dòng)態(tài)316；和由方框200確定的SOC區(qū)域。車輛動(dòng)態(tài)316數(shù)據(jù)可包括但不限于：速度、橫向加速度、縱向加速度、橫擺率、輪胎法向力、行駛模式選擇，以及是否已經(jīng)選擇了快速充電。快速充電是允許車輛10的駕駛員向控制器20警示快速補(bǔ)充電池16的意愿?？焖俪潆娫O(shè)置可促使控制器20自動(dòng)地選擇第四SOC區(qū)域264。

取決于SOC區(qū)域，控制方案100可使再生擴(kuò)充超過(guò)正常的駕駛員需要的再生水平，以便更快速地補(bǔ)充電池16。這允許比在駕駛員需要的再生水平下操作的情況下更快速地對(duì)電池16再充電。

控制方案100采用由方框200發(fā)送的SOC區(qū)域并且在決定310處確定哪個(gè)SOC區(qū)域有效。如果是由方框200發(fā)送的第一SOC區(qū)域261，那么控制方案100前進(jìn)到框312。

如果第一SOC區(qū)域261有效，那么方框300，控制方案100將不使用擴(kuò)充的再生策略，使得再生扭矩通過(guò)正常再生策略確定，如框212中所示。正常的再生策略不超過(guò)駕駛員請(qǐng)求的再生。一般來(lái)說(shuō)，基于有限的需求選擇第一SOC區(qū)域261來(lái)對(duì)電池16積極地充電，使得正常的再生策略將足以維持SOC水平并且在被請(qǐng)求時(shí)允許混合操作。

然而，當(dāng)?shù)诙恋谒腟OC區(qū)域262-264中的一個(gè)處于操作中時(shí)，控制方案100將前進(jìn)到框314。對(duì)于其它區(qū)域，控制方案100將使用擴(kuò)充的再生策略，如由框314確定，并且將在超出第一SOC區(qū)域261期間所用的行駛條件的擴(kuò)充的行駛條件期間對(duì)電池16充電。因此，在框314中，控制方案100由擴(kuò)充的再生策略確定可由再生的增加的更積極的使用促使的可允許的橫擺率變化(或絕對(duì)橫擺)。控制方案100可能能夠抵消或減擺方框300中確定的橫擺率變化。

控制方案100因此基于SOC區(qū)域，在框314中基于當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)316確定車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限?？?14存在三個(gè)可行的子例程，其中每個(gè)確定可行的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限。子例程322確定第二SOC區(qū)域262有效時(shí)車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，子例程323確定第三SOC區(qū)域263有效時(shí)車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，并且子例程324確定第四SOC區(qū)域264有效時(shí)車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限。

由子例程322、323和324確定的三個(gè)可行的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限值中的每個(gè)為控制器20將允許的以便實(shí)施擴(kuò)充的再生策略的再生引發(fā)的橫擺率變化的量的基于模型的計(jì)算。這些橫擺率變化極限是基于當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)316，使得控制方案100結(jié)合車輛10是否被積極行使的情況。

換句話說(shuō)，雖然控制器20喜歡積極地實(shí)施來(lái)自電機(jī)12的再生以快速地對(duì)電池16充電，但是控制器20不愿意這么做，而不管增加橫擺率干擾的代價(jià)。在當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)不允許大的再生引發(fā)的橫擺率變化而不顯著影響行駛感覺(jué)時(shí)尤其出現(xiàn)這樣的情況。車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限因此可被稱為可允許的橫擺率變化。

所述模型可基于確定的SOC區(qū)域輸出最大橫擺率變化，所述變化然后通過(guò)車輛動(dòng)態(tài)條件修改。另選地，如圖3B所示，所述模型可針對(duì)具有擴(kuò)充的再生策略的三個(gè)可行SOC區(qū)域中的每個(gè)輸出特定的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限。車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限單位對(duì)于橫擺可為度或者對(duì)于橫擺率可為度/秒。

對(duì)于第二SOC區(qū)域262，框314的子例程322制約車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，使得將需要再生引發(fā)的橫擺率變化減擺一點(diǎn)或不需要減擺。所述減擺可通過(guò)其它影響橫擺率的子系統(tǒng)實(shí)施，如控制方案100中的其它地方所示。

對(duì)于第三SOC區(qū)域263，方框300允許大的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，使得將需要減擺再生引發(fā)的橫擺率變化。對(duì)于第四SOC區(qū)域264，方框300允許相同的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，但是也將允許通過(guò)馬路充電。在通過(guò)馬路的充電中，ICE 14通過(guò)驅(qū)動(dòng)第二輪軸24的車輪而將動(dòng)能傳達(dá)給電機(jī)12，車輪的驅(qū)動(dòng)使車輛10相對(duì)于路面移動(dòng)，并且因此通過(guò)與路面的通信而驅(qū)動(dòng)第一輪軸22的車輛。這允許ICE 14利用電機(jī)12用于再生，即使它們之間不存在機(jī)械連接。

由方框300確定的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限是對(duì)方框700的矯正的輸入。由方框300確定的再生引發(fā)的橫擺率變化是當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)316和所確定或計(jì)算的SOC區(qū)域下能夠允許的最大橫擺率變化。然而，如在控制方案100的剩余部分中所安排，控制器20可能實(shí)際上不實(shí)施再生高至?xí)偈箍?14中所確定的允許的再生引發(fā)的橫擺率變化的全量的水平。

圖3C是圖2的方框400的示意性詳圖，其示出了影響橫擺率的子系統(tǒng)的特性和對(duì)總橫擺率影響潛力的確定。方框400在框410中確定車輛的不同組件影響橫擺率的能力。示例性組件包括但不限于：防鎖死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、每個(gè)車輪上的個(gè)別摩擦制動(dòng)器和ICE 14(作為正或負(fù)扭矩的供應(yīng)器)。在框412中，對(duì)每個(gè)制動(dòng)器或子系統(tǒng)分配從0-1的因數(shù)，其中因數(shù)1為影響橫擺率的強(qiáng)大能力并且因數(shù)0為不具有影響橫擺率的權(quán)力。

方框400的計(jì)算和確定，特別是分配給每個(gè)致動(dòng)器的個(gè)別因數(shù)可被認(rèn)為是對(duì)控制方案100的剩余部分的給定輸入。方框400在框414中計(jì)算最大的組合車輛橫擺率影響潛力，并且將其提供為對(duì)方框700的矯正的輸入。最大的組合車輛橫擺率影響潛力單位可為度/秒。

圖3D是圖2的方框500的示意性詳圖，其示出了從電機(jī)的再生確定最大可行橫擺率效果。在框510中，控制方案100接收電動(dòng)馬達(dá)最大再生扭矩極限作為輸入。

電動(dòng)馬達(dá)最大再生扭矩極限是電機(jī)12的可用再生能力。這表示電機(jī)12產(chǎn)生再生扭矩的能力。電動(dòng)馬達(dá)最大再生扭矩極限的單位可為例如磅英尺或牛頓米。

根據(jù)電機(jī)12的可用再生能力，控制方案100在框512中確定電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限，其為在使用電機(jī)12的全再生能力的情況下將產(chǎn)生的橫擺率變化的量?？刂品桨?00使用使電動(dòng)馬達(dá)最大再生扭矩極限(扭矩)與電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限(度/秒)相關(guān)的反算。

電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限表示在當(dāng)前動(dòng)態(tài)車輛條件下可實(shí)際上由電機(jī)12促使的最大橫擺率變化，而不管所制定的任何其它橫擺率極限或所請(qǐng)求的再生扭矩。電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限也可被稱為電動(dòng)馬達(dá)橫擺率能力。由方框500確定的電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限是對(duì)方框700的矯正的輸入。

圖3E是圖2的方框600的示意性詳圖。方框600接收輸入610，包括推進(jìn)橫擺率，使得方框600示出對(duì)推進(jìn)橫擺率以及命令個(gè)別橫擺率致動(dòng)器的考慮。在一些情況下，車輛10的駕駛員可能正在請(qǐng)求推進(jìn)，與再生相反，這促使干擾。

方框600在框612和614中并入由推進(jìn)和推進(jìn)處在討論中的其它情況所促使的橫擺率干擾。在框612中，控制方案100確定是否需要因全再生扭矩請(qǐng)求不可行而修改車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)。車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)是將由車輛10的控制器20所實(shí)施的實(shí)際橫擺率變化。

在框614中，基于是否存在推進(jìn)橫擺干擾的情況而確定車輛動(dòng)態(tài)允許的橫擺目標(biāo)?？?14可被理解為邏輯或算法規(guī)則：如果推進(jìn)橫擺干擾>0；那么車輛動(dòng)態(tài)允許的橫擺目標(biāo)＝推進(jìn)橫擺干擾；否則車輛動(dòng)態(tài)允許的橫擺目標(biāo)＝車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)；結(jié)束。

方框600還包括在框616中，將橫擺率請(qǐng)求輸出到影響橫擺的多個(gè)特定致動(dòng)器中的每個(gè)。方框600中的算法、計(jì)算和模型可被認(rèn)為是對(duì)控制方案100的剩余部分的給定輸入。

圖3F是圖2的方框700的示意性詳圖，其示出了車輛動(dòng)態(tài)極限、橫擺率影響和電機(jī)獲得的橫擺率之間的矯正以及作為對(duì)電機(jī)12的再生扭矩請(qǐng)求的輸出。至少來(lái)自方框300、方框400和方框500的輸出向方框700提供輸入。

在方框700中，當(dāng)控制器20正在請(qǐng)求再生時(shí)，與推進(jìn)相反，控制方案100在框710中實(shí)行對(duì)互相抵觸的橫擺率極限的比較或矯正。方框700確定車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)，其為與方框300、400和500所提供的互相抵觸的橫擺率極限的所實(shí)施的再生引發(fā)的橫擺率變化。車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)是將由車輛10的控制器20所實(shí)施的實(shí)際橫擺率變化。

方框300提供車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限，其為根據(jù)當(dāng)前車輛動(dòng)態(tài)316和所選SOC區(qū)域可允許的最大的再生引發(fā)的橫擺率改變。方框400提供最大的組合車輛橫擺率影響潛力，其為其它系統(tǒng)減擺或抵消由再生扭矩促使的橫擺率變化的能力。方框500提供電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限，其為電機(jī)12能夠通過(guò)再生扭矩產(chǎn)生的最大橫擺率變化。

當(dāng)存在所請(qǐng)求的再生扭矩時(shí)，框710在多個(gè)輸入之間進(jìn)行矯正，以便確定車輛10中可允許的實(shí)際橫擺率變化。框710將輸入進(jìn)行比較并且選擇方框700的三個(gè)輸入考慮的最小橫擺率極限。

在框710確定來(lái)自方框300的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限是最低橫擺率極限的情況下，車輛10的當(dāng)前動(dòng)態(tài)條件和SOC區(qū)域限制可由使用電機(jī)12進(jìn)行的再生引入的橫擺率量。這意味著車輛動(dòng)態(tài)根據(jù)SOC區(qū)域?yàn)閷?duì)增加的橫擺率的主要限制，即使可能使用電機(jī)12產(chǎn)生更多的橫擺率變化以及可能使用影響橫擺率的子系統(tǒng)減擺橫擺率變化也是如此。

在框710確定來(lái)自方框400的最大的組合車輛橫擺率影響潛力是最低橫擺率極限的情況下，車輛10的其它影響橫擺率的子系統(tǒng)限制可由使用電機(jī)12進(jìn)行的增加的再生引入的橫擺率量。這意味著其它致動(dòng)器無(wú)法抵消或減擺由增加的橫擺率促使的橫擺率變化，即，來(lái)自方框300的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限的全量無(wú)法在不促使不期望的行駛干擾的情況下被實(shí)施。

在框710確定來(lái)自方框500的電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限是最低橫擺率極限的情況下，電機(jī)12或電池16接受充電的能力限制能夠引入到車輛10的橫擺率量。這意味著電機(jī)12在其產(chǎn)生將促使增加的橫擺率變化的再生扭矩的能力方面有限。換句話說(shuō)，電池16實(shí)際上能夠接受的再生量將產(chǎn)生的橫擺率小于車輛動(dòng)態(tài)最大的組合車輛橫擺率影響潛力能夠減擺的橫擺率。

框710可被閱讀為邏輯或算法規(guī)則：如果再生扭矩請(qǐng)求＝0；那么車輛動(dòng)態(tài)允許的橫擺推進(jìn)目標(biāo)＝車輛橫擺影響潛力；否則比較最大的組合車輛橫擺影響潛力、車輛動(dòng)態(tài)允許的再生最大橫擺極限和電動(dòng)馬達(dá)最大再生橫擺極限，并且車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)＝最?。唤Y(jié)束。因此，框710中的算法矯正輸入并且選擇最小極限。

最小橫擺率極限被設(shè)置為車輛動(dòng)態(tài)允許的再生橫擺目標(biāo)。在框712中，控制方案100還通過(guò)反算扭矩和橫擺率變化之間的關(guān)系將橫擺率目標(biāo)轉(zhuǎn)換成目標(biāo)扭矩，即車輛動(dòng)態(tài)允許的再生扭矩極限，其可被簡(jiǎn)稱為再生扭矩請(qǐng)求。這是一種橫擺對(duì)扭矩的計(jì)算。

應(yīng)注意，在車輛10正在SOC區(qū)域1中操作的情況下，從方框700輸出的再生扭矩請(qǐng)求120將簡(jiǎn)單地為基于正常再生策略的駕駛員需要的再生。然而，在車輛10正在第二、第三或第四SOC區(qū)域262、263或264中的任一者中操作的情況下，來(lái)自方框700的再生扭矩請(qǐng)求120將等于通過(guò)框710中的矯正和框712中的反算確定的車輛動(dòng)態(tài)允許的再生扭矩極限。再生扭矩請(qǐng)求120還可被稱為再生扭矩命令，這是因?yàn)殡姍C(jī)12被命令為在再生扭矩請(qǐng)求120下操作。

方框700還可考慮其它因素。例如，方框600中確定的對(duì)個(gè)別子系統(tǒng)的橫擺率請(qǐng)求也可造成再生扭矩請(qǐng)求的減小。

在設(shè)置或輸出再生輸出扭矩請(qǐng)求120之后，控制方案100可結(jié)束、循環(huán)或重復(fù)。在許多實(shí)施中，控制方案100將不斷循環(huán)以驗(yàn)證車輛10的操作條件并選擇優(yōu)選的再生扭矩請(qǐng)求。在其它配置中，控制方案100會(huì)將再生扭矩請(qǐng)求保持在選定的水平直到某個(gè)事件發(fā)生促使控制方案100重復(fù)或重新計(jì)算為止。

詳細(xì)描述和圖或附圖支持并描述本文所討論的主題。盡管已經(jīng)詳細(xì)描述了最佳模式和其它實(shí)施例中的一些，但是也存在各種替代設(shè)計(jì)、配置和實(shí)施例。